Essai du Norco Sight VLT C1 2022

Un sacré descendeur !

Pour 2022, Norco a décidé de proposer une plate-forme largement remaniée de sa gamme VLT. Nouvelle position de l’amortisseur, géométrie optimisée, motorisation Shimano EP8, batterie de 900 Wh intégrée… Un programme alléchant qui nous a donné envie d’en savoir plus. Pour faire suite à la présentation globale parue il y a deux mois, nous avons jeté notre dévolu sur le Sight VLT C1, le modèle le plus haut de gamme. Après plusieurs semaines à parcourir les plus beaux sentiers du Centre-Var, voici notre verdict.

Par Chris Caprin – Photos Laurence Faure

Norco Sight VLT C1

  • Usage All Mountain / Enduro
  • Roues de 29 pouces
  • Débattement 160 AV/150 AR
  • Cadre en carbone, bases en aluminium
  • Reach 485 mm et Stack 634 mm en taille L, offset (déport de fourche) 44 mm
  • Motorisation Shimano EP 8 250 watts, 85 Nm
  • Batterie de 900 Wh
  • Console et commande : Shimano EP8 et EM800
  • Modes d’assistance : 3 (Eco, Trail, Boost) + assistance à la marche
  • Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : oui, avec l’application Shimano E-Tube téléchargeable sur smartphone
  • Pneus Maxxis Double Down Assegai 29×2.50 (AV) et Dissector 29×2.40 (AR)
  • 4 tailles (S, M, L, XL)
  • 4 modèles (deux en carbone et deux en alu) entre 6 999 et 9 999 €
  • Prix du modèle testé : 9 999 €
  • Poids vérifié : 25,31 kg (sans pédales, en taille L)
  • Disponible depuis oct. 2021 : www.norco.com

Tout d’abord, précisons que si le distributeur a choisi de monter des batteries de 900 Wh, il envisage de plus en plus de proposer aussi des modèles en 720 Wh. En effet, si le Norco Sight VLT C1 n’est ni vraiment léger, ni particulièrement lourd (le vélo pèse 20 kilos sans la batterie), la 900 Wh qui avoisine les 5 kg n’arrange rien… Ce qui fait quand même 900 g de plus que la 720 Wh et… 1,4 kg de plus que la 540, également disponible au catalogue sur le marché nord-américain ! Alors effectivement, si l’on ne prévoit pas d’effectuer des sorties de plus de trois heures, ça serait une bonne idée d’avoir aussi la possibilité de choisir son autonomie en France.

Pour pouvoir glisser la batterie à l’intérieur du tube principal par le dessous et ainsi rigidifier l’ensemble du triangle avant, le moteur a été positionné incliné vers l’arrière. Cela devrait aider à une meilleure répartition des masses, mais cela sera-t-il suffisant pour compenser le surpoids de la batterie de 900 Wh qui monte jusqu’en haut du tube ? Pas sûr…

Notez que pour démonter l’ensemble, une clé spéciale avec trois embouts Allen s’emboîte dans une encoche située à l’intérieur du socle de la batterie.

Au niveau de la géométrie, avec le Ride Align Geometry, Norco revendique une position de pilotage plus au-dessus du boîtier de pédalier, ce qui, sur un VTTAE, est désormais la norme pour permettre au pilote d’évoluer plus aisément dans les montées raides et techniques. En revanche, concernant la vivacité et la maniabilité, j’ai un peu plus de doutes sur les bases de 462 mm… Côté positif, précisons également que sur toute la gamme VLT, pour offrir naturellement une position de pilotage moins couchée sur l’avant, la douille de direction a été rallongée, alors que l’angle de fourche (64°), celui du tube de selle (77°), tout comme la hauteur de boîtier de pédalier (345 mm) semblent tout à fait cohérents.

Enfin, toujours du côté des nouveautés, hormis la motorisation Shimano EP8, Norco a décidé de placer son amortisseur sous le top tube, tout en conservant le concept et la cinématique Horst-Link. Cela permet – entre autres – d’offrir plus d’espace pour placer le moteur dans le cadre. Précisons également que sur le Sight, l’amortisseur Fox X2 a été volontairement positionné avec la bonbonne de travers pour laisser de la place à un bidon suffisamment grand… Pas bête !

Composants

Pour 9 999 euros, sur ce Sight VLT C1, on a évidemment monté du matériel haut de gamme. Pour la transmission, c’est du solide, avec un dérailleur Sram XO1 Eagle et une manette GX single click. Pour les freins, Norco fait également confiance à Sram en choisissant des modèles Code RSC 4 pistons avec disques de 220 mm à l’avant et 200 mm à l’arrière.

Du côté des périphériques, on trouve un cintre Deity Skywire carbone de 35 de diamètre et 800 mm de largeur, une potence CNC de 40 mm de long et une tige de selle OneUp en 170 mm de débattement (à partir du taille L) équipée d’une selle WTB Volt plutôt bien adaptée à la pratique du VTTAE sportif. Enfin, pour le train roulant, on a droit à un ensemble imparable composé de roues DT Swiss E1700 Hybrid chaussées de pneus Maxxis Assegai Double Down en 2.50 à l’avant et Dissector Double Down en 2.40 à l’arrière.

Notez que j’ai bien aimé aussi les poignées DMR DeathGrip Soft en version plus épaisse, ergonomique, confortable et dotée d’un excellent grip (uniquement sur les taille L et XL).

Suspensions

Sur le Sight VLT C1, on trouve des suspensions vraiment au top pour une pratique All Mountain / Enduro. A savoir une Fox 36 Factory Kashima E-Bike avec cartouche Grip2 en 160 mm de débattement et un amortisseur Fox X2 Factory Kashima en 150 mm… De quoi affronter les sentiers montagnards et les descentes les plus cassantes sans aucune arrière-pensée.

Une fois le réglage des Sag effectué (30 % environ), il faut ensuite affiner légèrement. En ce qui me concerne, je suis parti dans l’idée d’avoir des suspensions qui fonctionnent de manière homogène et progressive sur l’intégralité du débattement, en allant presque jusqu’à la limite du talonnage.

Pour un pilote de 70 kilos, je conseille donc les réglages suivants :

Fourche 36 Factory Kashima Grip2 

• 80 psi en pression d’air et trois cales dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %.

• Compression basses vitesses : – 8 du plus fermé (sur 16 clics)

• Compression hautes vitesses : – 5 du plus fermé (sur 8 clics)

• Rebond basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 16 clics)

• Rebond hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)

Amortisseur Float X2 Factory

• 160 psi de pression d’air pour un Sag de 25 %.

• Compression basses vitesses : – 8 du plus fermé (sur 16 clics)

• Compression hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)

• Rebond basses vitesses : – 8 du plus fermé (sur 16 clics)

• Rebond hautes vitesses : – 7 du plus fermé (sur 8 clics)

Moteur et batterie

Le nouveau moteur Shimano EP8 possède un rapport poids/puissance qui le situe parmi les meilleurs du marché et contribue à le rendre un peu moins énergivore. En effet, la réduction des frictions donne davantage d’autonomie à la batterie quand l’assistance est enclenchée, et un pédalage plus fluide, sans résistance, quand le moteur est coupé ou se débraye au-dessus des 25 km/h. 

La nouvelle motorisation EP8 est également plus silencieuse, alors qu’un assemblage d’engrenages plus précis et un faisceau de câbles mieux agencé participent plus efficacement au refroidissement du moteur en cas de fortes chaleurs ou quand l’assistance est sollicitée au maximum.

Quant à la batterie intégrée de 900 Wh (un record !), couplée à l’EP8, nous verrons à l’usage quelle autonomie elle nous réserve et si le poids supplémentaire par rapport à la 750 Wh (900 g quand même) vaut vraiment le coup.

Connectivité

Parallèlement à l’application E-Tube Project (voir plus bas dans le chapitre “Comportement moteur”), une nouvelle mise à jour de l’E-Tube Ride permet aux vététistes de garder un œil sur leurs informations via l’écran de leur smartphone. Celui-ci affiche diverses options, comme le nombre de kilomètres parcourus sur les différents modes Eco, Trail ou Boost, ainsi que de nouvelles fonctionnalités, comme l’historique des sorties ou des cartes interactives. Tout cela dans des interfaces plus ergonomiques et plus agréables à utiliser.

Les deux applications sont téléchargeables sur iPhone et Android et sont entièrement compatibles avec le système Shimano EP8.

Sur le terrain

Prise en main

Déjà, je le répète souvent, mais quand on touche un VTTAE neuf de chez neuf avec zéro kilomètre au compteur, pour apprécier tout son potentiel, il est important de prendre le temps de roder le moteur. Cela peut varier d’un modèle à un autre, mais en général, pour le Shimano EP8, au cours des premières sorties, on le sent un peu freiné (quel que soit le mode utilisé), puis ça s’améliore, avant que le moteur se libère complètement une fois passée la barre des 250 kilomètres environ.

Malgré tout, cela n’empêche pas de trouver rapidement ses marques au guidon du Norco Sight VLT C1 2022. Même en taille L (je persiste cependant à dire que, sur une grande majorité de VTTAE, avec mon 1,80 m, je préfère les M), le vélo offre une bonne position de pilotage et de pédalage.

J’ai aussi noté que vu la géométrie du nouveau Sight VLT, ses roues de 29 pouces chaussées de pneus Maxxis Double Down, son amortisseur Fox X2 et la longueur importantes de ses bases, on le sent un peu pataud et quand même bien collé au sol… Une fois le moteur libéré, avec l’assistance, ça ne se sent quasiment pas, mais dès que celle-ci se coupe, là, c’est flagrant.

Par conséquent, si l’on veut piloter de manière fun en enchaînant bunny-ups, wheelings ou petits manuals, il est impératif de se servir au maximum du terrain pour réaliser ce genre d’évolution. Une pierre, une racine ou même une simple petite bosse sur le sol vous permettra de décoller l’avant plus facilement sans forcer inutilement en tirant comme un malade sur le guidon…

Et une fois l’habitude prise (ce qui, dans tous les cas, est une bonne façon de réviser les fondamentaux du pilotage en tout-terrain), on efface une bonne partie des quelques mauvaises impressions que l’on a pu avoir lors des premiers tours de roues. Et l’on profite encore mieux des nombreuses qualités de descendeur du Norco.

Comportement du moteur

Depuis maintenant plus de six mois à rouler et tester des VTT à assistance électrique équipés du nouveau moteur EP8, je commence à bien le connaître. Mais je vais tout de même continuer encore un certain temps à vous expliquer ce qui a changé et comment en tirer le meilleur en tout-terrain sportif.

Shimano a donc repensé le fonctionnement et la personnalisation de ses trois modes d’assistance. Ainsi, le plus puissant, à savoir le Boost, peut désormais délivrer un couple maximal de 85 Nm sans que le pilote n’ait vraiment besoin de forcer outre mesure. 

Le mode Trail, lui, peut aussi atteindre les 85 Nm, mais il est bien plus réactif en fonction de la force exercée sur les pédales. Il est ainsi possible d’économiser l’autonomie de la batterie avec un couple faible, ou au contraire de disposer d’une puissance maximale et d’un couple de 85 Nm dès lors que le pilote délivre 60 Nm. Soit nettement plus tôt que sur la précédente version. Et c’est cet algorithme de ratio d’assistance intelligent qui rend le mode Trail bien plus polyvalent. Qui fait aussi que l’on peut se passer de changer de mode d’assistance sur une grande majorité de parcours.

Dans l’esprit, on se rapproche donc pas mal du mode e-MTB de Bosch, avec cependant une assistance un peu plus présente quand le dénivelé positif n’est pas très important. Ce qui, dans les passages techniques et les franchissements, s’avère bien utile. Il suffit juste de se pencher sur les réglages, de bien paramétrer son assistance (comme expliqué plus loin) et… ça marche ! Quant au mode Eco, sa plage d’utilisation est un peu plus large et il peut servir en phase d’échauffement, lors d’un entraînement pour les pilotes les plus sportifs, ou simplement à l’occasion d’une sortie qui mêle VTTAE et VTT sans assistance. Sur ce mode, globalement, même avec une assistance réduite, le Sight VLT C1 s’en sort tout de même plutôt bien pour un modèle de 25 kilos.

Comment ça se règle ?

Via l’application E-Tube Project (version 4.0), tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote, avec un profil “Eco” qui permet d’économiser davantage la batterie et un autre “Sport” plus adapté aux terrains techniques et pentus. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement d’un profil à l’autre via l’écran de contrôle. Ci-dessous, voilà les différents réglages de paramètres que je préconise sur le Norco Sight VLT pour une pratique sportive (Profil 1) ou randonnée un peu moins énergivore (Profil 2).

Profil 1 (Sport)

Puissance : Eco Niveau 7, Trail Niveau 8, Boost Niveau 10

Couple : Eco 63 Nm, Trail 78 Nm, Boost 85 Nm

Force au démarrage : Eco, Trail et Boost 5 sur 5

Profil 2 (Eco)  

Puissance : Eco Niveau 3, Trail Niveau 4, Boost Niveau 6

Couple : Eco 42 Nm, Trail 49 Nm, Boost 63 Nm

Force au démarrage : Eco 3 sur 5, Trail 4 sur 5, Boost 5 sur 5

Autonomie

Avec cette batterie de 900 Wh et pour un pilote de 70 kilos, voilà ce que ça donne… 

Personnellement, en optimisant un peu, mais sans non plus rouler à l’économie, j’ai effectué 96 km pour 1 860 m de dénivelé positif. Le tout avec 25 % d’Eco, 70 % de Trail et 5 % de Boost. Sans faire trop attention, donc, et sur un terrain franchement vallonné en collines et petites montagnes. Plutôt pas mal, non ? Surtout avec un VTTAE un peu lourd, qui, sans assistance, n’a pas un gros rendement au pédalage.

Par conséquent, avec la 900 Wh, le découpage des kilomètres au niveau des diodes de la console s’illustre ainsi : 25 km avec la première barre, 44 km avec la deuxième, 55 km avec la troisième, 79 km avec la quatrième et quand on passe en rouge sur la dernière, il reste à peu près 15 km. Enfin, dès que la batterie se met en mode survie et que le rouge clignote, ne comptez pas faire beaucoup plus que deux ou trois bornes… Total : 96 km. Le compte est bon !

On peut donc dire que si l’on ne souhaite pas effectuer de longs raids de presque 100 kilomètres, l’option de la batterie de 750 Wh – plus légère – me paraît être la plus logique.

Dernière précision, le temps de recharge de la 900 Wh complètement vide se situe entre 4h30 et 5h00 avec le chargeur d’origine de 4,5 A.

Notez aussi que vu le poids élevé du vélo et son caractère de descendeur un peu scotché en montée, je n’ai jamais roulé sur le Profil 2… Ça ne sert à rien, on n’avance pas et si l’on veut jouer sur le gain d’autonomie, alors mieux vaut rester sur le mode Eco du Profil 1 ! Dans ce cas, sur un parcours vallonné typé colline du Sud, on peut tabler sur une petite vingtaine de kilomètres par barre d’autonomie qui s’affiche sur la console. Intéressant quand même !

À la montée

Avec une géométrie tout de même assez agressive, j’aurais dû me douter que le Sight VLT 2022 allait certainement être plus descendeur que rouleur ou grimpeur. Même dans sa version C1 carbone haut de gamme… Et c’est en effet ce que j’ai pu vérifier en roulant davantage sur le vélo.

Attention, je ne dis pas que ce nouveau Norco à assistance électrique n’assure pas en montée. Non, il fait le job dans la plupart des cas. Seulement, dès que la pente devient vraiment raide et que les passages techniques s’intensifient, l’ensemble manque tout de même de vivacité. En fait, à l’instar d’un Trance E+ de chez Giant, on a un bike qui passe quasiment partout, mais qui n’incite pas vraiment à se lever de la selle et franchir les marches ou les obstacles debout sur les pédales… A rouler de manière énergique, en quelque sorte.

Dans le dénivelé positif, sur un terrain montagneux, le Norco Sight VLT 2022 tient donc nettement plus du plantigrade que du chamois, si vous voyez ce que je veux dire ! On arrive au sommet quand même, mais de manière plus tranquille, moins dynamique. Car si l’on veut se la jouer sportif et tonique en envoyant le bois, croyez-moi, on y laisse des plumes… Pour, au final, ne pas vraiment aller plus vite.

Je m’attendais donc à quelque chose de plus efficace au pédalage et en franchissement, même si la nouvelle motorisation Shimano EP8 – bien au-dessus du Steps E8000 – et l’excellente motricité permettent au vélo de faire plutôt bonne figure. Seulement voilà, avec 25 kilos pour la version carbone haut de gamme, une batterie de 900 Wh, des pneus costauds (mais parfaitement adaptés au programme du vélo) et des bases un peu longues, il ne peut pas y avoir de miracles non plus.

Avec le Sight 2022, apparemment, Norco a clairement fait le choix de sortir un VTTAE qui serait une arme en descente et se débrouillerait pas trop mal en montée… Au premier abord, ça ne m’a que partiellement convaincu. Après plusieurs centaines de bornes à son guidon, on va dire que je m’en suis accommodé. Que j’ai compris sa philosophie et, finalement, m’y suis fait. Mais comme j’ai la chance de tester un assez grand nombre de vélos et que je peux ainsi comparer, en montée (comme en descente, d’ailleurs), j’ai trouvé quelques points communs entre le Sight VLT et le Yeti 160 E. Des VTTAE pensés surtout pour la performance sportive en descente et dont les concepteurs ont malheureusement un peu oublié que ce type de vélos était fait aussi pour monter, gravir, franchir, voire parfois presque escalader. A mon humble avis et vu le tarif auquel ces machines sont affichées, j’estime que c’est une erreur.

En descente

Bon, vous l’aurez compris, si le Sight VLT C1 se chargera de vous emmener plutôt confortablement et paisiblement en haut des spéciales d’Enduro ou des pistes permanentes de DH, c’est dans la pente négative que l’engin s’exprime à 100 %. Parfaitement à l’aise quand ça va vite et que les freinages sont défoncés – il n’a finalement pas grand-chose à envier à son grand frère le Range dans ce secteur –, il parvient également à très bien s’en sortir lorsque les sentiers deviennent plus étroits, plus techniques et presque trialisants…

J’ai d’ailleurs été si agréablement surpris par son comportement global que je le classe sans problème dans mon top 3 des VTTAE les plus efficaces, sécurisants et performants que j’ai eu l’occasion de tester ces deux dernières années. C’est vraiment un plaisir incroyable de dévaler les pentes au guidon d’une telle machine sur laquelle on se sent pousser des ailes… Avec la sensation que plus ça va vite, plus on attaque et plus on lui rentre un peu dedans, mieux il réagit !

En gros, que l’on soit pratiquant novice ou confirmé, le Sight VLT 2022 vous met à l’aise et vous aide à progresser. Que ce soit pour franchir les portions particulièrement raides et difficiles que vous redoutiez dans le passé ou pour gagner du temps sur un chrono, il répond présent à tous les coups.

Confortable, silencieux, stable et extrêmement bien suspendu (même si l’on a “seulement” 150 mm de débattement à l’arrière), en descente, le vélo est nettement supérieur à la version 2021. Et finalement, s’il y a une petite critique à émettre, cela se situe au niveau de la vivacité et de la nervosité. Personnellement, je m’attendais à quelque chose de plus joueur, de moins pataud, d’un peu moins collé au sol. De moins lourd aussi… Car si l’on veut enchaîner les gestes techniques, on est obligé de se taper dedans et à la longue, cela peut vite devenir épuisant.

Mais bref, ce qui est certain, c’est que la philosophie tout de même très “gravity” du Sight VLT C1 correspond parfaitement à la géométrie d’influence montagnarde revendiquée par la nouvelle plateforme VLT de chez Norco. Les amateurs apprécieront !

Points forts / points faibles

Points forts

+ Comportement en descente

+ Sensation de sécurité

+ Stabilité

+ Motricité

+ Qualité des suspensions

+ Autonomie

Points faibles

– Manque un peu de vivacité

– Bases trop longues

– Poids

Qu’en penser ?

D’abord un peu surpris par le côté pataud et le manque de vivacité au pédalage du nouveau Norco Sight VLT C1, j’ai appris à faire avec et petit à petit, je me suis contenté d’apprécier ses nombreuses qualités de descendeur. Car globalement, cela reste quand même un très bon VTT de montagne, capable de s’en sortir avec les honneurs dans la plupart des situations. Y compris quand ça grimpe.

Alors bien sûr, si l’on est à la recherche d’un modèle à assistance électrique joueur, vif, maniable et pas trop lourd, ce n’est certainement pas le produit idéal… Mais autrement, dans 80 % des cas, c’est un VTTAE qui met son pilote en confiance et l’aide dans les difficultés. Partant de là, à moins d’avoir un tempérament de crosseur à la retraite qui sera forcément déçu par le manque de rendement de la bête – quand l’assistance s’arrête à 25 km/h, difficile de se maintenir au-dessus à la pédale –, c’est un VTT à assistance électrique sportif que je conseillerais sans arrière-pensées. Si l’on aime s’amuser en descente, on oubliera bien vite le côté un peu “scotché” en montée tant le plaisir est au rendez-vous… Essayez, vous verrez !

Vis-à-vis de la concurrence ?

Globalement, par rapport à ce que j’ai eu l’occasion de tester récemment, je pense à quatre modèles en particulier…

D’abord, avec le Yeti 160 E C1 à 9 999 euros, on a certainement le vélo qui se rapproche le plus du Norco. Même prix, même ADN de descendeur sportif, même motorisation… On est vraiment très proche. Sur le Sight, il ne manquerait plus que l’on ait une batterie Shimano de 630 Wh à la place de la 900 – ce qui permettrait de gagner 1,5 kg environ – et là, je serais curieux de voir le résultat sur le gain en vivacité. A mon avis, les deux VTTAE ne doivent être loin l’un de l’autre en termes de comportement sur le terrain…

Dans un registre relativement proche, mais néanmoins plus léger, le Santa Cruz Bullit CC kit S à 9 999 euros est à prendre aussi en considération… Son montage en roues dépareillés (29/27,5), ses bases plus courtes et son poids de 22,5 kg lui confèrent un dynamisme bien plus important, pour finalement arriver à un comportement en descente largement aussi impressionnant. Clairement l’une des références de l’année sur le marché des VTTAE d’Enduro équipés du moteur Shimano.

Pour le Commençal Meta Power AM Signature à 7 599 euros, on se situe dans une gamme de prix inférieure, avec pourtant la même motorisation Shimano EP8, des accessoires haut de gamme de même qualité… et un engin finalement aussi performant en descente, mais nettement plus nerveux et, surtout, plus polyvalent.

Concernant le nouveau Giant Reign E+ 0 à 7 450 euros, c’est pratiquement la même chose que pour le Commençal. On a un vélo plus abordable et largement aussi bien loti en composants. Lui aussi est un peu plus polyvalent et son montage en roues de 29/27,5 pouces lui donne un avantage certain au niveau du dynamisme. Et bien sûr, il ne dispose pas d’une motorisation Shimano, mais du tout nouveau système SyncDrive Pro Giant/Yamaha !

La gamme Norco VLT

Pour le Fluid en 130, elle se compose de deux modèles seulement, exclusivement avec un cadre en aluminium. Le A2, le plus abordable (amortisseur X-Fusion, freins Tektro, pneus Good Year…) à 5 899 euros, et le A1, un peu plus cher mais mieux équipés (amortisseur RockShox, freins Shimano et pneus Maxxis) à 6 399 euros.

Du côté du Sight, le best-seller de la gamme, celui qui représente le cœur du marché dans le domaine du VTTAE, on a quatre modèles. Deux en alu et deux en carbone (A1 : 7 899 euros, A2 : 6 999 euros, C1 : 9 999 euros et C2 : 8 499 euros). Pour les composants, rien à redire, compte tenu de la qualité des cadres, ça reste correct par rapport au tarif de chaque vélo.

Enfin, pour les amateurs de gros vélos typés Freeride, le Range se décline lui aussi en quatre versions. Deux en aluminium (A1 et A2, 7 999 et 7 299 euros) et deux en carbone (C1 et C2, 9 999 et 8 499 euros). A noter que tous les Norco VLT distribués sur le marché français sont livrés avec des batteries de 900 Wh… Les 540 Wh ne sont pas importées, mais heureusement, quelques 720 Wh seront éventuellement disponibles via le réseau des revendeurs.

Embarquement immédiat avec Chris au guidon du Norco Sight VLT C1 !

  1. Merci pour ce test, comme toujours excellent.

    Il y a quand même une tendance qui se dessine à travers les différents tests, notamment les vélos avec le nouveau système Bosch: les batteries à 730W et plus avec le sur-poids induit, ça ressemble, de plus en plus, à une fausse bonne idée.

    Pour le vérifier, cela vaudrait le coût que tu refasses la boucle avec la batterie à 500W vu que cela est possible sur ce modèle.

    Je suis à peu près sûr qu’il va devenir beaucoup plus joueur en descente d’un seul coup 🙂

    1. Merci ! Je suis bien d’accord… Mieux vaut un VTTAE léger avec une batterie de 500 Wh et au besoin en emmener une deuxième dans un sac si on fait une sortie plus longue… Mais que veux-tu, c’est la mode ! A +

  2. Bonjour à tous,
    J’ai comme l’impression qu’on commence à être un certain nombre à en avoir marre des enclumes.
    Mais bon, quand on voit Chris descendre à Mach 12 avec ce Norco sur ce terrain très cassant, on pourrait presque croire que ce vélo à été pensé pour les sentiers du Var.
    Merci à Chris pour tous ces tests, et aussi de mettre les réglages de suspension qui peuvent être bien utile.

  3. Salut Chris,

    encore un test fort instructif, qui confirme à demi-mots le fait que le plus n’est pas toujours le meilleur (en termes de batterie, en l’occurrence), même s’il semble que le bike s’en sorte plus que bien (à te voir franchir la marche comme un rien, on pourrait croire que tu es au guidon d’un VVTAE light … chapeau !).

    Je gage que les aficionados des sorties au long cours trouveront leur bonheur dans ces batteries à rallonge.
    Pour ma part, je suis bien plus impatient de la prochaine génération, à savoir des batterie de 750Wh de la taille des 500 ou 400 actuelles (avec un poids en chute libre pour bien faire).

    Dans l’intervalle, bon ride !

    Ps : pour ce qui est du reign 2022, je confirme : c’est une ***autocensure pour raison d’excès dans le superlatif et l’enthousiasme*** ! Vivement le test sur VTTAE.fr, car je ne doute pas un seul instant du verdict !

  4. bonjour Monsieur
    j’ai un Mondraker Prime depuis 6 mois 1600km que de la route, moteur bosch perfline CX batt bosch 625
    mon soucis quand je suis en mode Tour et que je passe en sport (eMTB) sans changer de braqué je n’ai pas plus d’assistance électrique alors que le pourcentage de monté augmente de 3/4% je passe a 6% . la mise a jour du logiciel chez le revendeur n’a rien changé en quelque sorte c’est moi qui n’y comprends rien. je sais pas mais quand on appuis sur la commande + je doit avoir plus d’énergie en watts , en vous remerciant de votre réponse Salutations

    1. Salut Denis,
      En fait, le mode e-MTB est plutôt fait pour le tout-terrain et réagit en fonction du pourcentage de la pente pour donner plus ou moins d’assistance… Mais il faut que le changement soit sensible.
      Sur la route, en faux-plat et même dans les montées légères, il est souvent moins efficace que le Tour.
      Dans votre cas, pour sentir davantage l’assistance – sans pour autant passer en Turbo –, il serait peut-être préférable de remettre en fonction le mode Sport à la place du e-MTB.

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