Essai du Trek Rail + 9.9 XX 5e Gén.

Côté accessoires, hormis les éléments de suspension dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve le top du top avec des freins Sram Maven Ultimate équipés de disques HS2 plus épais de 220 mm à l’avant (pour du Maven, c’est presque trop !) et 200 mm à l’arrière, une transmission Sram Eagle XX AXS T-Type, un pédalier Sram XX carbone avec un plateau de 34 dents et des manivelles en 165. Quant à la tige de selle télescopique, c’est une RockShox AXS avec 170 mm de débattement (même en taille M), un avantage à mon avis lorsque l’on s’attaque à des descentes relativement engagé – ce qui est tout à fait dans les cordes de ce modèle dédié à la pratique all mountain et enduro light…

En ce qui concerne les accessoires de base, comme le cintre, la potence et la selle, ils sont évidemment signés Bontrager, la marque de composants de chez Trek.

Enfin, pour le train roulant, nous avons affaire à des roues Bontrager avec cercles carbone, chaussées de pneus Bontrager Brevard RSL 29×2.50 AV et 27,5×2.50 AR bicolore… On note aussi que, dans une démarche “full haut de gamme”, Trek a tenu à monter des valves TyreWiz qui permettent de vérifier la pression automatiquement via l’application Sram AXS… En ce qui me concerne, je considère ça comme un gadget, mais après tout, sur un VTTAE à 12 999 euros, pourquoi pas ? En revanche, les petits garde-boues AV et AR d’origine sur tous les modèles, là, je valide !

A ce niveau-là, sur le Rail + 9.9 XX, avec une fourche RockShox ZEB Ultimate 160 et un amortisseur Super DeLuxe Ultimate en 160 également, objectivement, c’est vraiment du top niveau. Les progrès réalisés dernièrement par RockShox placent ces suspensions au niveau des meilleurs… Sur la ZEB Ultimate, on note aussi la présence des Butter Cups qui se chargent d’offrir une onctuosité supplémentaire bien appréciable. De plus, ce sont des éléments de suspensions qui sont faciles à régler et ensuite, on n’y touche plus… et ça marche.

Comme d’habitude, une fois le réglage des Sag effectué, j’ai ensuite pris le temps d’affiner légèrement. En ce qui me concerne, j’ai opté pour un certain confort et je suis parti dans l’idée d’avoir des suspensions qui fonctionnent de manière homogène et progressive sur l’intégralité du débattement, en allant presque à la limite du talonnage sur les très gros chocs.

Pour un pilote de 68 kg, voilà les réglages que je préconise…

RockShox ZEB Ultimate 160

• 65 psi en pression d’air et un token dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %
• Compression basses vitesses : – 4 du plus ouvert (sur 16 clics)
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond (sur 8 clics)
• Rebond basses vitesses : – 2 du plus ouvert (sur 14 clics)
• Rebond hautes vitesses : – 3 du plus ouvert (sur 8 clics)

RockShox Super DeLuxe Ultimate 160

• 155 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %
• Compression hautes vitesses : au milieu (sur 5 clics)
• Compression basses vitesses : – 1 (sur 5 clics)
• Rebond : – 8 du plus ouvert (sur 14 clics)

La puissance de la nouvelle motorisation Bosch Performance Line CX se déploie de manière dynamique et précise en fonction de chaque manœuvre et répond exactement à chaque coup de pédale particulier. Ceci a été rendu possible grâce à un remaniement des différents capteurs de haute performance, qui mesurent avec précision l’action de la pédale à un rythme de plus de 1 000 fois par seconde. Ils sont nombreux à intervenir, dont un capteur de cadence à haute résolution et un capteur doté d’une technique de mesure extrêmement précise du couple. D’autres capteurs inertiels (IMU) mesurent également l’accélération et les taux de rotation en six dimensions et détectent ainsi plus facilement les angles d’inclinaison et de pente, ainsi que les secousses. Le VTTAE ressent donc si la montée est raide et si le vététiste se trouve sur un chemin forestier ou un sentier parsemé de pierres ou de racines.

La motorisation réagit de manière très sensible aux variations de l’accélération, de la puissance propre de l’utilisateur et de la vitesse réelle. C’est grâce à ces signaux qu’envoient les capteurs remaniés que les cyclistes bénéficient toujours de la puissance moteur la plus appropriée. Avec sensibilité, contrôle et réponse immédiate, ou alors de manière douce, discrète et fiable pour les longues randonnées. On peut donc dire, que, sur le papier, la nouvelle motorisation Performance Line CX a gagné en polyvalence.

Le poids de la motorisation Performance Line CX a également été réduit d’environ 100 grammes par rapport à la version précédente. Cela n’empêche en rien la motorisation de rester extrêmement robuste, comme en témoigne son boîtier en magnésium qui résiste aux conditions les plus difficiles. Et pour encore plus de fiabilité, un revêtement par poudre noire protège également des projections de pierres et des chocs, ainsi que de la formation de corrosion. 

On notera également que Trek a fait le choix de l’autonomie maxi en montant d’origine une batterie Powertube de 800 Wh. Pourquoi pas, mais en ce qui me concerne, j’aurais tendance à préférer l’option de la 600 Wh avec PowerMore de 250 Wh, qui permet de bénéficier d’un VTTAE plus léger pour les sorties de moins de trois heures, tout en montant à 850 Wh pour les raids de plus longue distance – sans que cela vienne trop plomber le vélo, en plus…

En revanche – et c’est un peu dommage – on n’a pas droit à la nouvelle console Purion 400 super fonctionnelle, de taille modeste et placée idéalement derrière le guidon… Mais le cache situé sur le top tube où vient se loger le System Controller permettra à Trek d’installer à la place la nouvelle console Kiox 400C sur les prochaines versions du Rail +… Sur un modèle à ce prix-là, ce serait la moindre des choses d’en disposer !

Intelligente, personnalisable et tournée vers l’avenir, l’application eBike Flow est l’outil de connexion avec votre futur VTTAE équipé d’une motorisation Bosch. La clé qui vous fera pénétrer dans le monde du vélo connecté. Les mises à jour en direct permettent d’améliorer sans cesse l’expérience d’utilisation grâce à de nouvelles fonctionnalités innovantes. Avec cette application, les modes d’assistance peuvent être réglés individuellement, les activités enregistrées de manière totalement automatiques et les applications de remise en forme de type Apple Health peuvent également être intégrées.

Dans le cadre du perfectionnement technique des composants que l’on trouve sur les vélos à assistance électrique, on peut s’attendre à de belles optimisations dans les années à venir (ABS, transmission automatique, et j’en passe…), sans parler de la nouvelle mise à jour et l’arrivée du mode eMTB + avec ses 100 Nm de couple et sa puissance maxi qui monte à 750 watts.

Avec le Smart System, il est désormais possible de paramétrer tous les modes du moteur Bosch Performance CX et il ne faut surtout pas s’en priver, tant cela change (et améliore) le comportement de l’assistance et permet de se faire un moteur qui correspond exactement à chaque type de pratique.

Notez qu’il est désormais possible de choisir d’autres modes, comme par exemple le Tour à la place du Tour +, le Sport à la place de l’eMTB ou éventuellement l’Auto… Des modes “à l’ancienne” pour certains, mais un peu plus réactifs sous le coup de pédale.

Une fois l’application eBike Flow téléchargée sur votre smartphone, il suffit de connecter le vélo et ensuite de suivre les indications.

Pour une utilisation sportive et intense en tout-terrain technique, voilà les options de paramétrages que j’ai choisies…

Mon choix de modes personnalisé :

Eco : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

Tour + : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage

eMTB : +4 en assistance et +4 en accélération au pédalage

Turbo : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

85 Nm de couple sur tous les modes

Sur son Rail +, Trek a choisi de monter la nouvelle batterie Bosch de 800 Wh… C’est bien, mais ça fait quand même un peu lourd. Alors bon, le point positif, c’est que comme la nouvelle 800 est plus légère que l’ancienne 750 (400 g de gagné quand même, merci les cellules 21 700…), c’est donc un peu moins pénalisant.

En chiffre, ça donne 1 630 m de dénivelé positif, 58 km et trois bonnes heures de roulage en tout-terrain technique pour un pilote de 67 kilos qui ne roule pas à l’économie et utilise en majeure partie le Tour + et l’e-MTB et du Turbo si le besoin s’en fait sentir.

Et si l’on décide d’emprunter un parcours plus roulant avec des montées moins techniques et que l’on choisit d’utiliser un savant mélange d’Eco vitaminé et de Tour +, on parvient ainsi à optimiser l’autonomie et à atteindre plus de 60 km pour un dénivelé positif légèrement supérieur.

Mais ce qui est certain, c’est que le moteur CX 2025 étant moins vigoureux et plus doux que l’ancien, pour avoir à peu près ce qu’il faut dans les montées très difficiles, on est obligé de régler les paramètres au maximum et d’utiliser le Turbo plus souvent. Alors forcément, comme on peut le constater, ça ne joue pas en faveur de l’autonomie !

Notez qu’à la fin, lorsque l’on atteint les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, une fois arrivé à ce stade, le System Controller logé dans le top tube vous prévient de ce qu’il vous reste (deux barres orange) et réitère l’alarme visuelle lorsque l’on atteint les 20 % (plus qu’une barre), avant de passer au rouge pour les 10 restants. De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met en mode “survie” que sur les 5 derniers pourcents… A partir de là, le moteur ne vous donne plus que le minimum d’assistance pour aller le plus loin possible, c’est-à-dire deux ou trois kilomètres et à peine 50 m de D+.

Avoir un vélo qui rend bien et qui n’est pas collé au pédalage, même en VTTAE, ça ne peut pas être mauvais… Et dès que l’on monte sur le Rail + 5^e Gén., on sent tout de suite que c’est le cas et ça, c’est bien ! En effet, partant du principe que mieux ça roule, mieux on se porte (et l’autonomie aussi), le dynamisme et la rigidité de ce nouveau Trek permettent de taper un peu moins dans la batterie.

C’est la raison pour laquelle, dès que les sentiers étaient plutôt roulants et sans gros dénivelé positif, j’ai utilisé bien plus régulièrement le mode Eco. Sur un tel vélo en version all mountain, ça se justifie pleinement, au contraire d’un enduro, qui, en étant davantage collé de par sa géométrie, ses débattements et ses pneus, se comportera bien mieux en attaquant directement par le Tour classique (puis Tour +, eMTB et Turbo), par exemple.

En gros, avec le Rail +, si le terrain n’est pas trop collant et trop mou, il suffit de varier entre l’Eco et le Tour + pour avancer à un bon rythme – à savoir autour des 20 km/h. Ensuite, lorsque les véritables difficultés apparaissent et que l’on doit enchaîner les franchissements, les passages bien raides à l’adhérence précaire et les virages serrés, là, l’eMTB est carrément le mode le plus efficace. Celui qui permet de disposer de suffisamment de couple et de puissance linéaire pour grimper en conservant le maximum de grip.

Il faut dire que la maniabilité, la vivacité et l’excellente motricité du Rail + dans sa version 9.9 XX le place parmi les meilleurs VTTAE équipés en Bosch avec un montage de roues en 29/27,5 pouces. Grâce à sa position de pédalage parfaite, ses débattements raisonnables, son angle de chasse pas trop ouvert et son bon équilibre entre vivacité et précision, le vélo se faufile avec aisance sur les sentiers les plus sinueux en montée. Sans cabrer, sans décrocher de l’arrière et sans avoir non plus tendance à louvoyer inopinément. A la fois facile et efficace, on peut dire qu’il incite vraiment à aller chercher la difficulté quand ça grimpe. En revanche, à moins de changer les manivelles de 165 pour des plus courtes (j’ai rapidement monté des 155…), il n’est pas recommandé d’évoluer en position “Low”, car les pédales touchent régulièrement le sol.

Sinon, en mode Turbo, quand ça monte moins raide, mais que c’est tout de même cassant et technique, si l’on a les capacités de pilotage et une belle vision de la trajectoire à emprunter, il est possible de rouler vraiment vite en tournant les jambes autour de 90 tr/mn… Moins qu’avec le mode Race, mais ça file quand même pas mal. Et croyez-moi, à 18 km/h sur un sentier sinueux, cassant et parsemé de pierres, de rochers et de marches, c’est vraiment du sport !

Bref, il y a moyen de bien s’amuser avec ce Rail + 5^e Gén. et son côté petite boule de nerfs m’a bien plu… En tout cas, une chose est sûre, en montée, par rapport à l’ancien modèle, assez efficace, mais plutôt pataud et pas très fun, ça n’a plus grand-chose à voir. On peut donc dire que le montage en roues dépareillées et la géométrie plus compacte ont changé assez radicalement le Rail… Pour le meilleur, bien sûr !

Avec ses 160 mm de débattement à l’avant comme à l’arrière et son angle de direction raisonnable (64,5° en Low et 65° en High), il paraît évident que le Rail + ne peut pas se comporter aussi bien qu’un enduro dans la pente négative… Mais pour autant, il ne s’en sort pas si mal. C’est même une relativement bonne surprise et au final, j’ai beaucoup aimé son petit côté particulièrement maniable, nerveux et finalement plutôt joueur.

Dans les descentes très techniques, pas trop rapides et très sinueuses, je me suis régalé à négocier les épingles très serrées, les passages lents avec de belles marches et les belles enfilades où il est nécessaire de se faufiler entre les obstacles. On le place très facilement où l’on veut et il est extrêmement réactif. Des qualités mises en valeur par sa géométrie assez compacte et son angle de chasse pas trop ouvert – même en position “Low” du Flip Chip – que je conseille d’ailleurs à ceux qui préfèrent dévaler les pentes que les monter. La stabilité n’en est que meilleure et la maniabilité n’en souffre pas outre mesure…

Là où c’est un peu moins bien (et encore, avec un peu d’habitude et de finesse de pilotage, le Rail + passe partout en restant à l’aise), c’est dès que l’on va chercher des sentiers bien engagés avec de la grosse pente ou de la spéciale d’enduro rapide, cassante, avec des passages défoncés et de gros freinages. Là, forcément, on sent bien que l’on a affaire à un all mountain en 160 qu’il faut piloter en finesse si l’on veut en tirer la quintessence.

Et si la fourche ZEB et sa bonne rigidité donnent confiance, on se dit quand même parfois que 10 mm de débattement supplémentaires ne serait pas de trop pour se lâcher un peu plus ! En revanche, les nouveaux freins Sram Maven Ultimate sont carrément impressionnants et permettent de se lancer dans de longues descentes bien raides sans redouter la moindre baisse de puissance. J’aime vraiment le toucher, mais aussi le mordant de ces modèles, qui, surtout avec un disque de 220 mm, se sont révélés presque un peu “too much” pour le programme du bike.

Et puis, bien que le nouveau Trail + soit relativement léger et très maniable pour un VTTAE avec une batterie de 800 Wh, je me suis toujours senti en confiance dans les portions rapides… Que ce soit dans les longues courbes, en freinage sur l’angle ou dans les dévers, le vélo garde sa ligne, ne bronche pas et ne perd pas facilement l’adhérence. Globalement, il est donc à la fois marrant et très sain dans la pente négative, ce qui, de ce fait, le rend plutôt sécurisant en mettant le pilote en confiance quel que soit son niveau.

Enfin, même si globalement les pneus Bontrager Brevard RSL ne sont pas trop mauvais, en descente, on aimerait tout de même quelque chose de moins fragile avec une gomme un peu plus tendre. D’ailleurs, lorsque je les ai changés pour du Maxxis Assegai Double Down, je me suis retrouvé avec un vélo qui n’avait rien perdu de son extrême polyvalence, mais sur lequel je me sentais encore plus à l’aise. En gros, je n’ai pas perdu en efficacité, mais par contre, j’ai gagné en confort d’utilisation… Ce qui, dans les sentiers cassants que je fréquente très régulièrement et sur un full carbone, ne peut jamais faire de mal !