Présentation et essai – Yeti MTe T3 XO et moteur TQ HPR60

Vu le tarif, on est forcément sur du haut de gamme et il est vrai que pour 12 999 euros, on ne s’attendait pas à moins… Mais globalement, ça tient la route !

Outre les suspensions Fox Factory Kashima dont nous reparlerons plus loin, du côté de la transmission on a du top niveau, avec un dérailleur Sram Eagle XO AXS T-Type et sa manette Pod Controller, alors que pour les freins, c’est du top niveau avec des Sram Maven Silver équipés des disques HS2 de 200 en 2 mm d’épaisseur. Quant à la tige de selle, pour compléter le tout, c’est évidemment la toute nouvelle Sram Reverb AXS… Pour le poste de pilotage, avec une potence Burgtec en 50 mm et un cintre Yeti carbone de 35 mm de diamètre, c’est du sérieux également, tout comme la selle WTB, idéale pour un VTTAE.

Concernant le train roulant, Yeti fait confiance à DT Swiss avec des roues EXC 1700 Spline en carbone, chaussées de pneus Schwalbe Magic Mary Trail Ultra Soft Radial (AV) et  Albert Trail Soft Radial (AR). Un ensemble plus que cohérent pour un programme all mountain polyvalent.

A noter que sur le modèle T4 le plus léger – et aussi le plus cher –, Yeti privilégie les accessoires “light” pour gagner un peu de poids, comme par exemple, une batterie de 290 Wh (!), des roues DT Swiss EXC 1501, des freins Sram Motive Ultimate, des manivelles XX carbone et des pneus Maxxis moins lourds…

Côté suspensions, comme d’habitude, Yeti joue la carte Fox, avec une fourche à cartouche 36 GripX2 (équipée d’un nouveau bouchon de valve d’air) et un amortisseur Float X Evol préparé spécialement pour le système de suspension Sixfinity du MTe. Précisons, que sur les modèles T3 (celui de notre essai) et T4, c’est un ensemble Factory Kashima, alors que sur le C2, on trouve du Performance.

Pour un pilote de 68 kilos et après avoir un peu tatônné pour obtenir ce que je souhaitais, voici les réglages que je préconise pour ce vélo… A noter qu’avec le Sixfinity, sur un cadre full carbone très rigide, pour avoir une bonne motricité et ne pas trop se faire secouer en montée, j’ai remarqué qu’il était important de laisser l’amortisseur travailler assez librement. D’où le choix d’un Sag à 30 % minimum.

Fourche 36 Factory Kashima GripX2 160 :

• 70 psi en pression d’air et deux tokens dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %.
• Compression basses vitesses : + 2 du plus ouvert (sur 16 clics)
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond
• Rebond basses vitesses : + 12 du plus ouvert (sur 16 clics)
• Rebond hautes vitesses : + 7 du plus ouvert (sur 8 clics)

Amortisseur Float X Factory Kashima 145 :

• 150 psi de pression d’air pour un Sag de 30 % minimum.
• Compression basses vitesses : + 4 du plus ouvert (sur 16 clics)
• Rebond : + 8 du plus ouvert (sur 16 clics)

Pour motoriser son MTe, Yeti a décidé de porter son choix sur le système qui conviendrait le mieux à sa philosophie du “light”, à savoir le tout nouveau TQ HPR60. “Technologie in Qualität”, c’est de là que provient le nom de TQ, une compagnie allemande et plus particulièrement Bavaroise, qui évolue dans le domaine de la robotique aérospatiale et médicale depuis maintenant 30 ans.

Et depuis quelques années, avec le moteur HPR50, TQ s’est engagé à fournir le meilleur de sa technologie pour tous les amateurs de VTT à assistance légère. Dès le départ, c’est globalement ce qui a séduit des marques comme Trek, Scott, Mondraker ou BMC lors du premier contact à l’occasion du salon de l’Eurobike. 

Mais pour 2025, c’est la version HPR60 (60 Nm de couple maxi et 350 watts d’assistance en crête) du petit bloc extrêmement compact qui équipe le Yeti MTe. Et même si l’ensemble du groupe propulseur a pris quelques centaines de grammes avec l’arrivée de la batterie de 580 Wh, il reste toujours quasiment le plus léger du marché. C’est aussi le moins encombrant et, par conséquent, le plus facile à placer où l’on veut et comme on veut dans le cadre d’un vélo.

De plus, les ingénieurs allemands ont énormément travaillé sur le côté silencieux de la motorisation. Avec un système compact et très solide qui tourne trois fois moins vite en tours/minute que la concurrence, réduisant quasiment le bruit d’autant. Simple et efficace. Quasiment invisible et extrêmement silencieux. De quoi faire rêver les pratiquants les plus exigeants qui aiment la discrétion et ne supportent pas les machines encombrantes de 25 kilos équipées d’un moteur qui siffle ou qui ronronne lorsqu’il est sollicité à pleine charge.

Côté batterie, comme on pourra le constater plus loin, avec 580 Wh, l’autonomie a fait un bond en avant vraiment intéressant. Tout cela donne donc un ensemble compact et parfaitement centré autour du boîtier de pédalier… Quasiment l’idéal lorsque l’on souhaite proposer un VTTAE all mountain léger et maniable. Et avec ses 19,80 kg sur la balance, le Yeti MTe T3 n’est pas mal placé du tout.

Grâce à l’application TQ E-Bike  téléchargeable sur smartphone via l’application Apple ou Google Play et compatible Garmin, Hammerhead et Wahoo, il est possible de pénétrer dans le “cerveau” du vélo et de bénéficier de tous les avantages d’une appli de motorisation vélo moderne. Paramétrages, GPS, état du moteur et de la batterie, choix des différents tableaux de la console… On est sur du haut de gamme et il y a vraiment tout ce qu’il faut.

Le moteur a beau être un peu plus performant que l’ancienne version, en vrai tout-terrain, il est tout de même important de monter les curseurs un minimum pour avoir un peu de répondant.

Pour avoir une assistance optimale sans taper trop dans la batterie non plus, voici les réglages que je préconise…

Eco : 150 watts de puissance max et 150 % d’assistance

Mid : 250 watts de puissance max et 170 % d’assistance

High : 350 watts de puissance max et 200 % d’assistance

Réponse à l’accélération : à fond

Côté batterie, sur le Yeti MTE T3, on dispose d’une TQ de 580 Wh amovible (une très bonne chose), ce qui, avec la puissance et le couple modérés du moteur et le poids raisonnable du vélo, aide à obtenir une autonomie intéressante. En effet, on parle tout de même ici de 1 420 m de dénivelé positif, 62 km et plus de trois heures de roulage.

Attention tout de même, une bonne gestion de la cadence de pédalage, tout comme celle des moments où l’on peut couper l’assistance, aident forcément à atteindre ce résultat intéressant.

Je précise également qu’à partir des 40 derniers pourcents, le niveau de la batterie descend désormais au même rythme que les 50 premiers et qu’arrivé en dessous des 10 %, le moteur se met directement en mode survie de type Eco light. Ça peut aider à rentrer, certes, mais il ne faut pas que ça monte trop raide ! En revanche, le temps de recharge complet d’à peine plus de deux heures et demi est carrément appréciable.

Le Yeti MTe est un VTTAE, qui, en dépit de son moteur peu puissant et pas très coupleux, aide le pilote à grimper les côtes sans rechigner.

Effectivement, son excellent châssis et ses pneus Schwalbe à carcasse radiale sont de sacrés atouts lorsqu’il s’agit de grimper des pentes, non pas extrêmes, mais tout de même bien raides et plutôt techniques.

Comme si on évoluait au guidon d’un VTT musculaire, mais avec la caisse d’un très bon enduriste, en quelque sorte. Alors bien sûr, il ne faut pas chercher à se tirer la bourre en montée avec des VTTAE full power, car là, on a vite fait de se mettre dans le rouge – et en restant loin derrière les autres, en plus ! Mais au fil de mes nombreuses sorties en solo et en évoluant à mon rythme, j’ai progressivement augmenté la difficulté au point de me lancer quelques bons défis… et de les réussir.

En effet, avec une bonne technique de pilotage et en ayant un bon équilibre, on s’habitue à évoluer à basse vitesse en franchissant les obstacles en douceur, mais en dépensant évidemment davantage d’énergie pour y arriver. Et finalement, c’est là que le Yeti MTe se révèle sous un autre jour. Celui d’un VTT à assistance électrique légère qui parvient à compenser de fort belle manière l’absence de puissance et de couple par rapport aux modèles full power.

Je m’explique. En fait, la géométrie, la motricité et la capacité du bike à survoler les obstacles en absorbant les petits chocs, aident réellement le pilote à évoluer à basse vitesse sans se bloquer. Et comme on ne peut pas compter sur la vitesse de passage pour s’en sortir, on a vraiment l’impression que le châssis du MTe vous pousse aux fesses quand il faut, là où la grande majorité des VTTAE “light” se bloquerait sur les premières marches, racines et cassures qui se présentent. Impressionnant et quasiment unique en son genre, le petit Yeti écrase la concurrence en ouvrant le champ des possibles sur des endroits où l’on hésite à s’aventurer d’habitude avec un VTTAE dont la motorisation est pauvre en couple et en puissance.

Bref, j’ai été carrément bluffé et dans la mesure où l’on ne cherche pas à s’attaquer à des power stage que l’on ne monte pas à tous les coups en full power, en se dépouillant un peu plus, tout en étant fin en pilotage et dans le choix de la trajectoire, il est possible d’emprunter des sentiers en montée bien techniques et d’arrivée en haut sans avoir posé un pied par terre… En tout cas, en montée, c’est bien le meilleur VTTAE équipé d’un moteur TQ que j’ai eu l’occasion de rouler. Et comme en plus, c’est une arme en descente, je me suis régalé !

Même si, connaissant Yeti, je m’attendais à du très bon, je dois bien avouer que le MTe m’a vraiment impressionné dès que j’ai abordé les portions au dénivelé négatif. Si, bien entendu, on retrouve les qualités du Sixfinity que l’on connait et apprécie, la sensation au niveau de la suspension arrière, elle, m’a paru nettement plus onctueuse dans la position du Flip Chip offrant le plus de progressivité et de débattement. Plus réactive, aussi, par rapport à ce que l’on retrouve sur le 160 E. Un vrai régal dans toutes les conditions, certainement dû en partie au fait que le poids est nettement plus contenu et le volume du moteur plus modeste.

C’est bien simple, grâce à sa légèreté et son excellente répartition des masses, on oublie carrément la présence d’un moteur et d’une batterie (même si celle-ci offre pourtant 580 Wh), pour finalement dévaler les pentes en pilotant comme si l’on évoluait au guidon d’un bon enduro classique, une certaine stabilité en plus, évidemment. Le vélo est vif, agile, et même si la nouvelle batterie TQ, désormais plus lourde, m’avait mis un doute, on lève la roue facilement et les wheelings et autres bunny-ups (même les manuals) sont vraiment faciles à exécuter.

De plus, il se place admirablement bien dans les virages, reste maniable et permet de tourner dans un mouchoir de poche en faisant facilement pivoter le train arrière d’une épingle à l’autre. Et lorsque le rythme s’accélère, que les courbes s’élargissent et que l’on attaque davantage en appui sur l’angle, la stabilité et la précision de la trajectoire restent tout aussi impressionnantes. Les roues de 29 pouces n’y sont pas étrangères et même si la carcasse radiale des pneus Schwalbe d’origine conviendra un peu moins à une utilisation en bike park qu’aux terrains naturels et fuyants du sud de la France où ils excellent, la géométrie, la taille des roues et le fonctionnement irréprochable des suspensions Fox Factory Kashima font que l’on peut envoyer assez fort sans arrière-pensées. Un vrai petit enduro maniable et joueur comme on en trouve malheureusement pas si souvent !

De même, au niveau du freinage, avec les Sram Maven Silver et leurs disques HS2 plus épais, on dispose vraiment de quoi exploiter les capacités du bike. Y compris dans les zones de freinage relativement défoncées où le vélo, très sain, reste bien en ligne… Croyez-moi, si l’on se prend au jeu, on a entre les mains un sacré engin capable de s’attaquer à de belles spéciales d’enduro…

Sur le MTe, grâce à deux Flip Chip positionnés au niveau des haubans, il est possible de monter une roue arrière de 27,5 pouces à la place de la 29 d’origine. Afin de ne pas mourir idiot, j’ai donc essayé pour voir ce que cela donnait…

En montée, il n’y a pas une grosse différence dans le comportement général du vélo, si ce n’est peut-être un petit gain au niveau de la réponse au coup de pédale. Et comme du côté de la stabilité, ça ne change quasiment rien, c’est toujours ça de pris ! En tout cas, le bike reste aussi précis et n’a pas tendance à gigoter plus qu’avec la roue de 29 pouces et tout cela sans avoir pour autant les pédales qui touchent davantage par terre. On note également un petit plus dans la facilité à le mettre en manual… Positif, tout ça !

Et en descente, là, on sent un léger gain en termes de maniabilité et de réponse dans les changements d’appuis. Avec la petite roue, on a aussi un peu plus de place pour évoluer sur l’arrière du vélo dans le plus pentu et ce n’est pas désagréable, loin de là. Je pense aussi que la position de pilotage évolue légèrement dans le bon sens, avec la sensation de se trouver un peu plus bas sans être obligé de plier les jambes davantage.

Monté d’origine en full 29, j’avais un doute sur l’intérêt du montage MX, surtout après l’expérience de l’Orbea Wild, qui, pour moi, reste bien meilleur globalement en 29/29… Mais avec le Yeti, je n’ai pas du tout noté la même chose et je dirais que le MTe s’accommode très bien d’une roue de 27 et demi à l’arrière. Et en l’ocurrence, si c’est un poil mieux en descente et loin d’être pire en montée, je valide !