Essai du Berria Stratos 8

Côté accessoires, hormis les éléments de suspension RockShox dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve des freins Sram Code Stealth Bronze 4 pistons avec disques de 220 mm à l’avant et 200 à l’arrière, une transmission Sram GX Eagle AXS T-Type, un pédalier Sram GX avec un plateau de 34 dents et des manivelles en 160 (bien !).

Quant à la tige de selle télescopique, c’est une CrankBrothers Highline avec 150 mm de débattement, suffisant lorsque l’on s’adresse à des pratiquants plutôt axés rando sportive qu’enduro, le programme du Berria Stratos…

Pour le train roulant, nous avons affaire à des roues de 29 pouces et 27 et demi en 30 mm entre-crochets, le tout monté avec une paire de pneus Vittoria e-Mazza à l’avant et e-Marcello à l’arrière.

Enfin, les divers composants périphériques que l’on trouve, comme le combo cintre/potence et la selle, sont signés Avanforce et Essax Era…

Côté fourche, avec la ZEB Base, comme son nom l’indique, c’est le modèle de base, mais néanmoins, on est sur du très correct en fonctionnement pour un modèle all mountain…

Quant au fameux amortisseur Vivid Base, il a évolué pour satisfaire tous les besoins rencontrés en enduro, avec ou sans assistance. Sur le papier, c’est un élément de suspension pneumatique qui possède quasiment la progressivité d’un ressort hélicoïdal et une énorme aptitude à encaisser les chocs.

En ce qui concerne les réglages, voilà ce que j’ai choisi…

RockShox ZEB Base 160

• 65 psi en pression d’air et deux tokens dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %
• Compression hautes vitesses : tout ouvert (sur 3 clics)
• Rebond : – 12 du plus fermé (sur 20 clics)

RockShox Vivid Base 160

• 165 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %
• Nombre de Tokens : 2
• Compression hautes vitesses : ouvert
• Compression basses vitesses : + 1 (sur 5 clics)
• Rebond : + 12 clics en partant du plus ouvert (sur 20 clics)

Cela fait maintenant plusieurs années que Sram travaille sur un projet de motorisation pour les vélos à assistance électrique capable de s’accorder avec son écosystème AXS et les différents éléments sans fil qui le composent (dérailleur, Pod Controller, console AXS Bridge Display, tige de selle télescopique AXS), mais aussi les nouvelles options Auto Shift et Coast Shift.

Le système d’assistance Sram “Powered by Brose” possède deux modes différents en fonction de l’attente du pilote. Le Range réduit légèrement le couple et l’assistance, et augmente l’autonomie lors d’une utilisation plus calme, alors que le Rally offre le maximum de puissance pour un usage plus orienté compétition. Si l’on choisit cette option, le moteur fournit un couple de 90 Nm et une assistance en crête de 680 %, ce qui, allié à l’onctuosité et au silence légendaires du Brose, est censé assurer d’excellentes performances ainsi qu’un pédalage très naturel.

Pour commander tout cela, on passe obligatoirement par deux Pod Controller similaire dans la forme à celui que l’on trouve sur la nouvelle transmission Eagle T-Type, mais qui possède davantage de fonctions selon l’endroit où l’on appuie (gauche, droite, haut, bas) et la durée de la pression. Ensuite, une fois que l’on a réalisé l’appairage entre les différents éléments de l’éco système, si l’on n’a pas envie de se prendre la tête, le vélo est prêt pour rouler. Simplement, pour profiter pleinement de tous les avantages et possibilités de réglages, il est fortement recommandé de télécharger l’application Sram AXS… et de s’en servir pour modifier les paramètres d’assistance et ceux de la transmission automatique.

Enfin, côté batterie, sur ce Berria Stratos, on dispose  d’une batterie de 720 Wh non amovible qui s’intègrent parfaitement dans le top tube et correspond bien au programme all mountain sportif du vélo. De plus, si besoin est, pour les (très) longues randos, il est possible d’acquérir un Range Extender de 250 Wh qui augmente l’autonomie de 25 à 30 %.

Auto Shift et Coast Shift

Alors que Shimano nous propose un concept équivalent – tout de moins sur le papier –, il est clair que Sram ne s’est pas endormi non plus et débarque, lui aussi, avec un système de sélection automatique des braquets… Ainsi, sans avoir à toucher à la commande Pod Controller, l’Auto Shift passe les vitesses automatiquement en fonction de l’inclinaison de la pente, de la force appliquée sur les pédales et de la vitesse à laquelle on tourne les jambes. Le pilote peut ainsi se concentrer uniquement sur ce qu’il se passe sur le terrain sans s’occuper de choisir le braquet le plus approprié… L’algorithme de l’Auto Shift agit comme une sorte de sixième sens et se charge de mesurer la cadence de pédalage, faisant en sorte qu’elle soit la plus régulière possible en montant ou descendant les vitesses automatiquement.

On note aussi qu’avec l’Auto Shift en marche, grâce à un couple encore plus élevé disponible, le démarrage sur le plat mais surtout en côte est facilité sur un plus grand choix de rapports, ce qui aidera les nombreux pratiquants qui pédalent à des cadences relativement basses.

Quant au Coast Shift, il permet de changer de vitesse sans pédaler. Le système aide le plateau à tourner automatiquement pendant les arrêts de pédalage et change de braquet en fonction de l’accélération ou de la décélération que provoquent les freinages ou les changement de dénivelés. Cela offre la possibilité – entre autres – de revenir immédiatement sur le bon rapport si l’on oublie de redescendre  la chaîne sur la cassette dans la pente négative après une montée… et inversement. Bref cela évite aux débutants et aux distraits de s’emmêler les pinceaux !

Précisons également que l’Auto Shift et le Coast Shift sont compatibles uniquement avec les transmissions XX, XO et GX Eagle T-Type et qu’ils ne fonctionnent qu’avec le Sram Eagle Powertrain sans pouvoir s’adapter à aucun autre système de motorisation.

Avec l’application Sram AXS, on accède à toutes sortes de réglages qui permettent de paramétrer les deux modes Range et Rally, mais aussi de customiser les fonctions des Pods Controller et d’avoir des informations sur les mises à jour, l’état de charge de la batterie et des divers éléments connectés, comme le dérailleur ou la tige de selle.

L’utilisation est simple et intuitive, avec un affichage clair et un accès très facile aux différentes pages de l’application.

Avec deux modes seulement, j’avais un peu peur que ça ne soit pas suffisant, mais au final, il n’en est rien. Selon sa pratique, on peut paramétrer comme on veut l’assistance et partant de là, une fois que l’on a pris l’habitude, c’est assez confortable à l’utilisation.

Pour moi, j’ai donc choisi un Range assez puissant pour garder tout de même une certaine vitesse dans les sentiers roulants et un Rally quasiment au maximum pour tout ce qui est plus “extrême”… Mais parfois, je me suis vu faire l’intégralité d’une sortie en mode Range et ça passe très bien dans la plupart des conditions.

Après, si l’on souhaite rouler davantage à l’économie, il suffit juste de baisser les curseurs pour obtenir l’équivalent d’un Eco en Range et d’un Trail en Rally.

Pour plus de confort, via l’application AXS, il est évidemment aussi possible de paramétrer les plages de l’Auto Shift en fonction des préférences de chacun (cadence de pédalage, type de pratique…) en déplaçant le curseur de la position Mid de série vers + 1, + 2 ou + 3 et – 1, – 2 ou – 3. Simple, sensible et efficace.

Concernant le niveau de l’assistance, avec seulement deux modes, on est malgré tout assez proche de la référence actuelle chez Brose, à savoir le moteur du Specialized Turbo Levo… En tout-terrain difficile, le couple généreux du Sram Eagle Powertain offrant un vrai confort d’utilisation en étant moins exigeant et quasiment aussi efficace sur les obstacles en montée, on se passe plutôt bien d’un troisième mode un poil plus dynamique. Et au bout du compte, niveau sensations de pilotage, ça se recoupe et on n’est pas loin du comportement du Levo…

En revanche, là où la motorisation Sram perd un peu de terrain sur le Bosch, c’est à cause de l’absence d’un vrai mode Turbo… La puissance en crête est alors nettement moins vive, même si elle est compensée par un couple assez exceptionnel qui aide parfois à s’en sortir dans les grimpettes techniques.

Une évidence sur le Berria Stratos, pour qui, finalement, le comportement du moteur colle parfaitement à son caractère relativement sage et sa belle polyvalence…

Autrement, je mettrais un léger petit bémol concernant l’assistance à la marche… Si j’ai vraiment apprécié l’ergonomie et la réponse franche et précise des Pods Controllers, quand on descend du vélo, là, c’est une autre histoire. En effet aller chercher le mode Walk en haut du Pod gauche – et surtout y rester en tenant le guidon et en passant les obstacles –, n’est vraiment pas une chose aisée. Même avec un peu d’habitude, le pouce glisse, l’assistance s’arrête et en plus, elle ne repart pas facilement dès que l’on appuie à nouveau dessus. Bref, il y a moyen de faire mieux. Surtout comparé encore une fois au Smart System Bosch qui offre en plus le Hill Hold, véritable “frein à main” qui empêche le vélo de reculer dans la pente sans avoir à freiner si le pouce n’appuie plus sur la commande et qu’il y a arrêt de progression.

Avec le Stratos équipé d’une batterie de 720 Wh, on est assez proche du Brose/Specialized, ce qui, étant donné le côté assez sobre du Turbo Levo, est plutôt bien… En chiffres, ça donne 1 680 m de dénivelé positif, 62 km et 3h30 de roulage en tout-terrain technique typé grosses collines et pour un pilote de 70 kilos qui ne roule pas à l’économie, en utilisant en gros deux tiers de Range et un tiers de Rally.

De plus, l’un des points forts du système d’assistance Sram Eagle Powertrain, c’est la façon très régulière dont se décharge la batterie. En effet, il n’y a quasiment aucune différence entre le kilométrage et le dénivelé positif que l’on peut faire avec les 50 premiers pourcents et les 50 derniers… C’est loin d’être le cas de toutes les motorisations et c’est vraiment appréciable de pouvoir savoir vraiment où l’on en est, sans redouter une baisse rapide du niveau de batterie une fois passés les 40 %.

Enfin, une fois les 10 % de batterie restants atteints, le niveau s’affiche en rouge et l’assistance reste encore efficace, même en Rally. Puis, une fois arrivé en-dessous des 5 %, le moteur se met d’office en mode économie et donne le minimum pour faire quelques kilomètres avant de s’arrêter à 1 %. J’ai trouvé ça plutôt bien fichu, avec une puissance qui reste opérationnelle presque jusqu’au bout, avant de prévenir de manière progressive qu’il n’y aura bientôt plus de batterie.

Sur le plat ou dans les montées à faible pourcentage, j’ai trouvé que le Stratos possédait un rendement très correct. Il pédale plutôt bien, n’est pas trop collé au sol et en mode Range, cela suffit à emmener le duo pilote/machine à un bon rythme… De même, sur les sentiers au relief alternant passages roulants, petites bosses et légères descentes, je l’ai trouvé agréable dans les relances et suffisamment nerveux pour maintenir une bonne cadence.

Bien sûr, pour la conserver, il faut pédaler assez fort, mais finalement, l’assistance gorgée de couple fait le job sans trop avoir besoin de réfléchir à quelle vitesse il faut tourner les jambes. En clair, le moteur donne de la puissance sur une large plage de cadence de pédalage, et ça, pour une grande majorité de pratiquants, c’est vraiment une bonne chose.

Dès que la pente s’accentue légèrement et que le chemin se fait plus technique, plus cassant, à ce moment-là, il devient nécessaire de passer du mode Range au mode Rally. C’est avec celui-ci que l’on a le meilleur rythme, le bon flow et que l’on en a suffisamment sous la pédale pour donner un coup de boost au moment opportun et ainsi réussir à passer un obstacle du genre pierrier costaud et bien cassant ou grosse marche.

Jusqu’ici, donc, pas de problème, pour un VTTAE au programme all mountain +, ça fonctionne plutôt bien. En revanche, lorsque l’on attaque du plus pentu et du plus technique, j’ai trouvé que le vélo perdait un peu ses qualités de passe-partout qui met le pilote en confiance. Je veux dire par là que dans des conditions plus difficiles (à peine sauvé par un amortisseur RockShox Vivid très efficace), il paye cash son poste de pilotage inadapté, son triangle avant un peu trop compact et sa roue arrière de 27,5 pouces équipée d’un pneu Vittoria qui n’apprécie guère les pierres… Par conséquent, dans les portions techniques avec un fort pourcentage positif, par rapport à la majorité des VTTAE récents dont la géométrie apporte davantage de stabilité et la sensation de mieux survoler les obstacles en montée, on peut parfois avoir plus de mal à gravir certains sentiers (très) techniques.

Bon, ce n’est pas rédhibitoire non plus et avec l’habitude, à la longue, je suis souvent parvenu à m’en sortir. Mais il faut un peu plus se dépouiller pour garder le vélo en ligne, travailler sur l’équilibre et tenter de bien maîtriser l’adhérence… Ce qui, au bout d’un certain temps, fini par user davantage le pilote. Sur une bonne sortie de trois heures avec beaucoup de montées bien techniques, le Berria Stratus ne sera donc pas forcément le VTTAE all mountain le plus à l’aise. 

En gros, il s’en sort bien quand c’est roulant, mais dès que le terrain se corse, il est un peu moins à l’aise. C’est dommage, mais étant donné que très peu de pratiquants vont chercher la difficulté comme j’aime le faire, il faut quand même relativiser. D’ailleurs, ma petite femme et certains de mes collègues qui roulent de manière un peu plus “tranquille” se sont bien fait plaisir avec ce Berria, qu’ils ont trouvé facile à prendre en main et plutôt sécurisant dans l’ensemble. Comme quoi, plusieurs avis valent mieux qu’un ! Dans ces conditions, chacun se fera sa propre idée en fonction de sa pratique et du terrain où il évolue.

Si, dans l’ensemble, le Berria Stratus n’est pas particulièrement taillé pour la descente, le fait est qu’il s’en sort tout de même plutôt bien dans ce secteur. A ce titre, le montage en roues dépareillées type MX (29/27,5 pouces), tout comme le positionnement du moteur et celui de la batterie dans le cadre full carbone, permettent au vélo d’offrir une bonne vivacité et une précision agréable dans le maintien de la trajectoire. De quoi pouvoir se faire plaisir, tout en bénéficiant d’un engin relativement sain et stable.

En gros, le côté sécurisant reste l’un des points forts de ce Berria, même si, pour certains pratiquants très sportifs, il manque malgré tout parfois de caractère. Car oui, il est malheureusement obligatoire d’amplifier le geste si l’on désire piloter de manière un peu plus aérienne. Et à ce titre, il faut quand même souligner que la potence de 70 mm – qui induit une position de pilotage un peu trop sur l’avant – n’aide pas à ma manœuvre ! Tout comme le galbe du cintre et les poignées en mousse de piètre qualité. Bref, je peux vous dire que si l’ensemble, monté sur un jeu de direction spécifique avec câblerie intégrée ne m’avait pas arrêté dans mon élan, j’aurais rapidement mis une potence de 40 et un guidon sympa… Ce qui aurait carrément changer la donne en termes de comportement.

En effet, rien qu’avec ça, on aurait forcément bénéficié d’un petit côté plus nerveux autorisant un pilotage plus fun. Ainsi, les petits wheelings, les bunny-ups et même les manuals (bon, là, il aurait fallu quand même bien tirer sur le guidon, hein, mais ça pouvait jouer !), auraient demandé moins d’efforts qu’avec le montage d’origine… Et, par conséquent, permis de s’amuser et de se faire davantage plaisir au guidon sans pour autant risquer de se casser le dos et de s’user les bras et les épaules !

Sinon, quand ça va vite et que ça tape un peu plus, la suspension en 160 mm de débattement et son amortisseur Vivid font particulièrement bien le boulot, alors que la RockShox ZEB et sa roue de 29 pouces apportent une précision correcte dans le maintien de la trajectoire, ainsi qu’une accroche sur l’angle plutôt sympa. Et tout cela avec un pneu Vittoria à gomme un peu trop dure pour les sentiers pierreux et fuyants du Var. Et sur les freinages, les Sram Code Stealth Silver (disques de 220 à l’avant et 200 à l’arrière) se sont montrés irréprochables, avec une puissance et un toucher vraiment très agréable.

En revanche, lorsque le rythme baisse et que le terrain se fait plus cassant, plus sinueux et que les premiers virages en épingle serrés apparaissent, là, on sent immédiatement que le Stratus est bien plus à son affaire et qu’il se place beaucoup mieux dans le peu d’espace disponible. Mais quoi qu’il en soit, encore un fois, l’avis de mes amis testeurs occasionnels vient pondérer le mien, plus pointu. Ils auront retenu – en vrac –, un confort très appréciable pour un full carbone, une sensation de sécurité, peu importe le degré de la pente, et un freinage puissant, mais pas trop violent. Seul petit bémol, évidemment, la position de pilotage trop sur l’avant à laquelle on finit par se faire, certes, mais qui n’est vraiment pas idéale.

Ce n’est pas grand-chose, alors messieurs les chefs de produits, on compte sur vous pour modifier ces quelques petites “erreurs de casting” sur un VTTAE au programme pourtant plutôt Gravity…