Essai longue durée du Rocky Mountain Instinct Powerplay SL Carbon 70

Pour satisfaire le plus grand nombre de consommateurs, Rocky annonce désormais cinq tailles de cadres du XS au XL et propose des bases et des haubans qui évoluent en longueur selon les tailles. Une bonne chose pour les plus petits et les très grands, qui ne sont pas toujours gâtés à ce niveau… Et à ce titre, c’est assez logiquement que l’on trouve une paire de roues en 27,5 pouces sur le modèle XS.

Sinon, comme c’est le cas depuis très longtemps chez Rocky Mountain, la géométrie est toujours modulable grâce au Ride 4 situé au niveau du pied de l’amortisseur, mais – et c’est une nouveauté – il est maintenant possible de modifier l’angle de fourche de + ou – 0,5° grâce à une cuvette de jeu de direction à trois positions.

Enfin, bien qu’il soit conçu à la base pour accueillir une paire de roues de 29 pouces, l’Instinct Powerplay SL est également doté d’une biellette unique pour les tailles S à XL, qui permet de monter une roue arrière en 27 et demi si le consommateur le souhaite. 

Sur l’Instinct Powerplay SL Carbon 70, mis à part les suspensions Fox Performance dont nous reparlerons plus loin, on constate que la base des composants se tourne désormais vers du Sram.

Effectivement, pour les éléments qui comptent le plus, on trouve une transmission Sram Eagle GX AXS T-Type et des frein Sram Code Stealth Silver profilés, avec des disques HS2 plus épais de 200 mm à l’avant et à l’arrière. Ensuite, le cintre et la potence siglés Rocky Mountain sont montés sur un jeu de direction FSA, alors que la tige de selle télescopique et le pédalier sont des modèles Race Face Aeffect.

Du côté du train roulant, on a des jantes Race Face AR 30 chaussées de pneus Maxxis Minion DHF (AV) et DHR II EXO+ (AR) en WT 120 TPi, ce qui correspond parfaitement au programme trail/all mountain du vélo. Je précise également que le moyeu arrière est un DT Swiss 370 Hybrid, ce qui est forcément un gage de qualité.

Enfin, on notera la présence d’une selle WTB Volt particulièrement confortable et dont le design est idéal pour une pratique sportive du VTTAE.

Sur l’Instinct Powerplay Carbon 70, avec une fourche Fox 36 Performance équipé de la nouvelle cartouche GripX 2 et un amortisseur Float X Performance, objectivement, c’est sans mauvaises surprises. Ce sont des éléments de suspensions qui fonctionnent bien, qui sont faciles à régler et dont la fiabilité n’est plus à démontrer.

Pour un pilote de 70 kilos, je conseille donc les réglages suivants :

Fourche 36 Performance GripX 2 150 :

• 70 psi en pression d’air et trois cales dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %
• Compression hautes vitesses : ouverte à fond
• Rebond : + 4 du plus ouvert (sur 16 clics)

Amortisseur Float X Performance 145 :

• 160 psi de pression d’air pour un Sag de 30 % maxi
• Compression basses vitesses : + 4 du plus ouvert (sur 10 clics)
• Rebond hautes vitesses : + 7 du plus ouvert (sur 12 clics)

Par rapport au moteur Dyname S4 Pro, le Lite a gagné 940 g sur la balance (2,26 kg au lieu de 3,20 kg). Une belle performance réalisée grâce à l’emploi de carters en magnésium, d’une réduction de l’axe stator/rotor qui passe de 36 à 24 mm de diamètre et d’un travail effectué sur l’ensemble de la pignonnerie interne.

Et si l’on ajoute à cela un circuit de chaîne plus simple, aidé par un axe de pédalier qui traverse désormais le bloc (mais avec toujours un passage de chaîne en point haut), on devrait ressentir beaucoup moins de frictions et forcément des performances globales plus qu’intéressantes pour un “petit” moulin, y compris quand l’assistance se coupe.

Du côté de la batterie de 480 Wh, elle est équipée en exclusivité de cellule LG, les plus performantes et les plus résistantes dans le temps selon l’avis de Rocky Mountain. Précisons que les 21 700 cellules se chargent par niveaux successifs indépendants, ce qui évitent de prolonger inutilement un afflux d’énergie néfaste pour la durée de vie de la batterie. Petite précision, pour rigidifier l’ensemble, la fixation de l’élément s’effectue à l’aide de deux vis fixée sur le dessous du tube diagonal.

Pour l’extraire, il suffit donc d’enlever la vis du sabot, puis celles de la batterie, de débrancher le cordon d’alimentation et enfin de tirer doucement à l’aide d’une petite sangle. A ce titre, on saluera le choix de Rocky Mountain, qui n’a pas souhaité se simplifier la vie en compliquant celle du consommateur avec un système non démontable.

Le système d’entraînement Dyname 4 Lite et l’affichage Jumbotron offrent la possibilité d’ajuster le niveau d’assistance et le niveau de puissance à votre style de pratique. Ils disposent également de deux profils de réglages personnalisés, pour deux pilotes ou deux styles de pratique différents. Le niveau des cinq degrés de puissance définit la sensibilité au couple, ce qui ajuste la réponse du moteur en fonction de l’effort au pédalage. Pour le même couple, plus il est élevé, moins le pilote a besoin de fournir d’efforts. A l’inverse, plus il est bas, plus il doit appuyer sur les pédales.

Sur une échelle qui part de 0 (réglage standard), il est possible de monter à + 1 ou + 2 si l’on souhaite être davantage assisté, mais aussi de descendre à – 1 ou – 2 si l’on a les jambes pour appuyer plus fort et moins solliciter le moteur. Enfin, le niveau d’assistance indique la puissance de sortie, soit le pourcentage de puissance fourni par le système Dyname selon le mode utilisé. Pour cela, on retrouve quatre niveaux différents permettant d’ajuster la vitesse, l’effort à fournir et la consommation d’énergie.

Côté réglages, avec les Powerplay, ce qui est bien, c’est que l’on a pas besoin de passer par l’appli du smartphone pour accéder aux différents paramètres… Dans le même registre, il est désormais possible d’effectuer le calibrage de la motorisation via la console et avec un protocole nettement plus simple que sur les anciens modèles. Heureusement, car pour un fonctionnement optimal de l’assistance, il est important de le faire toutes les deux ou trois charges de batterie. Sinon, au bout d’un certain temps, le moteur devient plus bruyant et si l’on insiste trop, l’assistance devient irrégulière. 

Sur l’Instinct SL, outre le fait de régler le niveau de puissance à l’accélération sur + 2 (sur un “light”, pour avoir un peu de répondant, je pense que c’est mieux…), pour ma part, j’ai choisi de mettre 35 % en Eco, 50 % en Trail, 75 % en Trail + et 100 % en Ludicious. Le réglage de ces paramètres, tout comme celui du pourcentage d’assistance de chaque mode, est accessible très facilement via l’écran de la console Jumbotron en naviguant et validant grâce à la commande iWoc au guidon.

En ce qui me concerne, avec mes 67 kilos, en roulant au niveau + 2 de réponse à l’accélération et en utilisant tous les modes (sans exagérer non plus sur le “Ludicious”), globalement, on est sur du bon niveau. C’est-à-dire qu’avec 480 Wh, en empruntant des sentiers assez raides, techniques et cassants avec du franchissement, mais aussi quelques portions plus roulantes, on se situe aux alentours de 40 km et 1 150 m de D+.

Ça reste donc très correct, surtout que la batterie se vide régulièrement par rapport à certains systèmes utilisés par la concurrence. On peut donc tabler sur quasiment les mêmes chiffres sur les 50 premiers pourcents que sur les 50 derniers. Et comme les indications sur la console sont nombreuses et précises, on sait toujours où l’on en est.

À noter également qu’à partir de 10 % de batterie restants, il faut oublier le mode d’assistance maxi et qu’en dessous de 5 %, on est condamné à finir la sortie sur du simple Eco… Ce qui – à part pour ceux qui sont vraiment mauvais en calcul – permet la plupart du temps de rentrer chez soi.

Enfin, pour ceux qui en veulent toujours plus ou qui roulent tout le temps avec l’assistance maxi, je conseille la batterie additionnelle Overtime Pack, qui, pour 1,8 kg de plus, vous permettra de partir confiant avec 314 Wh supplémentaire sur un raid d’au moins 60 km et plus de 1 700 m de dénivelé positif !

Encore une fois, l’avantage lorsque l’on descend en-dessous des 20 kg, c’est que le vélo gagne quand même énormément en dynamisme et en vélocité. Alors d’accord, l’Instinct Powerplay SL est loin d’être le premier à afficher ce genre de particularité et il n’est pas non plus le plus léger de la bande des poids plumes, mais pour un Rocky, c’est une première et ça change pas mal de choses !

A commencer par une grande capacité à pouvoir placer facilement le bike où l’on veut, sans trop faire d’efforts, ni avoir besoin d’amplifier le geste technique outre mesure. Et ça, c’est bien agréable. Donc, associé à une motorisation très efficace et tout de même bien généreuse pour du “light”, on est en mesure d’aller chercher de bonnes grosses montées techniques en s’attaquant aussi à des franchissements relativement conséquents. Bref, il y a de quoi faire…

Il faudra juste se faire au pédalier un peu trop bas (335 mm) en position ouverte du Ride 4, mais personnellement, vu que c’est comme ça que j’ai préféré le comportement de la suspension arrière, je m’y suis tenu en me concentrant un maximum sur le pédalage pour ne pas toucher trop souvent par terre… On y arrive à peu près, même si l’on n’est pas vraiment aidé par les manivelles en 165 (à quand des 160 et 155 chez Race Face ?) et par l’absence d’un prolongement de l’assistance lorsque l’on arrête de pédaler… J’aurais espéré que l’option soit présente sur le maping de ce nouveau moteur, mais malheureusement, il faudra encore attendre un peu.

D’ailleurs, hormis la vitesse plus réduite en montée qui demande une plus grande technique de pilotage et un bon sens de l’équilibre pour s’en sortir à peu près (un problème récurrent sur les VTT à assistance légère), c’est vraiment la seule critique que j’aurais à faire sur le comportement de l’Instinct SL en montée… Il lui manque vraiment un Extended Boost – et s’il pouvait être réglable, comme chez Shimano ou DJI Avinox, ce serait encore mieux ! En 2025, pour les pratiquants qui aiment les parcours très techniques en VTTAE, c’est carrément indispensable. Surtout lorsque la cadence de pédalage est élevée et la vitesse de passage plus lente qu’avec un full power.

Sinon, à force de rouler, forcément, j’ai fini par emprunter des montées de plus en plus difficiles… Du genre de celles qui ne passent qu’avec un moteur plus puissant. Et bien franchement, j’ai été très agréablement surpris de ce qu’il était possible de faire avec ce petit moteur extrêmement vigoureux. Bien aidé par un châssis dynamique et parfaitement équilibré, je suis parvenu (en me dépouillant davantage, évidemment !) jusqu’au sommet de plusieurs grimpettes de style Power Stage sans aucun arrêt de progression. Avec un petit pied de temps en temps, mais sans trop galérer. En mode “Ludicious” et avec une petite technique de trialiste, il y a donc de quoi emprunter quasiment les mêmes montées qu’avec un plus gros moteur… la vitesse de passage qui facilite les choses en moins !

Comparé aux autres motorisations qui sont sorties récemment dans la catégorie des assistances légères, le Dyname 4 Lite est largement au niveau des meilleurs (Bosch SX, Fazua…), si ce n’est légèrement au-dessus. Et au bout du compte, il n’y a finalement que le Bosch SX, qui, grâce à sa douceur et son grand confort d’utilisation, parvient à prendre une petite longueur d’avance. Mais en crête, c’est bien le Rocky qui en a le plus dans le ventre !

Bien que l’on soit sur un all mountain très polyvalent avec seulement 150 mm de débattement à l’avant et 145 à l’arrière, on éprouve plus ou moins les mêmes sensations au guidon qu’avec l’Instinct full power. L’agilité et la légèreté en plus, évidemment. C’est ce qui fait finalement la grosse différence et pourra certainement en convaincre un certain nombre qu’il est plus sympa d’en avoir un peu moins sous la pédale en assistance, que de rouler avec un bike moins amusant à piloter dans la pente négative…

Il suffit d’ailleurs de visionner la vidéo de présentation qui met en scène l’ambassadeur Rocky Alex Volokhov sur ses lignes de Nelson en Colombie Britannique, pour se convaincre du potentiel de l’Instinct SL en descente ! Et en ce qui me concerne, bien que je sois très loin de rouler engagé comme ça, j’ai malgré tout bien apprécié le côté vif, maniable et joueur de l’Instinct SL.

De plus, en position la plus ouverte du Ride 4 et de la cuvette de direction, je l’ai trouvé sacrément stable pour un “petit” vélo. Bien aidé, il est vrai, par des roues de 29 pouces à l’avant comme à l’arrière… Sur un VTTAE léger très polyvalent et disposant de débattement plus réduits, j’ai trouvé que ça avait du sens et que, même en descente, ce n’était pas du tout gênant.

De plus, une fois la position du Ride 4 et l’angle de chasse validés, j’ai affiné le réglages des suspensions en privilégiant le côté confort et la bonne absorption des petits chocs en montée, sans que cela soit non plus trop mou et déséquilibrant en descente. Avec 150 de débattement à l’avant et seulement 145 à l’arrière, il faut trouver le bon compromis et c’est comme ça que préféré le comportement global. Quoi qu’il en soit, il y a de quoi dévaler les pentes sans trop se poser de questions, d’autant plus que le freinage confié à des Sram Code Stealth Silver équipé de disques HS2 de 200 en 2 mm d’épaisseur n’est jamais pris en défaut… Surtout, encore une fois, sur un bike qui pèse moins de 20 kg, qui survole facilement les obstacles et est capable de réduire rapidement sa vitesse lorsque l’on doit virer en bas d’un passage dans lequel on a lâcher les freins. Et en plus, comme il se place facilement où on le souhaite et vire dans un mouchoir, il est facile de jouer avec lui. En tout cas, j’ai trouvé qu’en descente, l’Instinct SL était carrément en mesure de dépasser son programme trail/petit all mountain sans pour autant mettre son pilote en difficulté. Signe que ce SL n’a rien perdu de ses racines de vrai vélo de montagne canadien !

J’ajouterai pour terminer qu’après quasiment 1 000 bornes de roulage dans la caillasse, la poussière et même la boue, le vélo n’a connu aucun problème et a même conservé toute sa fraîcheur. Roulements, roues, jantes et suspensions ont encaissé le test longue durée sans broncher et même les plaquettes et la transmission en sont encore largement à la moitié de leur espérance de vie… Et finalement, comme sur tous les Rocky Powerplay, seule un attention particulière a dû être portée sur la lubrification de la chaîne et des petites roulettes qui la guide dans son parcours, sans oublier d’effectuer un recalibrage fréquent du moteur (toutes les deux ou trois sorties). Recalibrage d’ailleurs très facile à faire par l’intermédiaire de la console… Autrement, RAS, c’est du costaud !