Essai de l’Amflow PL Carbon Pro et du moteur DJI Avinox

Un pavé dans la mare !

Depuis plus de six mois, s’il y a bien un évènement qui fait le buzz dans le milieu du VTT à assistance électrique, c’est l’arrivée prochaine sur le marché du moteur DJI Avinox et son écosystème particulièrement sophistiqué. L’industriel chinois spécialisé dans les drones se lance dans le VTTAE et tout le monde en parle. Pour cela, la marque a même décidé de commercialiser un cadre supposé mettre en valeur sa motorisation à la fois nettement plus légère et plus performante que toutes celles de la concurrence. Et si, effectivement, le système DJI Avinox est impressionnant et largement au-dessus de ce qui existe aujourd’hui, le châssis et certains composants de l’Amflow PL nous ont parus un poil légers pour une puissance et un couple aussi importants… Comme s’il y en avait un peu trop d’un côté et pas assez de l’autre. On vous explique tout ça en détail !

Par Chris Caprin – Photos : Chris Caprin et Fagerbé

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Amflow PL Carbon Pro

  • Usage trail/all mountain
  • Roues de 29 pouces à l’avant et à l’arrière (compatible 27,5)
  • Débattement 160 mm AV et 150 AR
  • Cadre en carbone
  • Reach 452 mm et Stack 618 mm en taille M, offset (déport de fourche) 44 mm
  • Motorisation DJI Avinox Drive System 250 watts, 105 Nm de couple, puissance maxi 850 watts en crête (120 Nm et 1 000 watts en mode Boost pendant 30 secondes), chargeur rapide de 12 A
  • Batterie Avinox de 800 Wh
  • Commandes et console : 2 commandes Avinox Bluetooth et écran tactile OLED Avinox de 2 pouces et 800 nits de luminosité
  • Modes d’assistance : 4 (Auto, Eco, Trail et Turbo) + Boost et assistance à la marche
  • Réglages des paramètres : oui, avec l’application Avinox
  • Pneus Maxxis Assegai EXO + 29×2.50 AV et Dissector EXO + 29×2.40 AR
  • 4 tailles (M, L, XL, XXL)
  • Poids vérifié : 20,3 kg en taille M et batterie de 800 Wh
  • Prix du modèle testé : 9 999 €
  • 2 modèles à 6 499 et 9 999 €
  • Lien : www.amflowbikes.com

Sur le papier, l’Amflow – qui tire son nom du mix entre l’unité de mesure des ampères (AM) et le bon flow que chacun espère trouver au guidon –, est un VTTAE full power doté d’un châssis particulièrement léger. Le cadre en fibre de carbone à la géométrie polyvalente ne pèse que 2,27 kg et a été soi-disant conçu et fabriqué dans le but de proposer un VTT à assistance électrique le plus performant possible en tout-terrain technique. Cela permet d’annoncer le modèle haut de gamme à un poids de 19,2 kg en batterie de 600 Wh ou de 20,3 kg (vérifié) pour celui équipé d’une 800 Wh. Intéressant.

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En vrai, après avoir sorti l’Amflow PL Carbon Pro du carton et en l’ayant sous les yeux, j’ai trouvé le look plutôt réussi avec des lignes fines et harmonieuses agréables à regarder. Mais en dépit de ses faux airs d’Orbea Rise, en observant un peu plus dans le détail, j’avoue avoir été interpellé par une géométrie discutable, avec un moteur – et donc un boîtier de pédalier – positionné assez haut (348 mm) et un angle de fourche qui m’a semblé réduit. Mais tout cela n’est pour l’instant qu’une impression, donc inutile non plus de s’emballer pour rien… Ce n’est qu’en roulant que nous verrons comment se comporte le vélo et si tout cela se confirme.

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Heureusement, sur ce petit all mountain qui dispose d’un système de suspension à quatre points de pivot en 150 mm débattement, pour ceux qui souhaitent adapter la taille des roues à leur pratique, le cadre de l’Amflow PL Carbon est compatible avec des roues arrière de 29 ou de 27,5 pouces. Un simple ajustement du Flip Chip situé au niveau de l’articulation arrière de la biellette permet en effet de monter l’une ou l’autre taille de roue sans modifier l’équilibre ou la géométrie du cadre. Le problème, c’est que vu les mesures du vélo en version full 29 de série, conserver une géométrie strictement identique n’est peut-être pas l’idéal… Encore une fois, ce sera à vérifier sur le terrain.

Composants

Côté accessoires, hormis les éléments de suspension dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve des freins Magura MT7 avec disques de 200 mm (AV et AR), une transmission Sram XO Eagle AXS T-Type avec son Pod Controller au guidon et un pédalier basique en aluminium (plateau de 34 dents) et des manivelles en 155 de qualité très moyenne.

On note également un nombre assez important de composants Amflow, comme le cintre carbone, la potence (pas top), les poignées Lock-On ou le jeu de direction (sans butées). Quant à la tige de selle télescopique, c’est une Fox Transfer Kashima avec 150 mm de débattement seulement en taille M, mais qui s’accorde finalement plutôt bien avec le côté polyvalent du Amflow… Celle-ci est surmontée d’une selle Ergon particulièrement confortable (en ce qui me concerne !) et bien étudiée pour la pratique du VTTAE.

Concernant le train roulant, nous avons affaire à des roues siglées Amflow (jantes et moyeux coniques) en 30 mm entre-crochets, le tout monté avec une paire de pneus Maxxis Assegai en 2.50 à l’avant et Dissector en 2.40 à l’arrière, les deux en EXO +…  Bref, c’est plutôt pas mal, même si la qualité de certaines pièces (potence, manivelles…) n’est pas tout à fait au niveau d’un bike proposé à 9 999 euros.

Suspensions

Comme d’habitude, une fois le réglage des Sag effectué, j’ai ensuite pris le temps d’affiner légèrement. En ce qui me concerne, j’ai opté pour un certain confort et je suis parti dans l’idée d’avoir des suspensions qui fonctionnent de manière homogène et progressive sur l’intégralité du débattement, en allant presque à la limite du talonnage sur les très gros chocs. C’est un peu compliqué avec la cartouche GripX2, surtout lorsque l’on pèse entre 65 et 70 kilos, mais en mettant un petit peu plus d’air et en ouvrant tout en détente, j’ai à peu près réussi à obtenir ce que je cherche.

En ce qui concerne les réglages, voici donc ce que j’ai choisi… et pour la fourche, désolé, c’est pas compliqué, c’est tout ouvert !

Fox 36 Factory Kashima GripX2 160

  • 70 psi et un token dans le plongeur gauche 
  • Compression basses vitesses : ouvert à fond
  • Compression hautes vitesses : ouvert à fond
  • Rebond hautes et basses vitesses : ouvert à fond

Fox Float X Factory Kashima 150

  • 160 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %.
  • Compression basses vitesses : + 8 du plus fermé (sur 10 clics)
  • Rebond : + 5 du plus fermé (sur 14 clics)
Moteur et batterie

Depuis 2006, DJI s’est imposée comme leader mondial des innovations dans le domaine des drones civils. Pour le secteur qui nous intéresse, à l’occasion du salon Eurobike 2024, DJI a dévoilé son système d’assistance Avinox aux performances assez révolutionnaires. Afin de tenter de redéfinir l’expérience du VTT à assistance électrique et marquer une nouvelle étape dans les avancées technologiques qui sont un peu la marque de fabrique de DJI, l’idée est de proposer au consommateur un écosystème très complet aux performances incomparables.

Au cœur de l’Amflow PL se niche donc le DJI Avinox Drive System, qui intègre de multiples technologies de pointe tant au niveau du logiciel que des composants mécaniques. À ce titre, le moteur est doté d’un réducteur planétaire à trains épicycloïdaux offrant un rapport puissance/taille inégalé sur le marché. Il délivre un couple de 105 Nm et une puissance en crête de 850 W (puissance nominale de 250 W), pour un poids contenu de 2,52 kg seulement.

Pour les pièces mécaniques, les engrenages en polymère haute résistance qui se logent à l’intérieur des carters du moteur suppriment efficacement le bruit pendant le fonctionnement à pleine charge du réducteur. Grâce à de multiples capteurs de haute précision intégrés, le tout associé aux algorithmes avancés de DJI, permettrait d’obtenir une assistance puissante et fluide dans une large variété de situations et de conditions en tout-terrain. Affaire à suivre…

Des watts et du couple à gogo !

Outre les modes d’assistance traditionnels (Eco, Trail, Turbo), le DJI Avinox Drive System propose également un mode Auto, qui adapte l’assistance en temps réel en fonction de l’état du terrain et du style de pilotage. Une fois activé, le mode Auto permet aux utilisateurs d’affronter une large variété de terrains et de pentes sans forcément avoir besoin de changer de mode. Enfin, pour les chemins les plus raides ou pour ceux qui sont pressés d’arriver en haut sans trop pédaler, le mode Boost peut être activé et délivrer ainsi instantanément et pendant 30 secondes un couple de 120 Nm (!) et une puissance en crête de 1 000 watts. De quoi s’attaquer à du costaud… Ou simplement faciliter la tâche à ceux qui reprennent une activité physique en douceur et ne peuvent pas forcer et se mettre dans le rouge.

En outre, l’Amflow PL dispose d’un mode Marche qui propose une assistance intelligente qui est censée faciliter la progression en côte lorsque l’on pousse son vélo, ainsi que d’une fonction Auto Hold – une sorte de blocage automatique pour éviter le recul en pente – et une assistance au démarrage en côte qui fournit un couple supplémentaire au moment de repartir.

Eco système de haute qualité

Du côté de la console intégrée dans le top tube, on est en présence d’un produit très évolué de type OLED tactile de 2 pouces et 800 nits de luminosité avec de nombreuses pages d’informations complètes que le pilote peut disposer à sa guise. La console se connecte à votre smartphone via l’application Avinox. Et pour la commande au guidon, en fait, il y en a deux, une à gauche (modes et assistance à la marche) et l’autre à droite (pour naviguer sur la console). Pas courant, ni vraiment obligatoire, mais finalement assez pratique…

Ajoutons également que les deux batteries du système Avinox ne pèse que 2,87 kg en version 600 Wh et 3,70 kg (800 Wh). Elles présentent une densité énergétique ultra-élevée, garantissant une autonomie plus qu’intéressante. Malheureusement, elles ne sont pas amovibles et je sais que pour beaucoup de lecteurs pratiquants, cela représente un défaut rédhibitoire au moment d’envisager l’achat d’un VTTAE.
En outre, Amflow a mis en place une protocole de tests pour vérifier la résistance du cadre, l’étanchéité du système et la fiabilité dans le temps en conditions d’utilisation réelles. Ces tests devraient permettre de garantir une bonne robustesse sur le long terme du produit et offrir une assurance qualité au consommateur. La firme chinoise prétend que tous les produits ont été certifiés par des organismes faisant autorité tels que TÜV SÜD, UL Solutions et TÜV Rheinland…De quoi rassurer un peu les vététistes qui comptent investir dans un vélo Amflow PL ou qui vont utiliser un système de motorisation DJI Avinox. C’est bien la moindre des choses sur du matériel dont on ignore encore la fiabilité.

Connectivité

Connectés à l’application Avinox, le consommateur bénéficie des accès aux paramètres personnalisables. Les modes d’assistance peuvent être rapidement réglés pour ajuster la puissance, le couple et la réponse à l’accélération en fonction des préférences du pilote. Dans le même registre, il est possible d’augmenter la durée de l’assistance après avoir arrêté de pédaler, de faire évoluer l’assistance à la marche et de profiter, si besoin, d’une aide au démarrage en côte…

On bénéficie aussi d’un mode Antivol protégé par mot de passe qui déclenche une alarme. En cas de détection de mouvement non autorisé du VTTAE, l’application enverra une notification au propriétaire déclaré. Précisons que la localisation à distance permet de vérifier l’emplacement du vélo en temps réel.
Enfin, grâce à l’écran de contrôle ou à l’application Avinox, l’utilisateur peut consulter un grand nombre de données, telles que la vitesse, l’autonomie, la cadence de pédalage, la puissance, le couple, le degré de la pente, l’altitude, les calories dépensées, la durée du trajet ou la fréquence cardiaque. Ces données peuvent également être facilement synchronisées avec des applications tierces telles que Strava pour être partagées avec des groupes de pratiquants.

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Sur le terrain

Prise en main

Dès les premiers tours de roues un peu poussés en tout-terrain, si à la base on se sent plutôt pas mal posé sur l’Amflow, j’ai rapidement constaté que la géométrie et l’équilibre du vélo n’étaient pas extraordinaire… Le boîtier de pédalier assez haut, le léger manque d’angle de fourche (pour un 160/150, c’est un poil limite) et une certaine lourdeur de l’avant (la batterie de 800 Wh est fine, mais elle monte très haut dans le tube diagonal), tout cela fait que je ne me suis pas senti aussi à l’aise que je le pensais.

Rien de grave si l’on pratique la rando sportive au rythme balade, mais cela devient un peu plus compliqué dès que l’on décide de hausser le rythme en montée ou de lâcher un peu plus les freins en descente. A ce moment-là, il est clair que les réactions du vélo ne sont plus si saines et qu’il a tendance un peu à gigoter du train arrière. Alors comment remédier à cela ? Comment faire pour améliorer ce qui peut l’être facilement ?

Et bien après avoir réfléchi un petit peu (ça m’arrive !), j’ai décidé de remplacer la roue arrière de 29 pouces par une de 27 et demi. Mais sans toucher au Flip Chip et en le laissant donc en position Low… De cette manière, on baisse la hauteur du boîtier d’un centimètre et on rajoute un petit pourcent d’angle à la fourche. Est-ce que cela suffit pour arranger les choses ? La réponse est : oui ! Le comportement du bike est plus sain, plus stable et, cerise sur le gâteau, ce n’est pas pour autant que les manivelles touchent par terre. Bien vu, donc, le montage en 155.

On est donc dans le même cas de figure que le Cannondale Moterra SL, mais en inversé… C’est-à-dire qu’au lieu d’avoir un VTTAE vendu d’origine en 29/27,5 qui fonctionne mieux en full 29, l’Amflow, lui, marche bien mieux en montage MX que d’origine en 29 avant et arrière ! Mais bon, du moment que ça marche, finalement ça sauve quand même bien les meubles et il suffit de racheter une roue, ce qui, en fin de compte, n’est pas si contraignant que ça. Et de changer les pneus aussi, les Maxxis légers et à gomme trop dure n’aidant pas au confort général… Heureusement, avec des Schwalbe Shredda à carcasse radiale, j’ai retrouvé définitivement le sourire !

Voilà, avant de commencer vraiment l’essai, je pense que c’était important de préciser tout ça… Surtout qu’avec une motorisation aussi performante, il y a quand même intérêt à se sentir en confiance au guidon du vélo. La condition sine qua non si l’on souhaite profiter au maximum des qualités incroyables du DJI Avinox dans les sentiers techniques en montée.

Comportement moteur

En partant sur du plat relativement roulant, le mode Eco procure une vraie sensation de douceur. Que ce soit du côté de l’assistance ou de celui du très faible niveau sonore, on est assez proche du Brose Specialized que l’on connait bien. Une référence au niveau du couple et du silence quand on parle de motorisation sur un VTTAE. En revanche, par rapport à un Turbo Levo, la friction au niveau du pédalier est bien trop importante et on est loin des performances du Spé en pédalage lorsque le moteur coupe au-dessus des 25 km/h… De même, quand il s’agit de faire tourner la roue à l’envers – pour lubrifier la chaîne, par exemple –, là, c’est encore pire. Si les gens de chez Bosch pensaient – à juste titre – que leur Performance CX Gen4 (l’ancienne génération) n’était pas assez libre à ce niveau-là, qu’ils se rassurent, sur le DJI Avinox, ce n’est pas mieux, loin de là !

Mais c’est bien le seul défaut de ce système de motorisation… En effet, dès que l’on enclenche le mode Trail réglé comme je l’ai fait, ça commence déjà à envoyer sérieux. Un peu comme un Bosch en eMTB, mais avec un soutien plus solide et une assistance qui en donne sur une plus large plage de fréquence de pédalage. On parle là de quelque chose dans les 60/70 tr/mn au plus bas et jusqu’à 100/110 au plus haut. Et c’est très intéressant, car si l’on souhaite tourner les jambes rapidement pour profiter au maximum de l’assistance dans les passages raides, ça marche, et si l’on a envie de se mettre en danseuse ou simplement d’appuyer davantage sur les pédales pour grimper plus vite, on descend un ou deux pignons et c’est parti, on gagne facilement 4 ou 5 km/h.

Bien sûr, cela demande plus d’efforts, mais cela permet de changer de rythme facilement et d’accélérer un peu comme avec un VTT sans moteur. Perso, c’est le genre de comportement que j’attendais de la part d’un moteur pour le VTTAE. Un truc qui envoie tout le temps, peu importe le degré de pente ou la cadence de pédalage. Qui en donne de plus en plus au fur et à mesure que l’on appuie, tout cela sans faiblir et s’écrouler à la première bonne marche ou grosse cassure de terrain. Le symptôme qui me gêne le plus sur un moteur Shimano EP801, même si cela a progressé depuis la mise à jour de l’an dernier…

Et puis quand on enclenche le turbo (même pas réglé au maxi), le bike s’envole, plus on pédale, plus ça accélère et on se retrouve à s’enfiler des singles techniques et sinueux à une vitesse assez impressionnante (de l’ordre de 22 ou 23 km/h au lieu de 15/16 en Turbo Bosch ou une vingtaine seulement en Race). Car si le Race permet d’aller vite aussi (mais moins), par manque de couple, il demande de pédaler entre 90 et 100 tr/mn minimum et ne répond pas suffisamment lorsque le rythme baisse un peu sur les obstacles ou l’augmentation du dénivelé positif. D’où un ralentissement involontaire. Alors qu’avec le DJI, on dirait qu’il y en a toujours et que le moteur aide à survoler les racines et les pierres sans baisser d’intensité. Même dans les passages bien raides.

Bon, évidemment, il y a intérêt à descendre la selle pour abaisser le centre de gravité, à bien se positionner avec le buste au-dessus du guidon et à verrouiller les bras ! Tout en exploitant au mieux sa technique de pilotage et sa vision de la bonne trajectoire sur les endroits les plus compliqués qui t’arrivent vite dans la figure – ou plutôt sous la roue avant. Mais quel régal de rouler à une telle cadence (de temps en temps, hein, parce que trop longtemps, ça use), de gravir des sentiers hyper raides, non pas au rythme “trial”, mais plutôt à celui de l’enduro ! En tout cas, en Turbo, dans la pente raide, il ne faut pas hésiter à profiter au maximum du couple généreux et ne pas avoir peur de se mettre en danseuse plaquée en tournant les jambes un peu moins vite… Le moteur l’accepte sans problème et la motricité est encore meilleure. Doux, progressif et sans à coups malgré la puissance en crête assez phénoménale. Du jamais vu !

Et puis il y a le Boost. Sincèrement, je ne m’en suis pas beaucoup servi. Dans des conditions extrêmement raides, ça peut éventuellement aider, mais en fait, je l’ai pris davantage pour un mode taillé pour ceux qui n’aiment pas trop pédaler ou qui pédalent mal… En effet, avec le Boost enclenché pour 30 secondes, un gars qui tourne les jambes à 50 tr/mn avec la chaîne en bas de la cassette réussira à monter une pente bien raide à 24/25 km/h en appuyant seulement avec le poids de la chaussure. Et passé ce délai, avant que ça revienne sur le mode où vous étiez auparavant, la console émet cinq petits bips qui indiquent que la plaisanterie a assez duré et qu’il va falloir maintenant pédaler un minimum !

Enfin, en mode Auto, l’assistance est ajustée automatiquement en fonction de la situation (voir photo dans la partie réglages ci-dessous)… Une assistance plus contenue est proposée sur la route ou les pistes très roulantes, alors que l’on disposera de davantage de puissance dès que l’on attaque le dénivelé plus important et les sentiers plus techniques et cassants (réglages entre 7 et 11 en ce qui me concerne).

Moi qui ne suis pas particulièrement fan des modes Auto en général, j’avoue que celui-ci m’a plutôt agréablement surpris, avec un fonctionnement d’une grande douceur en rythme balade. Et côté assistance à la marche, il y a vraiment ce qu’il faut aussi, avec la possibilité également de régler l’intensité.

Un tableau idyllique ? Presque, car finalement, le seul petit bémol pourrait venir d’une certaine inertie lorsqu’il faut repartir dans la pente après un arrêt involontaire… Mais en montant la réponse à l’accélération au maximum, j’ai trouvé que ça allait nettement mieux. Alors c’est sûr, ça tape un peu plus dans la batterie, mais en ce qui me concerne, j’ai trouvé que c’était indispensable.

Bref, si l’on fait le bilan après plus de 400 km, hormis une friction trop importante au niveau du pédalier et les éventuelles questions sur la fiabilité, le SAV ou les risques de surchauffe dans les longues montées en pleine charge sous 30 degrés (pour l’instant, on est en hiver !), il n’y a pas grand-chose à redire sur ce système d’assistance DJI Avinox… Puissant, plein de couple, silencieux, léger, pas trop gourmand pour un pilote léger qui pédale comme il faut, il se recharge également très rapidement et est en plus équipé d’accessoires périphériques largement au-dessus de ce que l’on trouve à l’heure actuelle sur nos VTTAE. Du tout bon !

Pour le reste, il faudra donc attendre d’avoir été beaucoup plus loin dans le test longue durée pour se faire une véritable idée. Affaire à suivre…

Réglages

Vu ma pratique et les chemins que j’emprunte régulièrement, j’ai choisi de paramétrer les différents modes de manière à voir ce que ce petit moteur léger, puissant et gorgé de couple avait dans le ventre lorsqu’il s’agit d’attaquer des pentes bien raides et très techniques…

Auto : niveau d’assistance entre 7 et 11, couple maxi 90

Eco : Niveau d’assistance 3, couple maxi 50

Trail : Niveau d’assistance 9/13 , couple maxi 105

Turbo : Niveau d’assistance 13, couple maxi 105

Boost : 120 Nm et 1 000 watts de puissance en crête, pas de réglages possibles

Prolongation de l’assistance : au milieu

Réponse à l’accélération : à fond

Autonomie

En chiffre, avec la batterie de 800 Wh (indispensable, à mon avis, sur un système forcément plus gourmand en énergie), on est sur du 1 480 m de D+ et 54 km, pour un tour assez technique de moins de trois heures effectué sans rouler à l’économie.

Au cours de ce test, j’ai noté que l’assistance restait à peu près égale entre les 50 premiers pourcents et les 50 derniers. C’est souvent le cas désormais sur la plupart des systèmes de motorisations, mais comme on parle de DJI Avinox qui débarque sur le marché sans grande expérience, il est bon de le souligner.

De même, lorsque la batterie se décharge, la puissance de l’assistance reste identique jusqu’au bout, y compris en dessous des 10 %, moment où les chiffres qui indiquent le niveau d’autonomie restant passent du blanc au rouge pour vous prévenir qu’il va falloir gérer si vous n’êtes pas à moins de 5 km de chez vous… Heureusement, une fois que la console indique qu’il ne reste plus de batterie (0%), il y a encore moyen d’obtenir un tout petit peu d’assistance pendant un certain temps et ça, c’est la première bonne surprise. En effet, lorsque l’on a calculer trop court, ça peut toujours aider à rentrer sans trop galérer ! Et enfin, une fois que l’on est à sec, il s’est avéré qu’il restait tout de même encore un peu d’énergie pour alimenter le dérailleur AXS… Une deuxième bonne surprise.

Sinon, niveau autonomie, sans rouler à l’économie, c’est pas mal, mais avec une 800 Wh, je m’attendais quand même à un peu mieux… En revanche, le gros point positif, c’est le chargeur rapide GaN 3X compact et pratique de 12 A et 508 W qui permet de remonter la réserve de la batterie de 0 à 75 % en une heure et demi. Juste le temps de casser la croûte tranquillement avant de repartir pour un tour l’après-midi. Bon, à la longue, les cellules ne vont peut-être pas apprécier, mais c’est bien sympa quand même !

A la montée

Inutile de revenir sur le fait que je n’ai pas apprécié plus que ça la géométrie de l’Amflow dans sa version d’origine en 29 pouces… L’essentiel étant finalement de trouver des solutions pour que je me sente à l’aise sur le vélo et que je sois en mesure de pouvoir apprécier les capacités assez exceptionnelles du moteur DJI. Et puis bon, la bonne nouvelle, c’est que le cadre n’est pas raté, puisqu’il s’agit seulement de remplacer la roue arrière de 29 par une de 27 et demi pour obtenir un excellent résultat !

Seule petite critique, si l’angle de tube de selle est annoncé à 77°, j’avoue avoir trouvé que l’on était positionné un peu trop sur l’arrière au pédalage, surtout en montée… Mais attention, c’est assez subtil et si l’on prend soin d’avancer légèrement la selle sur le chariot, on est plutôt bien posé sur cet Amflow PL Carbon Pro. D’ailleurs, j’ai été assez impressionné par son excellente motricité dans toutes les conditions (sec, pierres roulantes, gras, racines humides…) et cela, même avant d’avoir remplacé les pneus d’origine par une monte plus adaptée au terrain très cassant sur lequel je roule.

Dans les passages techniques avec une succession d’obstacles, le grip est très bon, la suspension arrière remplit sa fonction en absorbant parfaitement les petits chocs et le léger manque de rigidité du cadre est plutôt un avantage qu’un inconvénient sur les terrains cassants. Ce confort agréable aide également le vélo à aller tout droit, sans dérobades du train arrière, y compris avec une roue de 27,5 pouces. Il faut bien préciser que tout cela est extrêmement important, car avec la puissance en crête très élevée du moteur, l’équilibre et l’adhérence demeurent les clés de base pour maîtriser au mieux l’engin en profitant de la grande vigueur de l’assistance. En gros, avec le châssis un peu “léger” du Amflow, il vaut mieux être un chat qu’un sanglier si l’on souhaite tirer le meilleur de la motorisation assez exceptionnelle dont on dispose !

Et de la pêche, du couple et du soutien, vous l’avez déjà compris, le DJI Avinox n’en manque pas. Heureusement d’ailleurs, car sur un moteur très puissant, si l’on ne dispose pas d’un couple conséquent, l’engin devient vite inconduisible. Au niveau de l’aisance sur les montées très difficiles ou les quelques Power Stage que j’emprunte couramment lors de mes essais, en Turbo, ça facilite la tâche et l’on repousse encore bien plus loin les limites. En fait, contrairement à ce que peuvent vous expliquer les “spécialistes” du VTTAE qui roulent 70 % du temps en Eco sur des chemins larges et sans difficultés majeures, le fait d’utiliser le Turbo – ou le mode Race chez Bosch – (je reparlerai du Boost version DJI plus tard), n’est pas un truc de feignant pour ceux qui ne veulent pas pédaler… Bien au contraire, ça sert avant tout à se dépouiller davantage dans des montées très techniques en essayant de franchir les obstacles le plus vite possible en pédalant comme un malade !

Il faut donc à la fois du physique, de la technique de pilotage, une excellente lecture du terrain et une certaine aptitude à maîtriser la vitesse dans le dénivelé positif. C’est primordial si l’on veut profiter vraiment de ce nouveau petit moteur chinois. Le pilote, mais aussi le bike, sont mis à rude épreuve et si l’on se prend au jeu, le plaisir est là, mais physiquement et au niveau de la concentration, ça se paye. Dans ces conditions, avec son gabarit de all moutain, l’Amflow peut parfois s’avérer un peu dépassé par les événements. Si l’on ne pèse pas lourd et que l’on est très réactif (c’est un peu mon cas), il s’en sort plutôt bien. Si le pilote pèse plus de 85 kg et n’est pas très mobile sur le vélo, alors ça sera plus dur…

C’est donc pour cela que je suis impatient d’essayer le DJI en montée sur un plus “gros” vélo, avec du débattement, de l’angle et encore plus de stabilité. Car même si, avec l’Amflow, en étant fin et technique, il y a déjà vraiment de quoi bien s’amuser, pour une majorité de pratiquants, davantage de stabilité et un petit côté “tracteur” ne pourra pas faire de mal !

Enfin, si l’on décide d’enclencher le Boost pendant 30 secondes d’un coup de pouce prolongé sur le bouton du haut de la commande de gauche (rassurez-vous, on peut le couper avant la fin), là, honnêtement, c’est presque trop en vrai tout-terrain (très) technique. Pour moi, hormis dans les portions roulantes au fort dénivelé positif ou pour quelqu’un qui est en surpoids et qui ne veut pas (ou ne peut pas…) trop pédaler, ça n’a pas vraiment d’intérêt. Surtout avec un Turbo très généreux que je n’ai même pas paramétré au maximum de ses capacités (13 au lieu de 15)… A voir, donc, si sur un châssis plus lourd et un VTTAE d’enduro un peu collé, ça peut parfois être utile ou pas.

En descente

Avec ses 160 mm de débattement à l’avant, ses 150 à l’arrière et son angle de direction raisonnable (64,5°), il est clair que l’Amflow ne peut pas être aussi à l’aise qu’un enduro dans la pente négative… Encore une fois, pour un pilote léger entre 60 et 70 kilos, ça peut passer, mais pour quelqu’un qui pèse entre 80 et 90, avec la fourche de 36 de diamètre, le petit volume de l’amorto et un léger manque de rigidité du cadre, les sensations risquent d’être un peu moins sympathiques…

Heureusement, même si le train arrière gigote un petit peu et que le Fox Float X ne réagit pas si bien en descente qu’en montée, dans l’ensemble et à condition de respecter un minimum son programme all mountain, l’Amflow est assez sympa. Particulièrement maniable et vif dans les enfilades sinueuses, les petits virages et les épingles serrées, il n’a qu’un seul défaut sur ce type de sentiers : une lourdeur de l’avant un poil gênante… Avec sa batterie de 800 Wh qui monte très (trop) haut jusqu’à la colonne de direction, il faut vraiment exagérer le geste pour tirer un bunny-up… Et je ne vous parle pas d’un manual ! En position “Low” du Flip Chip et avec une roue de 27 et demi, c’est un peu mieux, mais le train avant reste lourd.

C’est d’ailleurs pour moi l’erreur que font certaines marques aujourd’hui en voulant affiner au maximum le tube diagonal pour « ne pas avoir l’air d’un VTTAE ». Elles privilégient les batteries qui sont longues et fines comme une baguette de pain, mais qui rajoutent du poids dans la partie haute du cadre… Pourtant, même si c’est un peu moins esthétique, un tube plus large reste la meilleure solution pour loger un élément plus gros qui sera placé au plus près du moteur en abaissant ainsi le centre de gravité. Comme on peut souvent le constater, le poids ne fait pas tout et la géométrie, tout comme une très bonne répartition des masses, ne doivent surtout pas être négligées.

Heureusement, dans l’ensemble, une fois que l’on a pris ses marques, l’Amflow PL Carbon Pro se révèle agréable à rouler dans les descentes sinueuses et moyennement rapides – qui représentent tout de même la majorité de ce que l’on trouve dans le Var. Et quand ça tabasse davantage et que la vitesse augmente, il faut simplement lever un peu le pied pour ne pas trop se faire secouer en évitant de dépasser les limites du bike.

Autrement, on se sent relativement bien posé et encore une fois, le boîtier de pédalier 1 cm plus bas et l’angle plus prononcé à l’avant dont on dispose en configuration 29/27,5 – tout en laissant le Flip Chip en Low –, offrent de meilleures sensations, non seulement en montée, mais aussi, bien évidemment, en descente. Et si l’on ajoute à cela des pneus au top du top (Schwalbe Shredda à carcasse radiale), en un simple tour de main, il est clair que le vélo est transformé et nettement plus adapté si l’on souhaite s’amuser dans la pente négative. En tout cas, par rapport au montage d’origine, ça change beaucoup de choses

Quant au freinage, je tiens à préciser que les Magura MT7 avec disques de 200 mm se sont très bien comportés tout au long de ce test et qu’ils n’ont jamais montré le moindre signe de faiblesse. Et s’ils n’ont pas le mordant de certains autres modèles, pour le poids du Amflow et son programme de petit all mountain très polyvalent, c’est largement suffisant.

Points forts / faibles

Principales qualités

  • Motorisation hors du commun
  • Poids
  • Possibilité de monter une roue de 27,5 à l’arrière
  • Lignes harmonieuses du cadre carbone
  • Bon équilibre en montage MX 29/27,5
  • Maniabilité
  • Motricité
  • Autonomie correcte en version 800 Wh
  • Temps de charge de la batterie très court

Principaux défauts

  • Batterie non démontable facilement
  • Boîtier de pédalier trop haut en full 29
  • Sensation de lourdeur de l’avant
  • Passage de la câblerie à améliorer
  • Un peu trop cher en version Pro

amflow

Qu’en penser ?

Tout le monde en parlait, de nombreuses personnes attendaient sa sortie et au bout du compte, il est apparu que le moteur DJI Avinox a tenu ses promesses. De belles sorties journalières sur mes sentiers les plus difficiles ont en effet confirmé les chiffres impressionnants annoncés sur le papier et il m’a bien fallu reconnaître que cette nouvelle motorisation “Made in China” était à l’heure actuelle largement au-dessus de ce que propose la concurrence.

Un peu meilleur en montée qu’en descente, on peut dire finalement que le châssis de l’Amflow est plutôt bien adapté à une motorisation aussi puissante et pleine de couple. Tout du moins pour un pilote assez léger qui roule propre et en finesse. Ce n’était pas gagné d’avance au départ, mais en tout cas, une fois quelques modifications faites et le vélo bien pris en main, j’ai réussi à le maîtriser de mieux en mieux en montée, pour ensuite bien me faire plaisir et apprécier à leurs justes valeurs les performances vraiment impressionnantes du DJI Avinox.

Et s’il a fallu trouver quelques solutions pour optimiser le comportement du bike, cela valait le coup, car ça m’a permis de mieux vous faire partager mes impressions, non seulement sur l’ensemble, mais surtout celles recueillies sur le moteur, qui, pour un premier jet, n’a finalement aucun défaut majeur – si ce n’est une friction trop importante au niveau du pédalier. Encore une fois, il faudra attendre d’avoir roulé davantage (ce que je ne me priverai pas de faire) pour tirer de vraies conclusions, mais en tout cas, jusqu’ici, on peut dire que l’essai est concluant.

Sans aucune expérience dans la motorisation des VTT à assistance électrique, Avinox et son cadre Amflow ont plus que réussi leur coup… Finalement, le jury de l’Eurobike a eu du nez en attribuant la récompense de l’innovation de l’année 2024 à la marque chinoise. A mon avis et après un test assez sérieux, c’était amplement mérité. En tout cas, pour un premier jet, c’est réussi et on ne peut qu’applaudir

Enfin, si je peux me permettre (en même temps, je n’ai aucune raison de me gêner !), à l’avenir, j’aurais envie de conseiller à DJI Avinox/Amflow de commercialiser leur VTTAE avec une roue arrière d’origine en 27 et demi, une fourche de 38 et une paire de pneus adaptés au vrai tout-terrain. Cela ne ferait pas de mal et, surtout, ça pourrait ouvrir le champs des possibles à un panel de pratiquants nettement plus large…

La gamme Amflow PL

Elle se compose de deux modèles bien équipés à la vocation all mountain, le Carbon à 6 499 euros et le Carbon Pro à 9 999 euros… 

amflow

  1. Bonsoir Chris, j’attendais avec impatience ton retour sur ce bike.
    Le triangle arrière ne t’a donc pas paru insuffisamment rigide? Que penses tu du yoke + trunion sur un amorto court? Fiabilité à long terme ? Surtout avec un arrière un peu souple… Petit correctif, il me semble que les manivelles sont plutôt en 155. A la conclusion de tes remarques, ne serait il pas pertinent de prendre le modèle à 6500 afin de le faire évoluer avec un jeu de roues et les pneus qui vont bien ? Tout l’ensemble moteur + cadre étant identiques . Manque peut être un SRAM axs à rajouter. Merci pour ce test et ton retour. A +.

    1. Salut,
      Oui, effectivement, l’option du modèle à 6 500 upgradé n’est pas mauvaise…
      En tout cas, pour la rigidité du cadre, même si je souligne dans l’essai qu c’est un peu léger, perso, je n’ai pas été trop gêné par ça.
      Une certaine souplesse du cadre dans une région où ça tabasse sec n’est pas forcément un mal – dans la limite du raisonnable, bien sûr – et avec l’Amflow, pour un pilote léger de 70 kg, ça peut aller.
      Et oui; les manivelles sont bien en 155 !
      A +

  2. Salut Chris
    Je pensais justement à l’amflow comme nouveau bike ,mais étant un peu plus lourd que toi (90 kg) j’hésite à franchir le pas ?.
    Qu’en penses-tu ,sachant que je voulais lui mètre une fox 38 et un amortisseur coil ?
    En te remerciant de ton retour

    1. Salut !
      Difficile de conseiller quelqu’un sans connaitre son style et sa pratique…
      Mais vu ton gabarit, même avec une 38, je me demande si ça ne serait pas un peu juste.
      Dans ton cas, il faut l’essayer pour être sûr.
      A +

  3. Super test très complet !
    A voir donc la fiabilité sur le long terme. Mais c’est dans l’air du temps : les chinois innovent plus que nous

    Après cette lecture, j’ai également hâte de voir ce moteur sur des vélos de marques réputées qui ont plus d’expérience sur la cinématique de leur cadre. Un wild ou un turbo levo avec ce moteur, ça semble prometteur !

    1. Oui, mais un Wild ou un Levo, c’est pas demain la veille…
      On va donc se concentrer sur le Forbidden qui arrive au printemps !
      A +

  4. Bonjour Chris,
    Merci pour cet essai très attendu.
    Forbidden annonce la sortie au printemps d’un E-Druid avec le moteur DJ Avinox, je pense que l’on aura un vrai jouet et que l’on n’aura pas besoin de changer les composants.
    A+

  5. “En fait, contrairement à ce que peuvent vous expliquer les “spécialistes” du VTTAE qui roulent 70 % du temps en Eco sur des chemins larges et sans difficultés majeures, le fait d’utiliser le Turbo – ou le mode Race chez Bosch – (je reparlerai du Boost version DJI plus tard), n’est pas un truc de feignant pour ceux qui ne veulent pas pédaler… Bien au contraire, ça sert avant tout à se dépouiller davantage dans des montées très techniques en essayant de franchir les obstacles le plus vite possible en pédalant comme un malade !”

    Merci Chris tu m’as fait ma journée avec ça !! 🙂 😉

    1. Tout à fait d’accord pour constater qu’un vttae permet de passer là où on s’arrêterait avec un musculaire… le sourire en plus! Que l’on roule sur un sentier large en Eco ou bien dans une pente importante avec un sol fuyant et tout un tas d’obstacles en Boost, la gestion de la puissance du moteur mais surtout de la vélocité de pédalage (idéale entre 70 et 110 tours/min quel que soit le moteur : 5ans avec un Levo Brose et mtn avec un Rise Shimano) est primordiale! Que ceux qui disent qu’un vttae est fait pour les fainéants apprennent à pédaler avant de raconter des bêtises.
      Maintenant je me pose la question de la puissance max optimale sur un vttae : les essais précédents des constructeurs avec un moteur dépassant les 100Nm n’ont pas été couronnés de succès… En effet , avec 85Nm je trouve qu’il faut déjà une sacrée dose de technique et d’équilibre pour tenir une machine qui pousse fort sans poser le pied à terre car l’adhérence s’est dérobée! Plus le moteur est puissant et plus le châssis et les périphériques doivent être en harmonie au risque de voir l’alchimie disparaître … Sans compter qu’un moteur puissant va automatiquement consommer plus d’énergie et devoir être couplé à une batterie plus grosse et donc… plus lourde.
      Pour l’instant, je reste dubitatif vis à vis de la course à la puissance pour seul marketing. Je suis emballé par un Vélo comme le Rise de chez Orbea qui est bon à tout faire (avec des réglages aux petits oignons) même s’il n’est pas le meilleur partout. Les vttae sont de fabuleuses machines à plaisir pour les cyclistes qui aiment prolonger leurs escapades natures !
      Bon ride à tous et merci à Chris pour tes articles !

      1. Tout depend ou se trouve le couple max. S’il est sur un pic et à une cadence de 110 tr/min c’est inutile. S’il est sur une plage de 70 tr/mn à 100 tr/mn c’est le top.

    1. Salut,

      Comme pour le reste de la concurrence, le DJI Avinox est largement au-dessus en performances, mais aussi en feeling au pédalage et dans la manière dont l’assistance est distribuée.
      Mais sinon, le Dyname 4.0 reste le plus puissant en crête des “autres” !
      A +

  6. Merci Cris
    Toujours aussi intéressants, objectifs et instructifs tes tests et essais, j’ai acheté pas mal de composants grâce à tes conseils et je ne me suis pas trompé…. La campagne de Com de Dji via amflow laissait entrevoir le fin du fin en matière de Vttae et je vois que ce n’est pas le cas…
    A suivre donc ….

    1. Salut !

      Honnêtement, ce n’est pas vraiment ce que je laisse entendre dans l’article…
      Le moteur est au-dessus de la concurrence, le vélo est sympa et pour un premier jet, c’est réussi !
      La suite s’annonce très intéressante en tout cas.
      A +

    2. Ce n’est pas ce que je comprend de l’article. C’est le top du top en matière de moteur et le cadre est bon pour son programme. Il te faut quoi?

  7. j’en ai 4 au shop et ils sont partis comme des petits pains
    j’attends le réassort 😀
    game changer ! le rapport poids puissance et temps de charge change tout !

    on attend de voir ce que les autres marques vont faire ?

    ENJOY

  8. Salut, après avoir lu plusieurs test avec les nouvelles fourches GripX2, je constate que c’est toujours de la daube, obligé d’ouvrir les compressions et rebonds a fond pour essayer d’en tirer quelque chose. J’espère que l’on aura plus de montage avec du Rockshox car pour moi, Fox c’est terminé

  9. Essai intéressant mais un moteur avec plus de frottements interne qu’un gen4 c’est dommage..
    Mon bouclard devrait recevoir l’Amflow en mars, je suis curieux de l’essayer…
    Une zeb ultimate et un vivid ultimate ce pourrait être intéressant sur la version a 6500….

    1. Salut Fred,
      Les nouvelles DT Swiss HXC 1200 que j’ai monté sur l’Amflow et que je suis entrain de tester sont vraiment au top…
      A +

  10. Bonjour Chris

    Est ce qu’il y a pas une petite vidéo ?

    Est ce vélo est stable en décente dans le défoncé ?

    Est il maniable dans les virages serrés ?

    Est il confortable ?

    Merci

    1. Salut !
      C’est sympa de poser des questions, mais t’as pas lu l’essai en fait… ou alors une phrase sur deux !
      Donc, les réponses sont au-dessus.
      Et pour la vidéo, certainement lors de la suite sur un test un peu plus longue durée.
      A +

  11. Salut Chris,
    Pour avoir testé le bike en version de base sur un week end je te rejoins sur beaucoup de points voir la totalité.
    Le moteur est clairement au dessus de tout ce qui existe sur le marché actuellement aussi bien en terme de puissance/couple brut qu’en terme d’agrément. Les chinois ont vraiment réussi leur truc. Je me suis pas amusé a branché un téléphone dessus donc je n’ai pas joué sur les modes. D’origine il y a quand meme un gap enorme entre l’eco (trop faible) et le trail (trop costaud). DU coup j’ai pas mal roulé an auto. Le turbo est juste fou. Ce qui est incroyable c’est que toute cette energie arrive à passer au sol sans à-coup, sans rupture d’adhérence. ET quel silence (même en descente). Les montées deviennent réellement un vrai terrain de jeu.

    PAr contre j’ai vraiment pas aimé le bike. Il se roule ok tant que tu tapes pas dedans mais apres il avoue ses limites. la position, la geo est a mon avis le truc qui coince le plus sur le vélo car après un temps d’adaptation on arrive quand meme a rouler vite avec. Le confort général est pas top, bien que l’ensemble ne soit pas vraiment rigide, mais ca reste ferme en suspension, mais je n’ai pas eu de problème de grip. En tous cas il ne s’inscrit pas dans mon programme dans la mesure ou je recherche vraiment le plaisir et le fun en descente. Pour avoir testé un VALA (je ne sais pas si on peut comparé et si le terme trail bike est galvaudé pour le coup), on était pas du tout dans la même niveau de performance pour finalement un prix pas si éloigné. Apres encore une fois ce moteur… Vivement la suite.

  12. Ce moteur DJI Avinox c’est à la motorisation VTTAE ce que DeepSeek est à l’IA: un game changer. Pour l’instant le costume (le cadre) n’est pas tout à fait au niveau de l’écosystème DJI mais ce n’est qu’une question de temps avant que quelques grandes marques (pas des marques confidentielles comme les canadiens de Forbidden) ne le déploient sur leurs cadres. Ne pas oublier aussi que c’est la première version de DJI Avinox.

    Comme souvent le booster pourrait venir de la compétition. Gagner une manche du championnat d’enduro VTTAE sera bientôt impossible sans être équipé d’un DJI.

  13. Amflow n’est qu’une marque créer de toute pièce par DJI pour lui permettre d’être vite sur le marché et de montrer son savoir faire. Le métier de DJI n’est pas de faire des vélos. Pas sur que Amflow existe encore dans 3 ans. Quand des marques plus connues auront sortis des cadres tops avec moteur DJI, Amflow n’aura plus aucune raison d’exister.

    1. Oui oui et dans l‘automobile électrique tout est chinois déjà ou bien?! Non DJI donne du piment au marché et pousse les leaders comme Bosch d’être encore plus innovants. Ils y répondront… c‘est le marché et nous tous, consommateurs, y profiterons✌️.

  14. Les 2 ebikes de Forbidden à venir ce printemps. 2 ebikes dérivés du Druid et du Dreadnought.

    Le eDruid:
    – DJI Avinox motor and 600Wh battery
    – 150/140mm of travel
    – 19.5 kg
    – Torque from 70Nm to 120Nm on boost
    – 29″ or MX
    – Price range: $7,899 – $10599

    Le eDreadnought
    – DJI Avinox motor and 600Wh battery
    – 180 / 170mm of travel
    – 21.7 kg
    – Torque from 70Nm to 120Nm on boost
    – 29″ or MX version
    – Price range: $7,899 – $10599

    https://www.mountainbikescanada.com/forbidden-bikes-models-2025-new-edruid-and-edreanought-with-dji-avionix-motor

  15. Bonjour si on compare au Bosch CX race que je possède sur mon vttae est-ce que la puissance du moteur est délivrée très rapidement où a-t-on à faire à un moteur coupleur assez proche du brose?

    Vous parlez du réglage de l’assistance de pédalage permet-il d’avoir un équivalent de extended boost comme sur le Bosch en mode emtb ou race pour passer des obstacles où on peut pas pédaler?

    Autre question je recherche un vttae qui puisse grimper de montées technique stable maniable qui tourne très rapidement et qui soit confortable parmi tout ce que vous avez testé quel modèle me recommanderiez-vous c’est pour rouler dans les Pyrénées-Orientales? Et pourquoi ?

    Merci

    1. Bonjour Olivier, si je peux me permettre quelques conseils sur le choix d’un spad. C’est très bien de demander des conseils de lire la presse d’aller dans les shop. Ça permet de dégrossir ton achat. Mais essayez des vélos à ta taille et bien réglé à ta morphologie reste un passage obligatoire pour un bon achat.
      Il n’y a pas de mauvais vélo il n’y a que des mauvais rider.
      Il y a d’excellents vélos d’occasion pour un budget de 3000€ et avec les économies faites par rapport à un vélo neuf, tu peux te payer un paquet de tripes avec un moniteur qui te fera découvrir, et tu apprendras à monter des singles de dingue…

  16. Bonsoir,
    C’est réjouissant en tant que consommateur de voir arriver un nouvel acteur comme DIJI dans l’univers du vttae mais c’est inquiétant pour notre industrie, les equipementiers européens comme Bosch, brose voir Valeo sont déjà largués.
    Si forbidden qui n’est pas un gros fabricant propose déjà un vélo équipé avec ce moteur, c’est que DIJI doit être très intéressant en terme de coûts.
    Souvent les chinois hésitent pas à faire du dumping pour s’emparer d’un marché.
    Je retiens que le châssis du vélo n’est pas tout à fait à la hauteur du moteur.
    Le moteur n’a que 2 défauts mais qui sont pas rédhibitoires.
    Des frictions importantes au delà de 25 km h et un ancrage dans le cadre qui n’est pas optimum pour la répatition des masses mais qui peut être résolu.
    Je retiens surtout que le moteur se distingue pas seulement par sa puissance et son couple mais aussi par sa capacité à délivrer ce couple avec naturel.
    Ça ouvre de nouvelles perspectives dans la pratique du vttae.

  17. Ma synthèse (qui n’appartient qu’à moi bien évidemment).
    J’ai un Santa Heckler et je me disais pourquoi pas le changer tant qu’il a encore une valeur résiduelle importante. Les possibilités que j’envisageaient

    – Le Vala: ce sera non. Pas impressionner du temps par ce bike. Autant prendre un Giant (qui aura une cinématique comparable) pour 2 fois moins cher. Moteur Bosch, bof bof bien qu’il se soit très nettement amélioré vs la génération précédente.

    – l’Amflow: le moteur est ce qui se fait de mieux. Le cadre est honnête mais j’ai de gros doutes sur la pérennité d’Amflow

    – Pas convaincu non plus par Orbea et son Rise (pas fan de Bosch).

    – Forbidden. Pourquoi pas. Si la batterie de 600Wh est démontable (elle pèse à peine plus que l’extender Bosch) pourquoi pas. NB: et si le prix n’est pas délirant

      1. Perso je kiffe le mode eMTB de Bosch (je ne roule quasiment qu’avec ça) mais je peux comprendre qu’on aime pas le feeling, trop coupleux, moins naturel vs. un Shimano par ex.

  18. Salut, merci pour le test super complet, et peut-être même le premier francophone sur ce bike !

    Bon à la lecture du test je dois admettre que je suis un peu déçu : je l’attendais avec impatience car je pensais avoir trouvé mon premier vttae idéal après 15 ans passés sur un musculaire : enfin un truc qui sort du lot avec un moteur full power péchu et qui permet de mettre les watts si/quand on veut (avantage du vttae pour moi), une batterie grande capacité sans ajouter des range machin truc, dans un chassis plus léger que les full power habituels, un cadre bien né capable en monté comme en descente (pas de la DH, mais quand même pouvoir envoyer sans trop d’appréhension quoi), et le tout pour un prix pas -complètement- délirant pour un full carbon (version à 6500).

    Malheureusement, si j’ai bien compris, pour en tirer quelque chose, il faut dès la sortie du carton changer la roue arrière pour passer en MX, donc en perdant l’avantage du 29 pouces, voir même l’amortisseur. Et en dépensant encore un peu au passage, et finalement sans que ce soit encore la panacée…

    Bref j’ai cette impression qu’au final pas si terrible que ça ce vélo. Dommage. D’autant plus que maintenant, je vois pas sur quoi m’orienter !

  19. Ce moteur va vraiment élargir le terrain de jeu des VTTAE, on va pouvoir s’attaquer à du franchissement encore plus méchant, c’est vraiment réjouissant comme avenir !
    Et si une marque taïwanaise bien connue dans le monde basculait en motorisation DJI?
    Une chose est sûre, les autres motoristes peuvent aller bosser!

  20. Bonjour Chriss !
    Je me permets de te solliciter pour avoir ton avis .
    Je possède un Pivot AM 2024.
    Que me conseilles tu en réglage de fourche , j’avoue être un peu perdu sur les réglages .
    Je pèse 71 kgs et je roule plutôt allmontain ,pas du tout compète.
    Tout ouvert pour la fourche comme ci dessus est adapté pour mon cas ?
    Terrain caillouteux ( Ardèche).
    Merci d’avance .
    Sportivement.

  21. Bonjour Chris ,
    Avec tous les essais de VTTAE que tu as réalisé (Spé turbo levo avec syt Brose, COMMENCAL META POWER TR BOSCH OHLINS EDITION AQUA BLUE avec Bosch CX éd 4, Rocky Mountain Instinct ou Altitude Powerplay Carbon 70 29” Dyname 4.0 2024, AMFLOW PL Carbon PL DJI, Mondraker crafty Carbon RR / XR avec bosch CX éd 5, Santa Cruz Vala Bosch CX5, Nikolai Saturn 16 Pinion E1.12)
    Pourrais-tu nous faire un classement de VTTAE Gravity que tu nous conseillerais en te “mouillant” sur tes coups de cœur pour l’achat des meilleurs plans ?
    Merci par avance.

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