Présentation de l’Orbea Wild 2023

E-nduro sans concession

Lancée en 2020, l’excellente précédente génération de l’Orbea Wild a fait son temps. La coopérative basque – en pleine effervescence – a décidé de renouveler son VTTAE All Mountain / Enduro pour 2023, lui faisant bénéficier des dernières avancées de la marque en matière de construction, de géométrie et de cinématique. Sans oublier au passage l’adoption des dernières technologies Bosch, les possibilités de l’écosystème Smart System et même le tout nouveau surpuissant moteur CX RaceNous avons découvert l’Orbea Wild 2023 en avant-première au Pays-Basque fin octobre, et on vous détaille tout cela…

Par Quentin Chevat – Photos : J. Reullier / Orbea

Vision globale & développement local

On ne peut pas commencer cette présentation de l’Orbea Wild 2023 sans parler de la marque et souligner son évolution, ses valeurs, ses ambitions sur tous les fronts du vélo et toute l’effervescence qui l’entoure ces dernières années.

Orbea c’est avant tout une histoire de femmes et d’hommes, puisque la marque a un statut atypique de coopérative et compte désormais environ 1000 employés dans le monde dont un peu plus de 700 personnes employées localement rien qu’au siège/usine ici à Mallabia.

Lors de ce lancement, nous avons eu l’occasion de visiter la dernière mouture de l’usine d’assemblage et de personnalisation, où transite l’ensemble de la production mondiale de la marque. Pour faire face à son développement, Orbea ne cesse d’embaucher localement, pousse les murs comme elle peut, et ouvre d’autres sites à proximité, notamment pour ses roues Oquo. C’est optimisé, moderne et humain. C’est plaisant à voir.

En plus de la qualité de ses produits, des possibilités de personnalisation MyO (peinture, et composants) qu’offre Orbea, sans commune mesure sur le marché il faut bien le dire, nul doute que cette dynamique autour de l’assemblage/emploi local, à la frontière française et en Europe, puisse trouver un écho favorable auprès d’un nombre croissant de consommateurs/pratiquants… Affaire à suivre !

Orbea Wild 2023

  • Usage Enduro / compétition
  • Roues de 29 pouces à l’avant et à l’arrière
  • Débattement 160 mm AV/AR, fourche en 170 mm sur M-LTD et option MyO
  • Cadre en carbone OMR ou alu Hydro
  • Reach de 455 mm et Slack de 630 mm en taille M, offset de 44 mm
  • Motorisation Bosch Performance Line CX 85 Nm, CX Race limited sur M-LTD
  • Batterie inamovible Powertube 750 Wh, 625 Wh sur M-LTD, personnalisable sur MyO
  • Commande Mini Remote et indications via System Controller sur tube supérieur
  • Modes d’assistance : (Eco, Tour +, e-MTB et Turbo / Race sur M-LTD) + assistance à la marche
  • Réglages : oui, avec l’application e-Bike Flow
  • Pneus Maxxis Minion DHF / DHR II 2.60 3C Maxx Terra Exo+
  • 4 tailles (S, M, L, XL)
  • 7 modèles (dont 3 alu Hydro) de 5 699 à 11 999 euros
  • Poids vérifié : 20,90 kg en version M-LTD avec batterie 625 Wh
  • Disponibilité : livraison début 2023, commandes ouvertes
  • Lien : www.orbea.com

Exit la possibilité de Dual Battery et la géométrie typée All Mountain plébiscitée du précédent Wild FS, Orbea vise la performance avant tout pour son Wild 2023. Un Enduro à assistance électrique, taillé comme un Rallon classique, qui doit reprendre les avancées de ce dernier mais sans faire de concession niveau construction.

Pour s’en convaincre, et alors que la marque joue aux avant-postes en compétition EWS-E avec son effectif Orbea FOX Enduro Team avec plusieurs changements de batterie en cours de journée, la marque Orbea a décidé de se concentrer sur la qualité du cadre et de faire l’impasse sur la batterie amovible, privilégiant ainsi la rigidité du châssis et un poids extrêmement maitrisé. Pas de véritable problème pour les pros, ils ont des mécanos…

Le cadre Wild est ainsi 32% plus léger que son prédécesseur (le cadre passe de 3,66 kg à 2,75 kg) tout en offrant une rigidité accrue de 51%, très proche sur ces points d’un Rallon musculaire. Ainsi optimisé, avec batterie de 625 Wh, le nouveau Wild s’offre le luxe de passer sous la barre des 21 kg.

A l’instar du dernier Rallon, Orbea a retravaillé la cinématique du Wild pour gagner en sensibilité en début de course, bien mieux se tenir en milieu de plage d’amortissement pour finir avec plus de progressivité en fin de course en cas de gros impact. Le Wild propose 160 mm de débattement arrière et une fourche en 160 ou 170 mm de débattement au choix, le tout couplé à des roues en 29 pouces.

Côté géométrie, Orbea a tout bonnement décalé les côtes d’une taille vers le haut, par rapport à la précédente génération très conservatrice. Ainsi un M d’aujourd’hui (455 mm de reach) reprend les côtes du précédent taille L, en plus moderne et agressif aux niveaux des angles de direction plus couché et de tube de selle plus redressé, des bases plus courtes…

Orbea a également retravaillé la forme et la longeur du tube de selle du Wild pour lui permettre d’accueillir une tige de selle télescopique de grand débattement.

Niveau motorisation, Orbea reste fidèle à Bosch sur la famille Wild et adopte logiquement l’écosystème Smart System, son moteur Performance Line CX gen 4, avec deux possibilités de capacités de batteries Powertube : 625 Wh et 750 Wh. Le tout avec des interfaces batterie/moteur retravaillées en interne pour abaisser au maximum les masses vers le moteur.

Orbea optimise l’ergonomie utilisateur, en parfaite adéquation avec le programme Enduro de l’engin, en intégrant les nouvelles – et sans-fil ! – console System Controller à LED (indiquant le mode et l’autonomie) sur le haut du tube supérieur et manette minimaliste au guidon Mini Remote. Pour plus de paramètres et détails, il suffit de se connecter à l’appli e-bike Flow.

La version la plus haut de gamme, le Wild M-LTD, s’offre quant à elle le moteur CX Race en édition limitée, 200 g plus léger, proposant un mode Race (en lieu et place du Turbo) avec un niveau d’assistance en crête à 400% (au lieu des 340% du Turbo) et une poussée Extended Boost plus prolongée lorsque l’on arrête de pédaler.

Pour parachever ce tout nouvel ensemble Wild, plutôt élégant, Orbea a soigné l’intégration du poste de pilotage pour un rendu plus épuré et silencieux que jamais. Les gaines passent désormais à travers le jeu de direction grâce à un nouvel ensemble de jeu de direction/entretoises inférieures spécifiques/capot développés par Orbea et adossé à des roulements Enduro Bearings. Un ensemble qui intègre par ailleurs un système de butée baptisé Spin Block qui évite au guidon de pivoter excessivement et venir heurter le cadre en cas de chute.

Le tout peut être remplacé par une potence et des entretoises classiques, mais on devra se passer du “blocage” Spin Block.

La gamme Orbea Wild 2023

La gamme Wild 2023 se compose de 7 modèles (4 en carbone et 3 en alu). Tous les vélos bénéficient de la possible personnalisation en ligne des composants (avec surcoût selon les pièces) tandis que les versions en carbone offrent le programme de peinture personnalisée MyO sans surcoût…

Versions carbone

Versions alu Hydro

Le Wild sur le terrain, qu’en penser ?

Pour son programme Enduro, orienté performance et compétition, l’Orbea Wild coche pratiquement toutes les bonnes cases d’un VTTAE Enduro moderne réussi. Tant en terme de débattement, de format des roues, de géométrie, de cinématique que de qualité perçue et de rapport qualité prix plutôt très bon (au regard de l’inflation chez certains concurrents…) Et le Wild Hydro en alu n’est pas en reste sur ces points là.

Pour ce lancement, nous avons eu l’occasion de prendre en main le nouveau Wild durant deux belles journées sur les sentiers basques, en compagnie du staff Orbea et de l’équipe de guides Basque MTB.

Et comme souvent, c’est sur le modèle haut de gamme M-LTD – “vitrine” technologique avec sa fourche en 170 mm, ses roues Oquo Control carbone MC32 LTD et son moteur Race – que nous avons pu réaliser ce premier test.

Au vu de l’évolution de taille des géométries Orbea, du haut de mon 1,78m, la question existentielle du choix de la bonne taille s’est posée. Comme souvent pour moi, puisque que dans 90% des cas de vélos essayés, je tombe systématiquement entre deux tailles. Sur la précédente génération, j’étais bien à mon aise sur le taille L d’époque et ses 455 mm de reach. Là, Orbea avait présélectionné pour moi un splendide taille L, avec lequel j’ai débuté la prise en main.

Après une première journée de roulage et d’adaptation à tester différentes longueurs (de 35 à 50 mm) de potence et hauteurs de cintre, opportunité que vous offre d’ailleurs le configurateur MyO à l’achat, j’ai senti et saisi l’opportunité (de piquer le vélo de Damien Oton… merci !) d’essayer une taille medium en seconde journée. Bien m’en a pris, puisque c’est sur cette taille M et potence de 50 mm que je me suis senti le mieux.

A l’usage, le Wild en M s’est révélé joueur dans les portions flowies et rapides du Pays-Basque, avec de bonnes dispositions à conserver la vitesse, mais aussi facile et maniable quand ça “tricote”, que ce soit en franchissement à la montée comme en descente, sans pour autant donner l’impression de manquer de stabilité ou d’être déséquilibré sur un vélo étroit. Pour avoir testé les deux configurations de batteries 625 Wh et 750 Wh, le vélo se bonifie légèrement avec la batterie la plus légère mais pas forcément de quoi me faire pencher en sa faveur au moment de passer commande, au regard des possibilités qu’offre une plus grosse autonomie.

Le vélo, avec sa géométrie agressive, demande malgré tout un temps d’adaptation de son pilotage et nécessite d’être “moteur” et actif dans son pilotage, il faut charger l’avant. En cela, cette nouvelle génération est certainement plus exigeante et moins “grand public” qu’auparavant.

Côté polyvalence, que l’on pourrait légitimement craindre en retrait au regard des chiffres annoncés, le Wild n’est pas en reste et semble aussi à l’aise à la montée qu’en descente, particulièrement en franchissement bien technique où le Wild M-LTD 2023 est bien aidé par son tube de selle redressé, un excellent grip à la roue arrière, les capacités du moteur/mode Race et son assistance “Extended Boost” qui continue de nous pousser (très) fort sans pédaler. J’ai été agréablement surpris par la facilité de prise en main de ce nouveau mode Race qui, malgré sa puissance, s’avère relativement facile à appréhender et permet selon moi d’aborder certaines montées, très/trop compliquées de prime abord, l’esprit plus libéré et avec le sentiment de moins “bourriner” qu’en mode Turbo.

J’ai aussi particulièrement apprécié l’absence de bruit parasite à l’usage, au niveau du châssis/batterie ; tout comme les nouveaux composants manette/console minimalistes du Smart System.

Enfin, les compétiteurs privés/amateurs pourraient peut être lui reprocher sa batterie compliquée d’accès (quoi qu’il faudrait tenter de tomber le moteur pour s’en convaincre) tandis que les randonneurs au long cours, adeptes d’une deuxième batterie dans le sac (ou de la Dual battery de l’ancien Wild FS), passeront sans aucun doute cette fois-ci leur chemin, en attendant peut être un jour un petit frère au Wild, davantage typé All Mountain et batterie amovible ?! Pour l’heure, dans la gamme Orbea c’est du côté du Rise et son assistance plus légère qu’il faudra se tourner, mais ce n’est pas forcément le même programme ni le même usage…

On validera ces premières bonnes impressions lors d’un prochain essai complet de l’Orbea Wild 2023 à suivre avec Chris en conditions sportives sur son terrain. A suivre sur VTTAE.fr !

D’ici là, on vous attend en commentaires 😉

Rédacteur en Chef
  1. Bonsoir,
    très très belle machine ,vivement l’essai avec chris mais aussi un comparatif avec
    SPE turbo levo pro , moustache Game 11 ,Scott patron ultimat serait pas mal pour

    comparer .merci

  2. Bonjour,
    Le poids est intéressant pour un vttae enduro full power, mais c’est le prix du haut de gamme qui est quand-même bien placé par rapport à d’autres marques.
    Faut pas oublier qu’un Rise avec de vrais pneus, des disques en 203, faut presque rajouter un kilo.
    Ce que je trouve intéressant aussi, c’est d’avoir le choix entre du carbone et de l’aluminium, et également entre une batterie de 625wh et 750wh.
    Sont pas cons chez Orbea, ils ont bien compris la demande du marché.
    J’aimerais bien savoir le poids du H10..
    Peut-être un jour un test sur VTTAE.fr

      1. un x-up c’est un demi barspin dans lequel tu ne laches pas les mains.

        Sinon blague à part, gestion des câbles potences et batteries inamovibles ça beau être light c’est trop discriminant pour avoir un gros succès.

  3. Bike intéressant, mais qui ne trouvera pas son public. Je ne comprends pas la logique des chefs produit concernant la batterie : quand tu casses la tirelire pour acheter un vélo pareil, tu recherches un vélo très performant que tu pourras utiliser pour différents usages. De l’enduro plaisir ou entraînement (pas trop besoin de batterie supplémentaire), une compétition EWS-e pour se tester à l’occasion (2à 3 batt. moyennes nécessaires), une aventure extrême en montagne (besoin d’un prolongateur d’autonomie ou d’une batterie sup), un tour du Mont Blanc entre potes (idem), etc.
    L’avantage d’un moteur pas trop exotique est que tu peux trouver en prêt ou location ces éléments, ce qui du coup est top. Mais la batterie démontable uniquement en tombant le moteur, c’est une aberration.
    Qu’ils fassent une version team non démontable pour leurs 2 coureurs d’ews-e, ok. Mais pour le vélo public, c’est une grosse erreur stratégique!
    Caramba, encore raté …

    1. Pas faux… Surtout que j’ai testé des vélos équipés du Smart System 750 Wh (Scott Patron, Cannondale Moterra, Moustache Game, Lapierre Overvolt AM pour ne pas les citer) qui marchaient très bien avec une batterie démontable facilement…

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