Présentation et test de la Transmission Sram Eagle GX T-Type

Tout pour plaire !

Suite à la présentation au printemps de la nouvelle transmission Sram Eagle XX, on s’attendait plus ou moins à voir arriver sur le marché un modèle un peu plus abordable de la version T-Type. Avec le GX, c’est désormais chose faite. Bien sûr, ça reste encore cher, mais le côté novateur du produit, sa qualité de fabrication et sa robustesse en font déjà un “must have” sur un VTT à assistance électrique. Après un mois de roulage monté sur le tout nouveau Specialized Turbo Levo SL, nous sommes en mesure de vous dire ce que nous en avons pensé… Présentation.

Par Chris Caprin – Photos par Chris Caprin et Fagerbé

Eagle Transmission GX T-Type

Chez Sram, on aime innover, mais on souhaite également démocratiser. Quand un concept novateur et réussi s’installe, la marque souhaite que la plus grande majorité des pratiquants puisse l’acquérir à un prix raisonnable et ensuite le monter sur son vélo pour profiter du progrès et de meilleures sensations de pilotage.

C’est ce qui a poussé les concepteurs de l’Eagle Transmission à se surpasser et à réfléchir sur l’élaboration d’un système qui pourrait non seulement améliorer les performances et la fiabilité d’un mécanisme essentiel sur nos VTT, mais également permettre au vélo en général d’évoluer considérablement.

Imaginez un dérailleur sans patte, sans câble, électronique, mais sans fil, à la fois robuste, précis et sans aucune vis de réglages… Ajoutez à cela une fixation centrale directement autour de l’axe de roue et au plus près de la cassette, un alignement au cordeau, une exposition au choc réduite ainsi que la possibilité de changer indépendamment presque toutes les pièces du dérailleur et vous avez la nouvelle transmission Sram Eagle T-Type. Que demander de plus ? Un modèle polyvalent et plus abordable financièrement… Avec l’arrivée du GX, c’est désormais chose faite !

Petit récapitulatif…

Mais avant d’arriver à ce tout nouveau modèle GX, les ingénieurs ont d’abord repensé de manière significative l’interface entre le cadre, la roue et la transmission. Ainsi, le dérailleur fait désormais corps avec le triangle arrière en enveloppant et en collant au plus près les éléments situés autour de l’axe de roue. Plus rigide, plus précis, plus solide et, surtout, plus de patte de dérailleur ! Il faut avouer qu’il fallait y penser… Et s’armer de courage pour convaincre toutes les marques de vélos d’adhérer à un nouveau standard, à savoir adopter la spécification UDH avec une interface sans patte de dérailleur. Seule condition pour démocratiser rapidement un système pertinent que certains pourraient trouver trop révolutionnaire. Dans le milieu du cycle, on n’aime pas trop les changements radicaux et pour faire valider le concept, Sram a dû se montrer très persuasif.

Mais il n’y a pas que le dérailleur et sa fixation qui changent. Il y a aussi la nouvelle cassette 10/52 X-Sync qui dispose de rampes de changements de vitesses réajustées et la chaîne Flattop spécifique de 55 mm de large qui optimisent le passage des vitesses, y compris en charge maximale – chose non négligeable sur les VTT à assistance électrique. Sans oublier, sur les modèles les plus haut de gamme, la roulette inférieure Magic Wheel, plus grande, qui se débraye et continue à tourner même si une branche vient se glisser entre la chape et la roulette. Tout cela est censé simplifier la tâche de l’utilisateur, éliminer les problèmes tout en améliorant les sensations au guidon et augmenter considérablement la durée de vie de la transmission.

Seule petite ombre au tableau, vous l’aurez compris, pas question de monter un dérailleur Eagle Transmission avec une chaîne et une cassette classiques… Ça ne fonctionne pas. Seules les anciennes commandes électroniques AXS de première génération restent compatibles.

Autrement, pour faciliter la sélection, la nouvelle manette Pod Controller ambidextre bénéficie également d’un réglage d’angle qui offre la possibilité de s’adapter à la morphologie de chaque main. Cette manette est également réversible et peut être installée aussi bien du côté droit que du côté gauche du cintre. Enfin, dans un registre différent et pour ne pas rouler avec du matériel visuellement fatigué, il est possible de reconditionner un dérailleur endommagé en se procurant des pièces détachées, comme la plaque de protection, le parallélogramme externe en deux parties et l’ensemble chape/ressort de rappel.

L’Eagle Transmission fait donc figure de nouvelle référence pour les amateurs de performances en attente perpétuelle de nouveaux produits susceptibles d’améliorer le comportement de leur VTT… Mais également pour le pratiquant assidu qui souhaite rencontrer le moins de problèmes possible avec l’élément le plus compliqué sur les périphériques d’un vélo : la transmission.

Sram GX Eagle, qu’est-ce qui change ?

La première chose, c’est le tarif nettement plus abordable des deux éléments principaux de cette transmission hors norme, qui, comparés au plus haut de gamme version VTTAE (700 euros le dérailleur et 480 euros la casette en version XX quand même…), sont affichés respectivement à 480 et 300 euros. Une baisse significative qui devrait aider les plus réticents à franchir le pas.

Ensuite, au niveau technique, pour moi, le changement le plus intéressant vient de la position différente de la petite batterie. En effet, celle-ci vient désormais se loger à l’intérieur du corps du dérailleur, ce qui, en termes d’ergonomie et de fiabilité, est nettement mieux. Pour cela, le boîtier a été reconfiguré tout en conservant évidemment la possibilité de remplacer facilement les plaques de protection et le parallélogramme externe.

Sur le GX, la chape reste aussi démontable avec une opération qui s’effectue sans outil et pour plus de rigidité et une plus grande fiabilité, Sram a choisi l’acier plutôt que l’aluminium.

Comment ça se monte ?

Tout d’abord, il faut oublier ce que l’on a appris depuis des années et se fier rigoureusement au protocole d’installation et d’appairage que propose Sram via l’application AXS que l’on connaît bien. Tout cela est possible grâce à un processus en trois étapes radicalement simplifié et à un dérailleur monté directement sur le cadre, ce qui élimine les écarts de position et de tolérance qui peuvent varier d’un vélo à l’autre.

Pour monter un dérailleur GX Eagle Transmission, il suffit d’abord de s’assurer que le cadre est pourvu du système d’interface UDH. Ensuite, on enlève la patte de dérailleur qui ne sert plus à rien, on glisse à la place une entretoise à la jonction de la base et du hauban et on vient placer le dérailleur à cet endroit. Il n’y a plus alors qu’à serrer la vis (que l’on aura pris soin de graisser), puis à la desserrer d’un tour de clé.

Après avoir installé la cassette spécifique (corps XD), on serre la roue, on desserre d’un tour et on place la chaîne que l’on aura coupée à la bonne longueur (sur l’application AXS et le moteur de recherche Sram UDH, la marque propose la liste des VTT et VTTAE compatibles Eagle Transmission, ainsi que la longueur de chaîne qui correspond à chaque modèle).

Il suffit ensuite de positionner la Setup Key sur A (vélo semi-rigide) ou B (en gros, les tout-suspendus) et de mettre la chaîne en place sur le sixième ou septième pignon (il est indiqué en rouge), puis de déverrouiller la chape. A partir de là, on aligne les deux repères situés au niveau de l’axe à l’intérieur du bras en tirant le dérailleur légèrement vers l’arrière pour mettre la chaîne en tension et on le serre au bon couple avant de faire la même chose avec l’axe de roue. Si l’on a bien suivi la procédure, ça marche. Et si ça gratte un peu sur certains pignons, on ajuste légèrement avec la commande (presser le petit bouton sur le côté et +/– pour monter ou descendre selon ce qui est nécessaire), comme sur toutes les transmissions AXS.

Sur le terrain…

Depuis la prise en main du modèle XX effectuée il y a bientôt six mois, j’ai vraiment appris à utiliser et à aimer la transmission Eagle sans patte de dérailleur. Ceux qui, comme moi, se plaignent du manque de robustesse et de rigidité de certains dérailleurs qui n’ont rien à faire sur des VTTAE apprécieront de pouvoir faire l’échange standard avec une transmission novatrice, solide, rigide et fiable, qui, de plus, accepte le changement de braquets, même quand le moteur est à pleine charge…

Encore une fois, avec ma pratique 100 % VTTAE, j’ai vraiment eu l’impression d’utiliser un produit adapté capable d’encaisser sans broncher les contraintes supplémentaires liées à l’assistance électrique.

La précision dans le passage des vitesses et la réponse lors de l’impulsion sur la manette sont fidèles à la réputation de l’AXS et on peut même noter un léger mieux au niveau de la capacité de la chaîne à accrocher les pignons et à se mettre en place dessus comme il faut. Et tout cela sans avoir à soulager le pédalage. J’ai aussi apprécié le nouvel étagement de la cassette. L’écart est moins important entre les derniers pignons du haut et cela donne un bien meilleur feeling sur le terrain.

Et même si la chaîne met un peu plus de temps à changer de pignon (rassurez-vous, c’est léger), c’est finalement pour le bien de la durée de vie des différents éléments de la transmission ! On s’y fait très bien et une fois qu’on a l’habitude, il sera bien difficile de revenir en arrière. La douceur et l’ergonomie de la manette Pod Controller aident au processus de sélection (surtout montée avec les Match Maker sur les leviers de freins) et comme avec tous les produits AXS, on passe vraiment dans une autre dimension. Bref, après un petit millier de bornes effectué avec le XX sur l’Orbea Wild et le GX sur le Specialized Turbo Levo SL, je peux vous affirmer que rien n’a bougé, que je n’ai jamais plus touché aux réglages fins, y compris après un accrochage en montée (et en pleine charge au pédalage) avec une souche qui m’a fait partir le dérailleur complètement vers l’arrière… Sur le coup, j’ai eu peur d’avoir tout arraché – ce qui aurait été le cas avec une transmission classique avec patte –, mais non, tout est revenu en place et je suis reparti comme si de rien n’était ! Rassurant, non ?

Qu’en penser ?

Sur un VTT à assistance électrique où la force supplémentaire du moteur met la transmission à rude épreuve, un dérailleur rigide, qui travaille parfaitement en ligne et possède une robustesse à toute épreuve, est forcément un gros avantage. C’est aussi l’assurance d’éviter certains soucis. La précision, l’absence de jeu et la fermeté (dans le bon sens du terme) de l’ensemble, tout comme la possibilité de changer de braquet en pédalant à pleine charge, ne peuvent qu’être bénéfiques pour une utilisation en VTTAE.

On est en présence d’une transmission à la technologie avancée, qui possède de nombreux avantages, comme la fiabilité et la résistance à l’usure. Je vous confirme donc qu’au niveau de la casse et de la durée de vie, on s’y retrouve et qu’avec le modèle GX, le jeu en vaut vraiment la chandelle. L’investissement est toujours important, mais il est désormais bien plus facilement envisageable par une majorité de pratiquants.

Le tarif du groupe GX complet sans manivelles est affiché à 1 150 euros et n’est malheureusement pas compatible avec les cassettes et les chaînes Sram Eagle 12 vitesses classiques.

En effet, il est impossible de monter un dérailleur Eagle Transmission avec des éléments de la génération précédente, type NX, GX ou XO1. En revanche, avec le GX, ça passe sur la plupart des plateaux, ce qui permet de réduire légèrement les frais.