Essai du Husqvarna Mountain Cross 5

Avec le moteur EP8, Shimano a repensé le fonctionnement et la personnalisation de ses trois modes d’assistance. Ainsi, le plus puissant, à savoir le Boost, peut désormais délivrer un couple maximal de 85 Nm sans que le pilote n’ait vraiment besoin de forcer outre mesure. Le mode Trail, lui, peut aussi atteindre les 85 Nm, mais il est bien plus réactif en fonction de la force exercée sur les pédales.

Il est ainsi possible d’économiser l’autonomie de la batterie avec un couple faible, ou au contraire de disposer d’une puissance maximale et d’un couple de 85 Nm dès lors que le pilote délivre 60 Nm. Soit nettement plus tôt que sur la précédente version. Et c’est cet algorithme de ratio d’assistance intelligent qui rend le mode Trail bien plus polyvalent. Qui fait aussi que l’on peut se passer de changer de mode d’assistance sur une grande majorité de parcours.

Dans un style un peu différent, on se rapproche du mode e-MTB de Bosch, avec cependant une assistance un peu plus présente quand le dénivelé positif n’est pas très important. Ce qui, dans les passages techniques et les franchissements, s’avère bien utile. Il suffit juste de se pencher sur les réglages, de bien paramétrer son assistance (comme expliqué plus loin) et… ça marche plutôt bien ! Car l’avantage de pouvoir paramétrer les modes (surtout l’Eco et le Trail), c’est aussi d’avoir la possibilité de donner plus ou moins d’assistance en fonction du poids, du dynamisme et du rendement du vélo.

Avec 23,9 kg sur la balance, des débattements raisonnables, un montage de pneus cohérent sur de bonnes jantes DT Swiss en aluminium et des réglages de suspensions relativement souples, j’ai choisi d’optimiser au maximum la motorisation Shimano EP8 afin qu’elle corresponde parfaitement au HVA Mountain Cross 5… Mais contre toute attente, je n’ai pas eu à pousser les curseurs au maximum, car le vélo est très nerveux, il roule bien et finalement, sur un tel modèle, la puissance du moteur Shimano est largement suffisante pour venir à bout des plus grosses difficultés que je rencontre sur mes parcours de test préférés. Tout cela est donc très positif et confirme ce que j’avais déjà constaté auparavant : avec l’EP8, mieux vaut avoir un châssis en carbone plutôt léger et dynamique, qu’un aluminium de 26 kilos collé au sol et scotché par un train roulant équipé de roues moyennes, de pneus lourds et d’une paire d’inserts ! Dans ce cas-là, mieux vaut avoir un Bosch ou un Rocky Dyname 4.0 pour compenser, sinon, avec une autre motorisation, le bike a nettement plus de mal à s’en sortir.

Via l’application E-Tube Project (version 4.0), tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote, avec un profil “Eco” qui permet d’économiser davantage la batterie et un autre “Sport” plus adapté aux terrains techniques et aux montées raides. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement d’un profil à l’autre via l’écran de contrôle.

Ci-dessous, voilà les différents réglages de paramètres que je préconise sur le Husqvarna MC5 pour une pratique sportive (Profil 1) ou randonnée peinarde un peu moins énergivore (Profil 2). On notera qu’en Profil 1, pour une utilisation un peu extrême en montée, j’ai volontairement poussé les curseurs en mode Eco et Trail pour compenser…

Profil 1 (Sport) :

• Puissance : Eco Niveau 7, Trail Niveau 8, Boost Niveau 10
• Couple : Eco 63 Nm, Trail 78 Nm, Boost 85 Nm
• Force au démarrage : Eco, Trail et Boost 5 sur 5

Profil 2 (Eco) :

• Puissance : Eco Niveau 3, Trail Niveau 4, Boost Niveau 6
• Couple : Eco 42 Nm, Trail 49 Nm, Boost 63 Nm
• Force au démarrage : Eco 3 sur 5, Trail 4 sur 5, Boost 5 sur 5

Avec son poids juste en-dessous des 24 kilos, son cadre en carbone et ses roues DT Swiss HX1700, le Husqvarna Mountain Cross s’en sort plutôt bien.

La preuve, pour un pilote de 70 kg, sur les sentiers techniques en collines et petites montagnes du Var, cela donne environ 1 500 m de dénivelé positif et 65 km. Avec le Mountain Cross 5, on est donc au même niveau que le Santa Cruz Heckler, qui, lui aussi, dispose de la même motorisation Shimano EP8 alimentée par une batterie de 720 Wh… Comme quoi, lorsque la géométrie et la qualité du cadre sont bonnes, 1,5 kg de plus, ça ne se sent pas tant que ça au niveau de l’autonomie.

Enfin, avec le Shimano EP8 et sa console couleur EM800, lorsque l’on attaque la dernière barre qui s’allume en rouge, on dispose à peu près d’une bonne dizaine de kilomètres en vrai tout-terrain (en ce qui me concerne, 5 km de montée technique et autant de descente), avant que la diode se mette à clignoter et que le moteur bascule en mode Eco. A ce moment-là, il reste tout juste de quoi faire un petit kilomètre en montée avant l’arrêt complet de l’assistance. En tout cas, avec ce système (même si l’on ne dispose pas d’un affichage de l’autonomie au pourcent près), une fois que l’on est habitué, on évite les mauvaises surprises.

Et si l’on souhaite éventuellement aller encore un peu plus loin, il suffit de sélectionner le profil Eco (voir le choix des paramètres au début de l’article) pour rallonger sa sortie – en temps, certes, puisque l’on roulera moins vite –, mais aussi en distance et en D+. Comptez environ 7 ou 8 kilomètres et pas loin de 200 m de D+ supplémentaires.

Je tiens également à préciser qu’une fois bien paramétré, le mode Trail se révèle particulièrement efficace et utilisable 90 % du temps en tout-terrain technique pour une consommation somme toute raisonnable.

Inutile de faire durer le suspense plus longtemps, j’ai été agréablement surpris par les performances en montée du MC5. Par sa capacité à gravir les pentes les plus raides et la facilité qu’il a en franchissement dans la mesure où l’on tourne les jambes suffisamment vite pour obtenir la puissance maxi en Boost. En revanche, j’ai eu un peu de mal avec la garde au sol réduite et les petites dérobades de la roue arrière de 27,5 pouces. En clair, dans les passages techniques et étroits, les manivelles touchent très souvent par terre et lorsque l’on doit affronter des passages raides dans les pierres roulantes, ça part un peu dans tous les sens !

Au bout de deux séances de roulage, j’ai donc décidé d’enlever la cartouche en 150 de la Fox 36 Performance Fit Grip pour y monter à la place une 160… Une opération simple effectuée par le service Fox Center de chez Tribe qui ne vous coûtera qu’une petite centaine d’euros. Et croyez-moi, en gagnant 10 mm de débattement, un petit degré d’angle de fourche (qui, de toute façon, n’est pas énorme de série) et 0,5 mm de hauteur de boîtier de pédalier (on passe à 345 mm), ça change pas mal de choses. On ne touche quasiment plus le sol, le vélo est nettement mieux équilibré, ça motrice un peu mieux et l’on récupère la hauteur de poste de pilotage d’origine en enlevant une cale sous la potence. Simple et efficace.

A partir de là, je me suis senti super à l’aise sur le Husky et j’ai pu l’exploiter au maximum de ses capacités. Capacités qui sont énormes pour un petit all mountain. Si vous comptez vous lancer dans l’achat de ce VTTAE, je ne saurais donc trop vous conseiller d’effectuer cette petite modification, tout en suggérant aussi à Husqvarna de passer la fourche du Mountain Cross en 160 de série sur les prochains modèles.

C’est tellement mieux que l’on se demande même comment les concepteurs n’y ont pas pensé dès le départ… Surtout que le montage 160 AV et 150 AR n’est pas une nouveauté et qu’on le retrouve sur beaucoup de all mountain de la concurrence.

Et après un réglage plus fin des suspensions et une légère baisse de la pression des pneus à 1 bar à l’avant et 1,2 à l’arrière (les Schwalbe Magic Mary Super Gravity en 2.60 ont une carcasse assez rigide qui le permet), je suis enfin parvenu à obtenir un vélo stable, dynamique et qui motrice comme il faut dans toutes les conditions. A la fois facile à placer et suffisamment précis pour rester dans la trace que le pilote a choisie, le Husqvarna MC5 se révèle un sacré bon grimpeur, capable d’affronter les montées les plus techniques parsemées d’embûches sans trop bouger ni se cabrer inopinément. Pour un VTTAE avec une roue de 27,5 à l’arrière et des bases courtes, c’est suffisamment rare pour le souligner.

Enfin, j’ajouterai que l’excellente répartition des masses due à la position relevée du moteur et celle de la batterie qui descend le plus bas possible devant ce dernier explique en grande partie l’équilibre très réussi du vélo et ses performances plus que sympathiques en montée. Dans l’esprit, en un peu plus lourd et moins volage de l’avant, on est assez proche du Lapierre GLP 2 et, surtout, du Specialized Turbo Levo, de vraies références quand on parle de VTTAE sportifs équipés de roues dépareillées.

Si le comportement en montée du Mountain Cross 5 est plus que satisfaisant, force est de constater qu’il ne l’est pas moins quand ça descend… et même quand ça dévale fort ! En effet, bien qu’à la base, ce VTTAE soit un véritable all moutain avec une géométrie polyvalente et des débattements raisonnables, avec sa roue arrière de 27,5 pouces, ses pneus Schwalbe Magic Mary Super Gravity ADDIX Soft et une fois la fourche passée en 160, on se retrouve quand même au guidon d’un bike qui donne vraiment envie de lâcher les freins dans le dénivelé négatif.

Et si l’envie vous prend de partir à l’assaut de belles spéciales d’enduro bien techniques, mais pas extrêmes non plus, sachez que vous aurez entre les mains un engin capable d’affronter ce genre de parcours difficile sans rechigner le moins du monde. Au contraire, une fois bien pris en main et après avoir compris que son caractère était – non pas volage –, mais un peu vif et nerveux, on peut même dire qu’il met son pilote en confiance. Qu’il ne réagit jamais de manière vicieuse. Il faut certes le maîtriser davantage qu’un gros enduro un peu pataud en 170 mm de débattement et roues de 29 pouces qu’il est plus facile de laisser rouler sans faire grand-chose, mais c’est ce qui donne aussi au HVA ce côté joueur et sympa à piloter. On ne peut pas tout avoir et en ce qui me concerne, je préfère un petit VTTAE maniable et pas trop lourd qu’un gros trop collé au sol bien plus dur physiquement à bouger…

En tout cas, je me suis vraiment régalé en descente, surtout dans les sentiers très sinueux où le côté très compact et sloping du triangle avant, ainsi que les bases courtes de 445 mm, sont de réels avantages.

Au rayon du moins bien, on peut juste déplorer un freinage un peu léger et des leviers qui m’ont gêné par leur longueur hors normes. C’est un peu comme un poil dans le potage, une mouche dans le lait ou un Tweet de Mélenchon… Ça la fout mal ! Dommage aussi que la tige de selle télescopique ne dispose que de 140 mm de débattement, car dans les passages engagés, elle reste trop sortie pour que le pilote soit à l’aise à 100 %… Et si on la rentre deux centimètres de plus dans le tube, évidemment, au pédalage, ce n’est pas très pratique, surtout si l’on a de grandes jambes !

Sinon, quand c’est rapide et relativement rythmé avec des virages en dévers dans la pente et pas mal de changements d’appui, le Husqvarna Mountain Cross 5 reste relativement stable, y compris dans les pierres et malgré sa roue de 27 et demi. Encore une fois, ce vélo est réussi en format 29/27,5 pouces – ce qui n’est pas toujours le cas chez d’autres constructeurs – et, encore une fois, au niveau des sensations, on se rapproche du Lapierre GLP 2 ou du Specialized Turbo Levo. C’est-à-dire des VTTAE qui réagissent bien dans toutes les conditions (un peu moins stable en montée pour le GLP 2) et qui, pour le fervent amateur du full 29 que je suis ne me dépaysent pas plus que ça quand je me retrouve à leur guidon. C’est loin d’être toujours le cas et de ma part, c’est donc un compliment.