Essai du Husqvarna Mountain Cross 5

Un VTTAE très séduisant !

On peut dire qu’il s’est fait attendre, ce nouveau VTTAE all mountain de chez Husqvarna… Aperçu dans les coulisses des stands du groupe Pierer Mobility sur divers salons en Europe – y compris au Roc d’Azur –, il aura fallu attendre près d’un an pour enfin l’avoir à l’essai ! Interpellé par l’architecture originale de son cadre en carbone, c’est avec une certaine curiosité que nous avons accueilli la bête. Après deux mois passés au guidon du Mountain Cross 5, nous sommes désormais en mesure de vous dire ce que nous en avons pensé… Réponses sur le terrain, à l’écrit et en vidéo.

Par Chris Caprin – Photos par Chris Caprin et Fagerbé

Husqvarna Mountain Cross 5

  • Usage all mountain
  • Roues de 29 pouces à l’avant et 27,5 à l’arrière
  • Débattements 150 mm AV et AR
  • Cadre en carbone
  • Reach 450 mm et Stack 633 mm en taille M, offset (déport de fourche) 44 mm
  • Motorisation Shimano EP8 250 watts, 85 Nm et 400 % d’assistance en crête
  • Batterie Core S3 de 720 Wh
  • Console et commande : Shimano EP8 et EM 800
  • Modes d’assistance : 3 (Eco, Trail, Boost) + assistance à la marche
  • Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : oui, avec l’application Shimano E-Tube téléchargeable sur smartphone
  • Pneus Schwalbe Magic Mary 29×2.60 AV et 27,5×2.60 AR
  • Quatre tailles : S, M, L, XL
  • Trois modèles carbone : MC 4, 5 et 6 à 5 999, 6 999 et 7 999 €
  • Prix du modèle testé : 6 999 €
  • Poids vérifié : 23,98 kg (sans pédales, en taille M)
  • Lien : www.Husqvarna-bicycle.com

En premier lieu, on constate qu’Husqvarna a choisi de proposer son all mountain en roues de 29 pouces à l’avant et 27,5 à l’arrière. Si l’on peut se poser la question du bien-fondé de la chose pour un VTTAE de type all mountain avec seulement 150 mm de débattement et estimer que le full 29 aurait peut-être été plus judicieux, on ne va pas trop s’emballer non plus ni émettre un jugement trop hâtif. En effet, bien que je préfère nettement le 29 pouces, ce n’est pas forcément le cas de tout le monde et c’est l’épreuve du terrain qui sera – comme d’habitude – le juge de paix…

Autrement, pour la base de la géométrie de ce très joli cadre full carbone, on a un angle de fourche raisonnable de 65,5° et un angle de selle assez droit (c’est la norme actuelle) de 77°… On constate aussi que le reach de 450 mm (en taille M) n’est pas énorme, ce qui laisse augurer d’un vélo assez compact – surtout avec des bases courtes de 445 mm.

Autrement, la hauteur de boîtier est de 340 mm avec des manivelles en 165 mm, alors que l’empattement de 1 216 mm promet encore une fois un VTTAE pas trop encombrant et donc assez maniable. Pour terminer ce tour d’horizon, toujours côté cadre et finition, on notera le design réussi, un look original avec le moteur relevé au maximum à la verticale pour que la batterie (démontable en l’occurrence) vienne se positionner devant, un passage des gaines soigné directement dans le jeu de direction et un poids embarqué situé au plus bas du centre de gravité.

Seul petit bémol, l’absence de prise de charge dans le cadre… Mais bon, il vaut mieux une batterie amovible mais sans prise que l’inverse ! C’est toujours plus pratique. Pour recharger, il faut donc ouvrir la trappe sous le cadre et débrancher le câble qui relie la batterie au moteur, avant d’y enfoncer celui du chargeur.

Composants

Sur ce Mountain Cross 5, on a droit à de l’équipement plutôt sympa et le seul bémol que l’on peut vraiment mettre au niveau des composants, ce sont les freins un peu trop bas de gamme.

En attendant, sur ce modèle, outre les éléments de suspensions et le moteur Shimano EP8 dont nous reparlerons plus tard, on trouve un ensemble commande/console Shimano E800 avec écran couleur, un dérailleur XT 12 vitesses Shadow + et sa manette SLX, ainsi que des freins MT 420 (disques de 203 mm et 4 pistons) aux leviers d’un autre âge, qui, on l’a déjà dit, n’ont pas vraiment leur place sur un VTTAE en carbone de cette qualité. Pour le reste, on trouve des accessoires made in Taïwan siglés HVA comme la tige de selle télescopique en 150 mm de débattement, la selle plutôt confortable (WTB replica !), un jeu de direction qui intègre le passage des câbles et sur lequel vient se fixer un ensemble potence de 40 mm et cintre de 800 mm, ainsi que des poignées Lock-On.

Enfin, pour le train roulant de ce modèle Mountain Cross 5, on trouve une paire de roues DT Swiss HX 1700 Spline, chaussée de pneus Schwalbe Magic Mary Super Gravity ADDIX Soft en 2.60 à l’avant comme à l’arrière. Un ensemble très cohérent par rapport au programme du vélo.

Suspensions

Avec ce cadre en carbone et sa cinématique de suspension 4 Bar Linkage qui dispose de 150 mm de débattement à l’arrière grâce à un amortisseur Fox DPS Performance et de 150 mm à l’avant par l’intermédiaire d’une fourche Fox 36 Performance Grip, on sait que l’on aura largement de quoi faire pour une utilisation en colline ou même de belles sorties en montagne.

Une fois le réglage des Sag effectué (30 % environ), il suffit donc d’affiner légèrement, ce qui n’est pas compliqué vu le peu de possibilités en externe. Je suis donc parti dans l’idée d’avoir des suspensions qui fonctionnent de manière homogène et progressive sur l’intégralité du débattement, en allant presque jusqu’à la limite du talonnage. Effectivement, avec un débattement plus réduit, un cadre full carbone et en évoluant sur un terrain très cassant comme nous avons dans le Centre Var, il est préférable de privilégier le confort et la motricité.

Pour un pilote de 70 kilos, je conseille donc les réglages suivants :

Fourche Fox 36 Performance Fit Grip 150 :

  • 80 psi en pression d’air et quatre tokens dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %.
  • Compression hautes vitesses : ouvert à fond (sur 3 crans)
  • Rebond hautes vitesses : – 8 du plus fermé (sur 22 clics)

Amortisseur Fox DPS Performance Air 150 :

  • 155 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %.
  • Compression hautes vitesses : ouvert
  • Rebond : – 8 du plus fermé (sur 12 clics)

Moteur et batterie

Le moteur Shimano EP8 possède un rapport poids/puissance qui le situe parmi les meilleurs du marché et contribue à le rendre un peu moins énergivore. En effet, la réduction des frictions donne davantage d’autonomie à la batterie quand l’assistance est enclenchée, et un pédalage plus fluide, sans résistance, quand le moteur est coupé ou se débraye au-dessus des 25 km/h.

La nouvelle motorisation EP8 est également plus silencieuse, alors qu’un assemblage d’engrenages plus précis et un faisceau de câbles mieux agencé participent plus efficacement au refroidissement du moteur en cas de fortes chaleurs ou quand le moteur est sollicité au maximum. A ce titre, je précise qu’en optimisant aux maximum les paramètres du Boost, l’assistance monte jusqu’à 400 % en crête, ce qui le place désormais comme un concurrent direct de Bosch, Brose ou Rocky Mountain en termes de puissance.

Quant à la batterie intégrée, c’est une Core S3 de 720 Wh qui devrait offrir une autonomie plus que correcte, même si, forcément, la référence du moment reste toujours la Bosch Powertube de 750 Wh.

Connectivité

Parallèlement à l’application E-Tube Project qui permet de paramétrer les différents modes d’assistance, une nouvelle mise à jour de l’E-Tube Ride permet aux vététistes de garder un œil sur leurs informations via l’écran de leur smartphone. Celui-ci affiche diverses options, comme le nombre de kilomètres parcourus sur les différents modes Eco, Trail ou Boost, ainsi que de nouvelles fonctionnalités, comme l’historique des sorties ou des cartes interactives. Tout cela dans des interfaces plus ergonomiques et plus agréables à utiliser.

Les deux applications sont téléchargeables sur iPhone et Android et sont entièrement compatibles avec le système Shimano EP8.

Sur le terrain

Dès le départ, je me suis senti à l’aise sur le Husqvarna… La position de pédalage bien au-dessus du boîtier, la hauteur du poste de pilotage et le dynamisme très correct de l’ensemble m’ont immédiatement convaincu que j’allais me faire plaisir au guidon de ce VTTAE. Et puis moi qui aime les vélos plutôt compacts, avec le gabarit du triangle avant et les bases courtes, je suis servi ! C’est donc en toute sérénité que je me suis élancé pour une première sortie de prise en main.

Comportement moteur

Avec le moteur EP8, Shimano a repensé le fonctionnement et la personnalisation de ses trois modes d’assistance. Ainsi, le plus puissant, à savoir le Boost, peut désormais délivrer un couple maximal de 85 Nm sans que le pilote n’ait vraiment besoin de forcer outre mesure. Le mode Trail, lui, peut aussi atteindre les 85 Nm, mais il est bien plus réactif en fonction de la force exercée sur les pédales.

Il est ainsi possible d’économiser l’autonomie de la batterie avec un couple faible, ou au contraire de disposer d’une puissance maximale et d’un couple de 85 Nm dès lors que le pilote délivre 60 Nm. Soit nettement plus tôt que sur la précédente version. Et c’est cet algorithme de ratio d’assistance intelligent qui rend le mode Trail bien plus polyvalent. Qui fait aussi que l’on peut se passer de changer de mode d’assistance sur une grande majorité de parcours.

Dans un style un peu différent, on se rapproche du mode e-MTB de Bosch, avec cependant une assistance un peu plus présente quand le dénivelé positif n’est pas très important. Ce qui, dans les passages techniques et les franchissements, s’avère bien utile. Il suffit juste de se pencher sur les réglages, de bien paramétrer son assistance (comme expliqué plus loin) et… ça marche plutôt bien ! Car l’avantage de pouvoir paramétrer les modes (surtout l’Eco et le Trail), c’est aussi d’avoir la possibilité de donner plus ou moins d’assistance en fonction du poids, du dynamisme et du rendement du vélo.

Avec 23,9 kg sur la balance, des débattements raisonnables, un montage de pneus cohérent sur de bonnes jantes DT Swiss en aluminium et des réglages de suspensions relativement souples, j’ai choisi d’optimiser au maximum la motorisation Shimano EP8 afin qu’elle corresponde parfaitement au HVA Mountain Cross 5… Mais contre toute attente, je n’ai pas eu à pousser les curseurs au maximum, car le vélo est très nerveux, il roule bien et finalement, sur un tel modèle, la puissance du moteur Shimano est largement suffisante pour venir à bout des plus grosses difficultés que je rencontre sur mes parcours de test préférés. Tout cela est donc très positif et confirme ce que j’avais déjà constaté auparavant : avec l’EP8, mieux vaut avoir un châssis en carbone plutôt léger et dynamique, qu’un aluminium de 26 kilos collé au sol et scotché par un train roulant équipé de roues moyennes, de pneus lourds et d’une paire d’inserts ! Dans ce cas-là, mieux vaut avoir un Bosch ou un Rocky Dyname 4.0 pour compenser, sinon, avec une autre motorisation, le bike a nettement plus de mal à s’en sortir.

Comment ça se règle ?

Via l’application E-Tube Project (version 4.0), tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote, avec un profil “Eco” qui permet d’économiser davantage la batterie et un autre “Sport” plus adapté aux terrains techniques et aux montées raides. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement d’un profil à l’autre via l’écran de contrôle.

Ci-dessous, voilà les différents réglages de paramètres que je préconise sur le Husqvarna MC5 pour une pratique sportive (Profil 1) ou randonnée peinarde un peu moins énergivore (Profil 2). On notera qu’en Profil 1, pour une utilisation un peu extrême en montée, j’ai volontairement poussé les curseurs en mode Eco et Trail pour compenser…

Profil 1 (Sport) :

  • Puissance : Eco Niveau 7, Trail Niveau 8, Boost Niveau 10
  • Couple : Eco 63 Nm, Trail 78 Nm, Boost 85 Nm
  • Force au démarrage : Eco, Trail et Boost 5 sur 5

Profil 2 (Eco) :

  • Puissance : Eco Niveau 3, Trail Niveau 4, Boost Niveau 6
  • Couple : Eco 42 Nm, Trail 49 Nm, Boost 63 Nm
  • Force au démarrage : Eco 3 sur 5, Trail 4 sur 5, Boost 5 sur 5
Autonomie

Avec son poids juste en-dessous des 24 kilos, son cadre en carbone et ses roues DT Swiss HX1700, le Husqvarna Mountain Cross s’en sort plutôt bien.

La preuve, pour un pilote de 70 kg, sur les sentiers techniques en collines et petites montagnes du Var, cela donne environ 1 500 m de dénivelé positif et 65 km. Avec le Mountain Cross 5, on est donc au même niveau que le Santa Cruz Heckler, qui, lui aussi, dispose de la même motorisation Shimano EP8 alimentée par une batterie de 720 Wh… Comme quoi, lorsque la géométrie et la qualité du cadre sont bonnes, 1,5 kg de plus, ça ne se sent pas tant que ça au niveau de l’autonomie.

Enfin, avec le Shimano EP8 et sa console couleur EM800, lorsque l’on attaque la dernière barre qui s’allume en rouge, on dispose à peu près d’une bonne dizaine de kilomètres en vrai tout-terrain (en ce qui me concerne, 5 km de montée technique et autant de descente), avant que la diode se mette à clignoter et que le moteur bascule en mode Eco. A ce moment-là, il reste tout juste de quoi faire un petit kilomètre en montée avant l’arrêt complet de l’assistance. En tout cas, avec ce système (même si l’on ne dispose pas d’un affichage de l’autonomie au pourcent près), une fois que l’on est habitué, on évite les mauvaises surprises.

Et si l’on souhaite éventuellement aller encore un peu plus loin, il suffit de sélectionner le profil Eco (voir le choix des paramètres au début de l’article) pour rallonger sa sortie – en temps, certes, puisque l’on roulera moins vite –, mais aussi en distance et en D+. Comptez environ 7 ou 8 kilomètres et pas loin de 200 m de D+ supplémentaires.

Je tiens également à préciser qu’une fois bien paramétré, le mode Trail se révèle particulièrement efficace et utilisable 90 % du temps en tout-terrain technique pour une consommation somme toute raisonnable.

A la montée

Inutile de faire durer le suspense plus longtemps, j’ai été agréablement surpris par les performances en montée du MC5. Par sa capacité à gravir les pentes les plus raides et la facilité qu’il a en franchissement dans la mesure où l’on tourne les jambes suffisamment vite pour obtenir la puissance maxi en Boost. En revanche, j’ai eu un peu de mal avec la garde au sol réduite et les petites dérobades de la roue arrière de 27,5 pouces. En clair, dans les passages techniques et étroits, les manivelles touchent très souvent par terre et lorsque l’on doit affronter des passages raides dans les pierres roulantes, ça part un peu dans tous les sens !

Au bout de deux séances de roulage, j’ai donc décidé d’enlever la cartouche en 150 de la Fox 36 Performance Fit Grip pour y monter à la place une 160… Une opération simple effectuée par le service Fox Center de chez Tribe qui ne vous coûtera qu’une petite centaine d’euros. Et croyez-moi, en gagnant 10 mm de débattement, un petit degré d’angle de fourche (qui, de toute façon, n’est pas énorme de série) et 0,5 mm de hauteur de boîtier de pédalier (on passe à 345 mm), ça change pas mal de choses. On ne touche quasiment plus le sol, le vélo est nettement mieux équilibré, ça motrice un peu mieux et l’on récupère la hauteur de poste de pilotage d’origine en enlevant une cale sous la potence. Simple et efficace.

A partir de là, je me suis senti super à l’aise sur le Husky et j’ai pu l’exploiter au maximum de ses capacités. Capacités qui sont énormes pour un petit all mountain. Si vous comptez vous lancer dans l’achat de ce VTTAE, je ne saurais donc trop vous conseiller d’effectuer cette petite modification, tout en suggérant aussi à Husqvarna de passer la fourche du Mountain Cross en 160 de série sur les prochains modèles.

C’est tellement mieux que l’on se demande même comment les concepteurs n’y ont pas pensé dès le départ… Surtout que le montage 160 AV et 150 AR n’est pas une nouveauté et qu’on le retrouve sur beaucoup de all mountain de la concurrence.

Et après un réglage plus fin des suspensions et une légère baisse de la pression des pneus à 1 bar à l’avant et 1,2 à l’arrière (les Schwalbe Magic Mary Super Gravity en 2.60 ont une carcasse assez rigide qui le permet), je suis enfin parvenu à obtenir un vélo stable, dynamique et qui motrice comme il faut dans toutes les conditions. A la fois facile à placer et suffisamment précis pour rester dans la trace que le pilote a choisie, le Husqvarna MC5 se révèle un sacré bon grimpeur, capable d’affronter les montées les plus techniques parsemées d’embûches sans trop bouger ni se cabrer inopinément. Pour un VTTAE avec une roue de 27,5 à l’arrière et des bases courtes, c’est suffisamment rare pour le souligner.

Enfin, j’ajouterai que l’excellente répartition des masses due à la position relevée du moteur et celle de la batterie qui descend le plus bas possible devant ce dernier explique en grande partie l’équilibre très réussi du vélo et ses performances plus que sympathiques en montée. Dans l’esprit, en un peu plus lourd et moins volage de l’avant, on est assez proche du Lapierre GLP 2 et, surtout, du Specialized Turbo Levo, de vraies références quand on parle de VTTAE sportifs équipés de roues dépareillées.

En descente

Si le comportement en montée du Mountain Cross 5 est plus que satisfaisant, force est de constater qu’il ne l’est pas moins quand ça descend… et même quand ça dévale fort ! En effet, bien qu’à la base, ce VTTAE soit un véritable all moutain avec une géométrie polyvalente et des débattements raisonnables, avec sa roue arrière de 27,5 pouces, ses pneus Schwalbe Magic Mary Super Gravity ADDIX Soft et une fois la fourche passée en 160, on se retrouve quand même au guidon d’un bike qui donne vraiment envie de lâcher les freins dans le dénivelé négatif.

Et si l’envie vous prend de partir à l’assaut de belles spéciales d’enduro bien techniques, mais pas extrêmes non plus, sachez que vous aurez entre les mains un engin capable d’affronter ce genre de parcours difficile sans rechigner le moins du monde. Au contraire, une fois bien pris en main et après avoir compris que son caractère était – non pas volage –, mais un peu vif et nerveux, on peut même dire qu’il met son pilote en confiance. Qu’il ne réagit jamais de manière vicieuse. Il faut certes le maîtriser davantage qu’un gros enduro un peu pataud en 170 mm de débattement et roues de 29 pouces qu’il est plus facile de laisser rouler sans faire grand-chose, mais c’est ce qui donne aussi au HVA ce côté joueur et sympa à piloter. On ne peut pas tout avoir et en ce qui me concerne, je préfère un petit VTTAE maniable et pas trop lourd qu’un gros trop collé au sol bien plus dur physiquement à bouger…

En tout cas, je me suis vraiment régalé en descente, surtout dans les sentiers très sinueux où le côté très compact et sloping du triangle avant, ainsi que les bases courtes de 445 mm, sont de réels avantages.

Au rayon du moins bien, on peut juste déplorer un freinage un peu léger et des leviers qui m’ont gêné par leur longueur hors normes. C’est un peu comme un poil dans le potage, une mouche dans le lait ou un Tweet de Mélenchon… Ça la fout mal ! Dommage aussi que la tige de selle télescopique ne dispose que de 140 mm de débattement, car dans les passages engagés, elle reste trop sortie pour que le pilote soit à l’aise à 100 %… Et si on la rentre deux centimètres de plus dans le tube, évidemment, au pédalage, ce n’est pas très pratique, surtout si l’on a de grandes jambes !

Sinon, quand c’est rapide et relativement rythmé avec des virages en dévers dans la pente et pas mal de changements d’appui, le Husqvarna Mountain Cross 5 reste relativement stable, y compris dans les pierres et malgré sa roue de 27 et demi. Encore une fois, ce vélo est réussi en format 29/27,5 pouces – ce qui n’est pas toujours le cas chez d’autres constructeurs – et, encore une fois, au niveau des sensations, on se rapproche du Lapierre GLP 2 ou du Specialized Turbo Levo. C’est-à-dire des VTTAE qui réagissent bien dans toutes les conditions (un peu moins stable en montée pour le GLP 2) et qui, pour le fervent amateur du full 29 que je suis ne me dépaysent pas plus que ça quand je me retrouve à leur guidon. C’est loin d’être toujours le cas et de ma part, c’est donc un compliment.

Points forts / Points faibles

Points forts

+ Rigidité

+ Look original

+ Bonne répartition des masses

+ Maniabilité

+ Vivacité

+ Géométrie (avec cartouche de fourche passée en 160)

+ Train roulant

+ Rapport qualité/prix intéressant

Points faibles

– Freins et leviers bas de gamme

– Boîtier de pédalier un peu trop bas

– Tige de selle en 140 de débattement seulement

Qu’en penser ?

Les plus gros atouts de ce Husqvarna Moutain Cross 5, ce sont ses capacités énormes à être parfaitement à l’aise dans toutes les conditions. Et qui dit vélo facile dit également pilote content ! J’ai donc particulièrement apprécié la grande polyvalence de ce nouveau VTTAE Husqvarna, qui risque fort de faire parler de lui (en bien…) dans les mois qui viennent – pour peu qu’on lui accorde toute l’attention qu’il mérite.

En effet, ce modèle all mountain tient parfaitement ses promesses et on ne peut que féliciter les personnes en charge du développement qui ont réussi là un travail remarquable. Grâce à une architecture de cadre originale, un positionnement du moteur et de la batterie judicieux, ainsi qu’un bon équilibre des suspensions (avec la fourche en 160), le Mountain Cross s’est révélé un VTTAE particulièrement sain et très facile à prendre en main.

Et si je concède avoir un faible pour le 29 pouces, je dois avouer malgré tout que le Husqvarna MC5 et ses roues dépareillées m’ont presque réconcilié avec le concept. Une sensation qui vient confirmer la réussite du vélo et le positionner sans conteste dans le haut du tableau des VTT à assistance électrique “exotiques” au rapport qualité/prix/performance redoutable. Un excellent choix si vous aimez rouler différent. Testé et approuvé !

Vis-à-vis de la concurrence ?

Pour moi, dans la même catégorie et à un tarif relativement similaire, il n’y en a trois sur lesquels j’ai eu l’occasion de rouler récemment… Il s’agit du Specialized Turbo Levo Comp Carbon à 7 700 euros, du Lapierre GLP 2 Elite à 6 499 euros, et du Santa Cruz Heckler C 29 à 7 999 euros. De très bons VTTAE relativement récents sur le marché eux aussi et dont la réputation est très bonne. Alors évidemment, la motorisation Shimano EP8 n’est peut-être pas la plus puissante ni la plus moderne aujourd’hui et c’est ce qui peut faire la différence au moment de l’achat. Autrement, la finition soignée et la géométrie polyvalente du Husqvarna Mountain Cross 5 le placent comme un concurrent de ces trois modèles, y compris au niveau des composants, qui pour un carbone à 6 999 euros restent tout à fait dans le coup.

La gamme

Hormis le MC5 de ce test, on trouve deux autres modèles en carbone. Le MC 4 à 5 999 euros et le MC6 à 7 999 euros, qui, avec ses composants tels que des suspensions Fox Factory Kashima et une transmission Shimano XTR, représente le haut du panier version Mountain Cross. Ajoutons qu’il existe aussi une gamme Husqvarna MC équipés d’un cadre en aluminium 6061 au design différent avec une batterie de 635 Wh. Trois modèles également : le MC1 à 5 199 euros, le MC2 à 5 699 euros et le MC3 à 6 299 euros, qui bénéficient quasiment des mêmes accessoires que le MC5 carbone. Tous ces VTTAE devraient débarquer très bientôt dans les magasins.

Embarquez avec Chris pour l’essai grandeur nature du Husqvarna Mountain Cross 5 :

  1. Merci pour cet essai instructif.
    Je suis un peu réservé pour ce type d’accès batterie par le bas : est ce que ça tient bien si on tape (cailloux ou franchissement de tronc d’arbre) et qu’est ce que ça peut donner l’hiver dans la boue quand toute la trappe est “repeinte” ?

    1. Salut,
      La trappe est plutôt solide, bien fixée et étanche… Et je n’ai pas rencontré de problème suite à un choc.
      Et pour la boue, un coup de flotte, un coup de chiffon et c’est clair !
      Un poil plus contraignant, mais ça va…
      A +

    2. En fait, j’ai le même système sur mon Scott, la batterie s’insère par le bas, mais le connecteur est situé en haut du cadre donc loin de la trappe. Pas de risque de court-circuit. Le seul truc pénible est de devoir coucher le vélo pour sortir la batterie. Mais cela dit, on ne retire pas la batterie tous les jours.

    1. C’est juste une ouverture pour faciliter le passage du faisceau électrique qui vient du moteur et qui remonte au guidon… Aucun besoin de l’ouvrir hormis circonstance exceptionnelle.

  2. Quasi 24kg MAIS avec des vrais pneus ! Au moins une marque qui n’a pas peur de chausser ses vélos correctement ! L’ADN moto probablement 😉

  3. Bonjour Chris.
    C’est avec toujours un immense plaisir que je lis vos article. Actuellement en musculaire, je compte passer sur un vttae. Je recherche un vttae pour faire quelques enduros et des randonnées techniques. Du coup je recherche un Bike joueur, fiable. Dans la gamme Husqvarna vous me conseillerai quel modèle, et si non quel autre Bike.
    Merci par avance. JLouis

    1. Salut Jean-Louis,
      Pour moi, comme je le dis dans l’essai, le HVA MC5 à 6 999 euros est le meilleur choix au niveau rapport qualité/prix/performances…
      Un excellent VTTAE dynamique qui s’accorde parfaitement avec le moteur Shimano EP8.
      Ce qui n’est pas toujours le cas avec des modèles plus lourds et plus patauds équipés de la même motorisation !
      Aujourd’hui, à ce tarif-là, pour un carbone, il n’a pas vraiment de concurrents… Pour avoir aussi bien, il faut mettre au moins 1 000 euros de plus.

        1. Il y a le Canyon Spectral:On tout carbone, 150mm de debat.AV et AR, Shim EP8, équipé correctement qui démarre a €4800 (version 7) mais il faut accepter d’acheter par correspondance.

  4. Salut Chris !
    J’aime toujours autant, à travers tes écrits et tes essais, ta rigueur d’analyse, ton sérieux, ta passion, ton honnêteté, qui te met quelquefois en porte-à-faux, mais qui fait de toi le journaliste en qui l’on a confiance, et que l’on apprécie. Tout ce qui donne du sens, de la raison et de la lucidité.
    Merci aussi de nous embarquer avec une marque peu connue en VTT, mais qui mérite de l’être, à savoir Husqvarna (j’ai possédé des motos d’enduro de la marque).
    Les qualités que je te trouve, je les trouve aussi chez Mélenchon. On peut ne pas être d’accord avec le personnage, ne pas l’aimer, mais combien d’entre nous serait à sa hauteur ? Tout comme à la tienne ?
    Tout se discute, avec respect et empathie. C’est le sens de l’engagement.
    Bonne journée à toi Chris.

    1. Merci pour ces commentaires !
      Comme Mélenchon, je suis un peu soupe au lait, je prends facilement des tours et ça retombe vite… C’est pour ça que je ne suis pas sur Tweeter.
      Ça m’évite de m’emballer pour rien sans vraiment réfléchir et de regretter ensuite !
      A +

  5. Bonjour Chris,
    j’ai eu l’occasion de tester le MC5 au VVF et j’ai été surpris par le poids ressenti, quand on le roule on a l’impression qu’il ne fait pas ses 24Kg, par contre il me semble que le bruit du moteur EP8 est accentué dans ce cadre par rapport à un autre vélo avec le même moteur.
    Je n’ai pas l’occasion comme toi de passer d’un vélo à l’autre, donc je me trompe peut-être en disant que le confort n’est pas son fort et que ce cadre en carbone sert de caisse de résonance: bruits de cables ou autre?
    À part cela, je l’ai trouvé très facile à emmener et de + il est beau et original.

  6. Je suis d’accord pour dire que le Shimano EP8 a tendance à résonner et siffler davantage dans un cadre carbone.
    Et là, c’est effectivement le cas… même si ça reste raisonnable.
    Pour les bruits parasites, j’avoue que sur le mien, je n’ai rien noté de particulier.
    A +

  7. hello Chris
    je trouve tes essais et les commentaires qui suivent toujours très pertinents à propo de tes articles
    je suis l’heureux propriétaire d’un MC6 (2023)et je suis très proche des réglages moteur que tu proposes par contre que me suggère tu afin de modifier les réglages pour être au mieux avec les suspensions fox 36 factory et fox x factory, niveau poids autour de 70 kg
    merci .
    sportivement

    1. Salut Guy,
      Déjà, merci de nous lire et heureux que ça te plaise !
      Pour les suspensions, c’est du Fox aussi sur ton bike, donc tu peux partir sur les bases de ce que j’indique dans la rubrique suspension vu que je pèse aussi 70 kg…
      Sinon, comme je le précise dans l’article, le mieux serait de changer la cartouche sur ta 36 Factory pour passer en 160 de débattement.
      Ton vélo va encore mieux se comporter et c’est vraiment un plus.
      La seule chose à modifier sur le HVA Mountain Cross à mon avis.
      Bon ride et A +

    1. Salut !
      Difficile à dire, étant donné que le moteur est différent et que l’Instinct est monté en roues de 29 pouces…
      Le HVA est un peu moins facile à lever de l’avant sans pédaler que le Rocky, le Shimano EP8 est un peu moins puissant que le Dyname 4.0… et le tarif est quand même moins élevé que celui d’un Rocky Mountain.
      Partant de là, à toi de voir !
      A +

      1. Bonjour Chris,

        Je parcours tes tests depuis le début de l’année.
        Je profite de ce dernier test sur un VTT de type “mulet” afin de savoir si tu as un avis sur les VTTAE sous la marque Décathlon. Surtout depuis les sorties des Stilus E-All Mountain et E-Big Mountain.

        Merci
        Cyrille

  8. J’ai actuellement un Husqvarna Mountain Cross 6. Un ami possède un Moustache Samedi 29 Game 11. Un ami propose d’échanger des vélos. Curieusement, nous utilisons le vélo pour parcourir des sentiers forestiers faciles et de longues distances. Est-ce que ça vaut le coup de changer de vélo dans ces conditions ?

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