Présentation du Santa Cruz Heckler 29 et MX 2022

Sur le Heckler CC XO1 AXS à 12 999 euros de notre prise en main, vu le tarif, on est forcément sur du haut de gamme. Ainsi, du côté de la transmission, on trouve un dérailleur XO1 AXS, alors que les roues sont des Reserve avec jantes en carbone (DH à l’arrière). Le freinage est confié à du Sram Code RSC avec disques HS2 de 200 mm à l’avant comme à l’arrière, alors que la tige de selle est une Fox Transfer Factory en 150 mm sur le taille M, 175 sur le L et 200 sur les XL et XXL.

Côté pneumatiques, le choix s’est porté sur des Maxxis Assegai EXO+ (AV) et Minion DHR II EXO+ (AR). Un ensemble des plus cohérents pour un programme All Mountain.

Enfin, côté suspensions, comme d’habitude désormais sur les VTTAE de la gamme, Santa joue la carte Fox à l’avant, avec une fourche 36 Factory Grip2 E-Tuned, tout en faisant le choix de monter un amortisseur RockShox Super DeLuxe Ultimate à l’arrière, parfaitement en accord avec la pratique du VTTAE et le système de suspension VPP.

Le nouveau moteur Shimano EP8 possède un rapport poids/puissance qui le situe parmi les meilleurs du marché et contribue à le rendre un peu moins énergivore. En effet, la réduction des frictions donne davantage d’autonomie à la batterie quand l’assistance est enclenchée, et un pédalage plus fluide, sans résistance, quand le moteur est coupé ou se débraye au-dessus des 25 km/h. 

La nouvelle motorisation EP8 est également plus silencieuse, alors qu’un assemblage d’engrenages plus précis et un faisceau de câbles mieux agencé participent plus efficacement au refroidissement du moteur en cas de fortes chaleurs ou quand l’assistance est sollicitée au maximum.

Quant à la batterie intégrée et démontable, sur notre Heckler, c’est une Darfon de 720 Wh et lors de cette prise en main sur des sentiers que je connais bien, j’ai pu constater – sans aller au bout de l’autonomie – que celle-ci était plus que satisfaisante par rapport à mes références habituelles. Précisons également que cette batterie Darfon a été validée par Shimano et qu’elle bénéficie ainsi de la garantie offerte par la marque sur ses propres produits…

Parallèlement à l’application E-Tube Project (voir plus bas dans le chapitre “Comportement moteur”), une nouvelle mise à jour de l’E-Tube Ride permet aux vététistes de garder un œil sur leurs informations via l’écran de leur smartphone. Celui-ci affiche diverses options, comme le nombre de kilomètres parcourus sur les différents modes Eco, Trail ou Boost, ainsi que de nouvelles fonctionnalités, comme l’historique des sorties ou des cartes interactives. Tout cela dans des interfaces plus ergonomiques et plus agréables à utiliser.

Les deux applications sont téléchargeables sur iPhone et Android et sont entièrement compatibles avec le système Shimano EP8.

Avec son nouveau moteur EP8, Shimano a repensé le fonctionnement et la personnalisation de ses trois modes d’assistance. Ainsi, le plus puissant, à savoir le Boost, peut désormais délivrer un couple maximal de 85 Nm sans que le pilote n’ait vraiment besoin de forcer outre mesure. Le mode Trail, lui, peut aussi atteindre les 85 Nm, mais il est bien plus réactif en fonction de la force exercée sur les pédales.

Il est ainsi possible d’économiser l’autonomie de la batterie avec un couple faible, ou au contraire de disposer d’une puissance maximale et d’un couple de 85 Nm dès lors que le pilote délivre 60 Nm. Soit nettement plus tôt que sur la précédente version. Et c’est cet algorithme de ratio d’assistance intelligent qui rend le mode Trail bien plus polyvalent. Qui fait aussi que l’on peut se passer de changer de mode d’assistance sur une grande majorité de parcours.

Dans un style un peu différent, on se rapproche du mode e-MTB de Bosch, avec cependant une assistance un peu plus présente quand le dénivelé positif n’est pas très important. Ce qui, dans les passages techniques et les franchissements, s’avère bien utile. Il suffit juste de se pencher sur les réglages, de bien paramétrer son assistance (comme expliqué plus loin) et… ça marche plutôt bien !

Avec ses 22 kilos, son côté très polyvalent, ses débattements raisonnables et en dépit du montage d’un pneu Double Down à l’arrière (pour l’occasion), ainsi que des réglages de suspensions plutôt souples, le Santa Cruz Heckler 2022 m’a paru parfaitement adapté à la motorisation Shimano EP8… En clair, il y a de quoi faire et le dynamisme de la partie-cycle colle parfaitement avec l’assistance très progressive, suffisamment puissante et gorgée de couple du moteur.

Via l’application E-Tube Project (version 4.0), tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote, avec un profil “Eco” qui permet d’économiser davantage la batterie et un autre “Sport” plus adapté aux terrains techniques et aux montées raides. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement d’un profil à l’autre via l’écran de contrôle.

Je l’avoue, j’ai un petit faible pour les grandes roues ! C’est donc avec le Heckler CC XO1 AXS 29 pouces que je me suis élancé en premier sur une boucle caractéristique qui permet de se faire rapidement une bonne idée du comportement d’un VTTAE. Dès les premières parties cassantes – et elles arrivent vite dans mon secteur ! –, j’ai constaté que la rigidité du cadre en carbone n’empêchait pas un certain confort. Ce qui est particulièrement appréciable sur les sentiers secs, fuyants et caillouteux du Centre Var.

Avec des suspensions réglées comme il faut de manière assez sensible (au moins 30 % de Sag), plus un pneu Maxxis Double Down à l’arrière, la motricité est bien au rendez-vous, alors que la suspension VPP aidée par l’amortisseur RockShox apporte à la fois un dynamisme au pédalage et une excellente absorption des chocs. Contrairement à certains vélos full carbone qui ont tendance à transmettre davantage les imperfections du terrain, là, avec l’Heckler 2022 (pourtant monté avec des jantes et un cintre en carbone), on ne ressent pas trop ce genre de désagréments.

Bien sûr, les roues de 29 pouces à l’avant comme à l’arrière y sont forcément pour quelque chose, ne serait-ce que par leur talent pour survoler les petits obstacles sans broncher et permettre au pilote de maintenir la trajectoire plus facilement. D’ailleurs, une fois au guidon du modèle MX avec sa roue arrière de 27 et demi, j’ai immédiatement senti la différence… Et si le vélo peut se révéler un poil plus vif au pédalage et à l’accélération, il est impératif en revanche de faire quelques efforts pour le maîtriser davantage dès que ça commence à taper sévère. La sensation en montée est donc différente entre les deux versions. Et si le MX peut se montrer parfois un peu plus amusant à piloter, au niveau du ressenti sur le terrain, le full 29 est à mon avis nettement plus efficace pour la majorité des pratiquants. Surtout dans les pierriers et les marches du Sud-Est de la France !

Et finalement, paradoxalement, c’est bien sur le 29 pouces que j’ai eu le plus envie de me lever pour franchir les obstacles sur la roue arrière, même par rapport au MX censément plus nerveux et plus joueur… En effet, avec le 29 pouces, le train avant reste aussi facile à lever et à placer, alors que l’arrière, lui, semble moins volage et donc un peu moins exigeant physiquement pour le pilote. Et en l’occurrence, moi, ça m’arrange !

En dépit d’une vocation plus polyvalente que son grand frère le Bullit, l’Heckler nouveau modèle reste un engin particulièrement efficace en descente. En gros, pour moi, dans le comportement général, on est nettement plus proche d’un petit Bullit que d’un Heckler 2021 bodybuildé ! A l’attaque des petits sentiers raides et techniques, avec le MX et sa roue arrière de 27,5 pouces, ça vire dans un mouchoir de poche et ça repart en sortie d’épingles d’un simple petit coup de pédale. En revanche, dans les passages plus rapides, engagés et très cassants, j’aurais tendance à préférer le 29 pouces, tant la précision dans le maintien de la trajectoire et la tenue de piste sur l’angle facilitent la vie du pilote. En tout cas, quel que soit le diamètre de la roue arrière et quel que soit le pourcentage de la pente, l’équilibre du vélo reste excellent et la sensation de sécurité est bel et bien présente.

C’est dans ces circonstances que l’on se rend compte de l’accord prodigieux qui existe entre la fourche Fox 36 Factory 160 et l’ensemble VPP Lower Link/amortisseur RockShox en version 150 mm de débattement… Du bonheur, avec parfois la sensation d’être quasiment sur un petit VTTAE d’Enduro.

Il faut dire que la géométrie est particulièrement réussie et que le vélo donne confiance en incitant à lâcher de plus en plus les freins au fur et à mesure que l’on trouve ses marques… Même si le freinage, puisqu’on en parle, ne m’a pas emballé plus que ça. Ce n’est pas que les Sram Code RSC ne fonctionnent pas bien, c’est juste que le toucher n’est pas génial. Mais parfois, sur un vélo neuf, on sait qu’après une bonne purge, ça va beaucoup mieux, alors…

Petite précision supplémentaire, avec un Flip Chip situé au niveau de l’axe du pied de l’amortisseur, selon la position, on a la possibilité d’obtenir un comportement plus ou moins linéaire de la suspension. Ainsi, avec en plus le choix entre un modèle en 29 pouces et un autre en roues dépareillées 29/27,5, il semble évident que le pilote pourra trouver sans problème le bon vélo en fonction de sa pratique et du terrain où il roule… Le VTT modulable, la possibilité de choisir, c’est de plus en plus dans l’air du temps et on ne s’en plaindra pas car cela permet à tout le monde d’y trouver son compte !

Précisons juste que le triangle arrière étant différent sur le deux modèles, il faudra tout de même être sûr de soi pour son choix de roue arrière…

En tout cas, à titre de comparaison, en descente, avec la version MX, on est sensiblement au niveau du Specialized Turbo Levo. Et en full 29, on est sur un VTT peut-être un peu moins élitiste, mais surtout encore plus polyvalent et agréable pour une grande majorité de pratiquants.