Présentation du Giant Trance X E+

Une nouvelle gamme en aluminium…

Il y a un peu plus d’un an, Giant sortait son nouveau Trance X E+ équipé de roues de 29 pouces, d’un cadre en aluminium avec géométrie modulable et d’une batterie de 625 Wh… Mais finalement, ce millésime n’aura duré qu’une seule saison ! En effet, pour 2022, à cause d’un nouveau moteur SyncDrive Pro 2 plus compact et d’une autonomie qui monte à 750 Wh, les ingénieurs de chez Giant ont dû revoir leur copie. Pour mettre au goût du jour le modèle alu, c’est donc logiquement qu’ils se sont inspirés du design de leur premier Trance Advanced E+ carbone présenté récemment. Coup d’œil sur une gamme de trois VTTAE particulièrement bien placé au niveau du rapport qualité/prix.

Par Chris Caprin, Photos Damien Rosso

Le châssis de ce Giant Trance X E+ en aluminium s’inspire donc des lignes et des dimensions du modèle Advanced en carbone. Et comme pour ce dernier, le gabarit du nouveau moteur SyncDrive Pro – qui reprend les carters et les points de fixation du Yamaha PW-X3 – a nécessité la fabrication d’un tout nouveau cadre. Celui-ci bénéficie évidemment d’une suspension Maestro de dernière génération disposant toujours de 140 mm de débattement et on note juste l’apparition d’une biellette en Advanced composite.

Au niveau chiffres, si l’angle de fourche est suffisamment ouvert pour une utilisation engagée (65,8° en Low), le tube de selle, lui, est plus droit (76°) et permet de pédaler bien au-dessus du boîtier pour une efficacité maximale dans les montées techniques. Le Reach entre 457 et 462 mm en taille M est dans la moyenne de ce que l’on trouve aujourd’hui et l’empattement de 1 236 mm promet un VTTAE stable et bien posé au sol. Au niveau de la longueur des bases, avec 473 mm, on peut juste redouter un comportement un peu pataud… Avec toutefois l’assurance de disposer d’une belle stabilité en montée !

Enfin, grâce au système Flip Chip fixé sur la partie haute de la biellette du Maestro, il est possible de modifier la géométrie et le comportement du vélo. En position High (réglage d’origine), par rapport au Low, on perd un petit degré d’angle de fourche (66,5° au lieu de 65,8) et on passe de 76,7° à 76 au niveau du tube de selle… tout cela en rabaissant la garde au sol de 10 mm, qui, précisons-le, est un peu plus importante que sur l’ancienne version équipé du moteur de première génération.

Système d’assistance

Par rapport au modèle de l’an dernier, en reprenant les carters moteur du Yamaha PW-X3, le nouveau Giant SyncDrive Pro permet une meilleure intégration dans le cadre, de gagner en garde au sol et de pouvoir monter un axe de pédalier creux au Q-Factor (écart entre les deux manivelles) s’accordant avec les standards actuels que l’on retrouve sur un VTT classique.

Ce moteur très performant est réglé pour fournir une réponse directe et rapide au pédalage et délivre 100 % de ses 85 Nm de couple en moins de 190 millisecondes.

Le SyncDrive Pro est un moteur Giant Powered by Yamaha. Cela veut dire que même s’il utilise des carters, rotor et stator Yamaha dernière génération, il se différencie des moteurs de la marque japonaise par l’utilisation de pièces Giant censées optimiser la consommation en énergie électrique, la puissance et le rendement. Dans sa construction intérieure, le SyncDrive Pro utilise également un embrayage d’entraînement Giant différent et plus performant que le modèle Yamaha d’origine. De même, la carte mère du moteur a été personnalisée pour travailler avec les autres composants de l’éco système Giant. Ainsi, la gestion de l’assistance est plus harmonieuse et propose un couple supérieur, tout en régulant les performances du moteur pour éviter une éventuelle surchauffe lors d’une utilisation intensive.

Cette nouvelle génération du SyncDrive Pro est également plus silencieuse, toujours dotée d’un sixième mode d’assistance, le SmartAssist, rendu possible par l’intégration de deux capteurs supplémentaires. Les premières générations de moteur SyncDrive assuraient déjà une assistance sans à-coups grâce à la technologie PedalPlus 4 qui regroupait simultanément quatre sources d’informations. La nouvelle version prend désormais en compte l’inclinaison du vélo dans la pente et l’analyse de l’accélération au pédalage pour équilibrer couple et vitesse en montée, avec pour objectif de favoriser la traction, mais aussi de créer un mode automatique intuitif et intelligent, d’où son nom, le SmartAssist.

Enfin, on note que Giant a également fait un effort sur la commande au guidon en proposant un modèle Ride Control Ergo 3 plus ergonomique. Et en ce qui concerne la console Ride Control GO, elle est désormais intégrée dans le tube supérieur (à la façon des nouveaux modèles Specialized Turbo Levo et Rocky Mountain Powerplay). Malheureusement, les informations se limitent à deux fois cinq diodes de couleur qui nous indiquent les modes choisis et le niveau de charge de la batterie. Sympa, mais encore insuffisant, surtout par rapport à ce que l’on trouve chez la concurrence citée plus haut…

Connectivité

Depuis plus d’un an, le système d’assistance au pédalage SyncDrive Pro peut également être paramétré selon les préférences de chacun via l’application Giant E-Bike Ride Control téléchargeable sur n’importe quel smartphone via Bluetooth. L’utilisateur peut ainsi choisir le pourcentage d’assistance de chaque mode (Eco, Tour, Active, Sport, Power) en fonction de ses goûts personnels. Il peut également effectuer des mises à jour régulièrement, vérifier si le système d’assistance fonctionne correctement et obtenir de nombreuses informations, comme la charge exacte de la batterie au pourcent près, le nombre total de kilomètres effectués, le dénivelé positif, l’historique des parcours ou encore les itinéraires GPS et le nombre de cycles de charge de la batterie effectué.

La gamme Trance X E+ aluminium…

Avec le Trance X E+ équipé d’un cadre en aluminium, Giant a décidé de proposer un VTTAE de type all mountain au plus juste prix et doté de composants de qualité. Sur les trois modèles de la gamme, on a donc droit au nouveau cadre en aluminium avec biellette en carbone, à un système complet SyncDrive Pro 2022, à des roues Giant AM 29 et à des pneus Maxxis Assegai (AV) et Dissector (AR). Notez cependant que les deux vélos en aluminium les moins chers bénéficient d’une batterie de 625 Wh seulement, alors que seule la version haut de gamme (E+ 1) est livrée avec la nouvelle 750 Wh… Néanmoins, l’EnergyPak Smart 750 peut se monter en option sur les deux autres modèles.

Le Trance X E+ 1 à 6 350 euros semble peut-être la meilleure affaire, avec une transmission Shimano XT, des freins XT également et des suspensions Fox (fourche 36 Performance et amortisseur Fox X Performance).

Un peu moins cher, à 5 400 euros, le Trance X E+ 2  conserve un dérailleur XT, tout en se contentant de freins Deore et d’une fourche Fox 36 Rhythm. Un montage plus basique, certes, mais néanmoins très correct. 

Et enfin, à un tarif encore plus abordable, on trouve le Trance X E+ 3 à 4 900 euros. Côté suspensions, on a du RockShox basique avec une fourche 35 Gold et un amortisseur DeLuxe R, alors que pour la transmission et le freinage on doit se contenter d’un dérailleur Shimano Deore (12 vitesses quand même) et de freins un peu plus bas de gamme (MT 420). Au niveau composants, vu le tarif, on est donc clairement en dessous… Mais hormis ces quelques détails qui ont tout de même leur importance, c’est du tout bon et l’on retrouve quasiment le même comportement et les mêmes qualités de base que sur les deux autres versions au tarif un peu plus élevé… 

  1. Bonjour !
    Comme toujours vos articles sont très très intéressants, je vous suis depuis un petit moment, et j’ai quitté VTT Magazine avec vous, vous en tant que rédacteur, moi en tant qu’abonné, c’est dire si j’accorde de l’importance à certaines valeurs …
    Bref, je commence ma mue vers l’électrique. Et le Giant Trance X E+ alu m’intéresse (je le roule en musculaire en 27.5), et puis j’adore Giant. À force de lire à droite et à gauche, j’ai des données plein la tête, mais une chose reste sûre (et irritante) : quand des vélos entrée de gamme seront-ils testés ? Dans la gamme qui m’intéresse, les prix s’échelonnent de 4900 à 6350 roros, soit 1450 roros d’écart. 6350, c’est le prix d’une bécane d’enduro … (d’accord, une bonne occase, mais quand même …).
    Cela vaut-il le coup de se limiter à l’entrée de gamme ? Une chose me parait importante pour un électrique : la qualité des suspensions. Les poids des brêles sont conséquents et logiquement il ne faut pas négliger les suspates. RockShox 35 Gold RL DebonAir, Rock Shox Deluxe R seront-ils à la hauteur pour supporter mes 90 Kg ?
    La qualité du freinage aussi ne doit pas être négligée (poids, inertie, vitesse), me rétorquera t-on élégamment. Certes, mais ce poste me parait plus facile à gérer. Ainsi que les pneus.
    Merci d’avance à vous, sage et heureux homme !

    1. Salut !
      Merci de suivre nos essais…
      Pour répondre à ta question, effectivement, le modèle d’entrée de gamme n’est pas à conseiller pour un pilote de 90 kilos.
      Pour 500 euros de plus seulement, la fourche Fox 36 Rhythm fera bien mieux le job, tout comme les freins Shimano Deore.
      Et au niveau des pneus, changer pour du plus costaud genre Schwalbe Eddy Current Super Gravity ou Maxxis Double Down, ne sera pas une mauvais idée en temps voulu !
      En ce qui concerne les essais de VTTAE moins chers, c’est souvent ce que je demande, mais les marques nous envoie ce qu’elles ont de dispo et les modèles qu’elles souhaitent montrer. C’est dommage, parfois, mais il faut faire avec… Surtout en ce moment ! A +

  2. bonjour Chris
    merci pour tes articles toujours très très intéressants. J’ai une petite question au sujet de cette nouvelle batterie 750Wh qui est compatible avec la 625Wh puisqu’il est possible de la substituer sur les X E 2 et 3. Est elle compatible pour être montée sur un TRANCE E1 de 2019 sur lequel j’ai changé la 500Wh d’origine pour une 625Wh.
    merci pour ton retour
    BONNES SORTIES VTT à TOUS.

    1. Hello !
      Je vais me renseigner, mais j’ai des doutes…
      Sur le fond, ça paraîtrait logique, mais dans les faits, tout cela ne doit pas forcément être compatible ! A suivre…

      1. salut Chris, j’ai eu confirmation, les anciennes batteries 2019 2021 ne sont pas compatibles avec la nouvelle 750….donc de colère j’ai commandé un trans X1 2022 au Giant Cognac et dans trois semaines j’en serai l’heureux propriétaire. reste à vendre mon trans 1 2019.
        bonne soirée.

  3. HELLO CHRIS
    merci pour la présentation ,pas moyen de trouver quoi que ce soit sur la toile concernant la gamme alu des trance 2022 . Heureusement il y a VTTAE !
    Hâte de lire l’essai et surtout le ressenti par rapport au REIGN
    Disponibilité à partir de quand ?
    GIO

    1. Salut !
      Bientôt un face-à-face entre le Reign et le Trance E+… Patience, ça prend du temps !
      Surtout qu’il y a aussi d’autre VTTAE à tester… A +

      1. RE
        La question de la disponibilité était celle des vtt en magasin , et non pas pour l’essai , prends ton temps on saura patienter
        a+
        GIO

        1. Salut,
          pour le Trance X E + 2, disponibilité octobre 2022 (je préfère préciser l’année) dixit Véloland Perpignan il y a peu.
          Comme disait un pote : vu comme ça, on pourrait préférer le désordre …

    1. Salut !
      Je n’ai malheureusement pas eu la possibilité de peser les nouveaux Trance E+ alu… Et apparemment, Giant ne communique pas sur le poids non plus !
      Ce qui est certain, c’est que les modèles équipés d’une batterie de 750 Wh seront forcément un peu plus lourd.
      En espérant que le poids supplémentaire ne soit pas trop placé vers le haut du tube diagonal… A +

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