Essai du Stevens E-Inception FR 9.7

Pour la transmission et le freinage, Stevens fait confiance à Shimano et sur le E-Inception FR 9.7, on trouve un montage tout XT, avec un dérailleur Shadow+ 12 vitesses et des étriers 4 pistons équipés des fameux disque en 203 mm de la marque japonaise. Logique et éprouvé… En revanche, au niveau des surprises, on trouve une tige de selle télescopique Oxygen E-Scorpo… Pas vraiment la marque la plus connue du genre, mais avec ses 150 mm de débattement, elle correspond bien à l’esprit du bike et son fonctionnement est irréprochable.

Pour les autres composants, Stevens a décidé d’équiper le E-Inception FR 9.7 avec du haut de gamme et des noms prestigieux dans le domaine de l’accessoire. On trouve donc un jeu de direction Acros Blockloc, un pédalier eThirteen eSpec Plus avec manivelles de 165 mm, une selle Fizik Terra Alpaca et un ensemble cintre, potence et roues Turbine de chez Race Face. Plutôt sympa et surtout complètement en phase avec le cadre full carbone et le programme du vélo.

Enfin, côté pneumatiques, on trouve du spécifique qui va bien, avec un Schwalbe Magic Mary à l’avant et un Eddy Current à l’arrière, les deux en Adixx Soft Super Gravity et 2.60 de section… L’idéal comme montage sur un VTTAE à vocation sportive “Gravity”.

Comme sur de nombreux VTT, on constate que Stevens a choisi une cinématique de suspension arrière à quatre points de pivot. Un système éprouvé avec une simple biellette en carbone qui, ici, vient pousser un amortisseur RockShox Super DeLuxe Ultimate… En ce qui concerne les réglages, vu le débattement (170 mm), j’ai opté pour un Sag assez important de 30 %, avec le rebond assez ouvert, mais pas trop non plus. En effet, si l’on exagère, la motricité s’en ressent en montée et ce n’est pas très agréable. De ce fait, dans les portions plus roulantes ou les côtes pas trop cassantes, je n’ai jamais hésité à figer l’amorto à l’aide de la petite manette qui reste relativement accessible, même en roulant.

Pour la fourche, il s’agit logiquement d’une RockShox ZEB Ultimate de 38 mm de diamètre, l’idéal sur un VTTAE disposant de 180 mm de débattement à l’avant et destiné à une pratique montagnarde engagée. Comme je l’ai déjà dit dans l’essai mettant en scène six VTTAE d’enduro (lien), la ZEB de base se comporte déjà plutôt bien d’origine et avec le modèle Ultimate et son réglage supplémentaire de la compression à basse vitesse, c’est encore mieux. Si l’on prend soin de ne pas mettre plus de deux tokens (un c’est mieux si l’on pèse moins de 75 kilos) et d’ajuster le Sag à 25 %, on part sur une bonne base, qu’il est ensuite facile d’affiner avec les réglages de rebond et de compression lente.

En ce qui me concerne, pour un poids de 69 kg, j’ai ouvert la détente à fond moins trois clics et réglé la compression de manière à obtenir une bonne onctuosité sur les petits chocs… C’est-à-dire moins deux clics en partant du plus ouvert.

Le nouveau moteur Shimano EP8 possède un rapport poids/puissance qui le situe parmi les meilleurs du marché et contribue à le rendre un peu moins énergivore. En effet, la réduction des frictions donne davantage d’autonomie à la batterie quand l’assistance est enclenchée, et un pédalage plus fluide, sans résistance, quand le moteur est coupé ou se débraye au-dessus des 25 km/h. 

La nouvelle motorisation EP8 est également plus silencieuse, alors qu’un assemblage d’engrenages plus précis et un faisceau de câbles mieux agencé participent plus efficacement au refroidissement du moteur en cas de fortes chaleurs ou quand l’assistance est sollicitée au maximum.

Quant à la batterie Darfon de 726 Wh, même si  je n’ai aucune expérience sur ce modèle, sur le papier, elle annonce quand même une belle autonomie.

Parallèlement à l’application E-Tube Project (voir plus bas dans le chapitre “Comportement moteur”), une nouvelle mise à jour de l’E-Tube Ride permet aux vététistes de garder un œil sur leurs informations via l’écran de leur smartphone. Celui-ci affiche diverses options, comme le nombre de kilomètres parcourus sur les différents modes Eco, Trail ou Boost, ainsi que de nouvelles fonctionnalités, comme l’historique des sorties ou des cartes interactives. Tout cela dans des interfaces plus ergonomiques et plus agréables à utiliser.

Les deux applications sont téléchargeables sur iPhone et Android et sont entièrement compatibles avec le système Shimano EP8.

Au départ, lorsque j’ai vu la taille assez réduite du triangle avant et le reach de 445 mm, je me suis dit que j’aurais peut-être dû – comme avec l’Orbea Wild FS – demander un L et non un M… Mais une fois posé sur le vélo, je me suis vite rendu compte que finalement, je n’étais pas si à l’étroit que ça et que le débattement important (180 mm, je le rappelle) et l’angle bien ouvert de la fourche (63,7°), s’accordaient parfaitement avec la géométrie du Stevens E-Inception FR.

A la base, j’ai toujours aimé les VTT plutôt joueurs. Alors forcément, quand on leur ajoute une assistance électrique, avec le poids supplémentaire du moteur et de la batterie qui a tendance à coller le vélo au sol et le rendre moins vif, je trouve assez judicieux de choisir plutôt la taille au-dessous qu’au-dessus. Et pour le Stevens, même si le montage avec une roue de 27,5 à l’arrière dynamise légèrement l’ensemble, je n’ai jamais regretté d’avoir commandé un M (un 18 pouces, en l’occurrence).

Car finalement, je l’ai trouvé relativement facile à manœuvrer et à mettre sur la roue arrière, aidé en cela par un poste de pilotage assez haut, que j’ai d’ailleurs même dû baisser en enlevant deux cales de 10 mm entre le jeu de direction et la potence. Une fois ces quelques détails réglés, je me suis aventuré sur mon parcours test de base d’une heure et demie. Celui qui permet en peu de temps de se faire déjà une bonne idée de la valeur d’un VTTAE et de son comportement dans les passages techniques en montée comme en descente.

Tout ce qui est nécessaire pour savoir très rapidement si les manivelles touchent facilement par terre, s’il faut batailler pour contrôler des cabrages intempestifs du bike ou si les choix de l’angle de fourche et de la hauteur de boîtier de pédalier vous rendent méfiant en descente ! Mais rassurez-vous, aucun de ces trois critères, pas forcément rédhibitoires mais pour le moins gênants, ne me sont apparus lors de cette sortie en forme de prise de contact.

Depuis maintenant plus de six mois à rouler et tester des VTT à assistance électrique équipés du nouveau moteur EP8, je commence à bien le connaître. Mais je vais tout de même continuer encore un certain temps à vous expliquer ce qui a changé et comment en tirer le meilleur en tout-terrain sportif.

Shimano a donc repensé le fonctionnement et la personnalisation de ses trois modes d’assistance. Ainsi, le plus puissant, à savoir le Boost, peut désormais délivrer un couple maximal de 85 Nm sans que le pilote n’ait vraiment besoin de forcer outre mesure. 

Le mode Trail, lui, peut aussi atteindre les 85 Nm, mais il est bien plus réactif en fonction de la force exercée sur les pédales. Il est ainsi possible d’économiser l’autonomie de la batterie avec un couple faible, ou au contraire de disposer d’une puissance maximale et d’un couple de 85 Nm dès lors que le pilote délivre 60 Nm. Soit nettement plus tôt que sur la précédente version. Et c’est cet algorithme de ratio d’assistance intelligent qui rend le mode Trail bien plus polyvalent. Qui fait aussi que l’on peut se passer de changer de mode d’assistance sur une grande majorité de parcours.

Dans l’esprit, on se rapproche donc pas mal du mode e-MTB de Bosch, avec cependant une assistance un peu plus présente quand le dénivelé positif n’est pas très important. Ce qui, dans les passages techniques et les franchissements, s’avère bien utile. Il suffit juste de se pencher sur les réglages, de bien paramétrer son assistance (comme expliqué plus loin) et… ça marche ! Quant au mode Eco, sa plage d’utilisation est un peu plus large et il peut servir en phase d’échauffement, lors d’un entraînement pour les pilotes les plus sportifs, ou simplement à l’occasion d’une sortie qui mêle VTTAE et VTT sans assistance. Et lorsque l’on utilise ce mode, l’excellente rigidité du E-Inception FR 9.7 et son côté dynamique lui permettent de rester relativement performant. Globalement, même avec une assistance réduite, pour un gros vélo de freeride, il s’en sort tout de même plutôt bien.

Via l’application E-Tube Project (version 4.0), tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote, avec un profil “Eco” qui permet d’économiser davantage la batterie et un autre “Sport” plus adapté aux terrains techniques et pentus. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement d’un profil à l’autre via l’écran de contrôle. Ci-dessous, voilà les différents réglages de paramètres que je préconise sur le Stevens pour une utilisation sportive.

Comme je l’ai déjà dit, je trouve que le moteur Shimano EP8 a vraiment progressé par rapport à l’ancienne version et qu’il s’est aujourd’hui hissé au niveau des meilleures motorisations concurrentes… J’ai également trouvé qu’il s’accordait vraiment bien avec la partie-cycle nerveuse du Stevens E-Inception, son cadre en carbone et ses roues dépareillées. L’ensemble s’est immédiatement montré très agréable et précis dans les sentiers sinueux et particulièrement efficace une fois que l’on commence à attaquer les grosses difficultés.

On connaît l’avantage d’avoir une roue de 29 pouces à l’avant qui absorbe bien les chocs et les petits obstacles. On sait qu’avec une roue arrière en 27 et demi, même si l’on perd un peu en stabilité, on aura plus de dynamisme. Et finalement, pour peu que l’on applique les règles fondamentales du pilotage en montée – qui impliquent de se positionner sur le bec de selle, de basculer le haut du corps au-dessus du guidon et de verrouiller les bras en baissant les coudes –, on peut presque dire que l’on a le beurre et l’argent du beurre !

Je dis “presque”, parce que j’ai tendance à préférer le full 29 quand ça monte raide et que c’est cassant… Mais là, honnêtement, avec le Stevens, j’ai réellement été convaincu par la formule 29/27,5.

Et pourtant, avec une fourche en 180 mm de débattement, une douille de direction assez haute pour un 18 pouces, un reach court et des bases de 450 mm, on pouvait avoir des doutes ! J’avoue même en avoir eu quelques-uns au début. Mais une fois en situation sur le terrain, j’ai réussi à gravir les passages les plus compliqués de mes montées de test avec une aisance aussi grande qu’au guidon d’un Santa Cruz Bullit, un Commençal Meta AM ou même un Lapierre GLP2, qu’il faut un poil plus maîtriser, mais qui vous aide tellement quand ça devient dur physiquement et que les difficultés s’enchaînent.

Vous aurez donc compris que le E-Inception FR 9.7 s’en sort avec plus que les honneurs quand ça grimpe fort. Qu’il ne m’a quasiment jamais laissé en rade dans les passages à la fois physiques et techniques. Et que finalement, le seul reproche que j’aurais à faire concerne le profil de la selle Fizik Terra Alpaca qui n’est pas vraiment adapté au VTTAE. Ce qui oblige le pilote à se concentrer davantage sur la bonne position quand il se rassoit, au lieu de se caler simplement au bon endroit pour pédaler le plus efficacement possible. Et je peux vous dire que lorsque j’ai monté ma selle Ergon E-Mountain Core à la place du modèle d’origine, elle y est restée jusqu’à la fin du test !

Bref, en conclusion, je dirais que pour un VTTAE de freeride plutôt typé descente et bike park sur le papier, le Stevens s’est révélé très performant dans les côtes, y compris les plus cassantes et les plus techniques. Un très bon point, qui démontre le potentiel global du vélo et sa grande polyvalence. Bien joué.

Malgré cette belle polyvalence, il va sans dire que le Stevens E-Inception FR 9.7 est un VTTAE taillé pour la descente. En bike park et sur des pistes de DH permanentes, certes, mais également dans les spéciales techniques, cassantes et sinueuses du Sud-Est de la France. Sans y être tout à fait aussi à l’aise qu’un Lapierre GLP2 – littéralement bluffant sur ce type de parcours – il n’est cependant pas loin derrière en termes de comportement et d’efficacité.

Et quand on se met à lâcher davantage les freins sur des sentiers très pierreux, remplis de marches, de cassures de terrains et de rochers à sauter, le Stevens se révèle encore plus à son aise. Comme si, plus la vitesse augmentait, plus la suspension arrière encaissait les chocs de mieux en mieux (à l’avant, de toute façon, avec la ZEB Ultimate en 180, y’a largement de quoi faire !)… En gros et alors que je ne m’y attendais pas plus que ça, j’ai vraiment été très agréablement surpris par le fonctionnement de l’amortisseur qui s’accorde parfaitement à cette cinématique à points de pivots multiples. Par l’excellent accord entre l’avant et l’arrière, aussi.

Partant de là, que ce soit au niveau de la progressivité sur les gros chocs, de l’absorption des différents impacts ou de l’adhérence lors des freinages, j’avoue n’avoir éprouvé que des bonnes sensations. Et si je refais une brève allusion au dossier enduro, c’est juste pour souligner que finalement, dans la plupart des conditions, ce petit Stevens n’est pas loin de se comporter aussi bien que le Santa Cruz Bullit et son système VPP. Impressionnant.

Alors bien sûr, à force, sur un terrain aussi cassant, les jantes Race Face Turbine en aluminium plutôt rigides reçoivent un peu et ont tendance à se marquer rapidement. Surtout que les pneus Schwalbe Magic Mary (AV) et Eddy Current (AR) en 2.6 encaissent très bien une pression assez basse entre 1 et 1,2 bar !

Mais avec un cadre full carbone, dans de telles conditions, si l’on ne veut pas trop se faire brasser et garder un certain grip, on n’a pas vraiment le choix. Même avec des suspensions aussi efficaces que celles du Stevens, il faut éviter de trop monter en pression.

Son seul petit défaut ? Une légère tendance à “drifter” sur l’angle quand on ne le souhaite pas. Oh, rien de bien méchant, rassurez-vous, mais dans les courbes assez rapides, sans pour autant que cela soit “vicieux”, on sent que le vélo décroche parfois légèrement de l’arrière. Et s’il est très facile à placer dans les virages serrés ou à faire pivoter dans les épingles, il y a donc un petit revers de médaille lorsque l’on attaque les portions où la vitesse est plus élevée et l’adhérence un peu précaire.

En tout cas, par rapport à un 29 pouces et même à un GLP2 ou un Bullit, sur le E-Inception FR, on sent nettement une petite différence de comportement.

Mais avec un peu d’habitude, il est clair que l’on s’y fait et que tout cela reste plus un trait de caractère qu’un véritable défaut qui se remarque surtout quand on passe régulièrement d’un vélo à un autre… et beaucoup moins si l’on roule plusieurs jours d’affilée au guidon du Stevens !

En réglant les paramètres correctement, on parvient assez facilement à obtenir un ratio performances/autonomie vraiment intéressant.

Ainsi, sur le profil Sport, en roulant 30 % en Eco et 70 % en Trail, avec cette batterie Darfon de 726 Wh, j’ai parcouru 67 km pour un dénivelé positif de 1 480 m. Je précise que je ne pèse “que” 69 kg, mais tout de même, sur un parcours relativement technique et cassant, les chiffres sont intéressants et montrent à la fois les progrès réalisés par Shimano et les bonnes qualités de roulage de ce “gros” Stevens.

Et si l’on souhaite éventuellement aller encore un peu plus loin, il suffit de sélectionner le profil Eco (voir le choix des paramètres au début de l’article), pour rallonger sa sortie – en temps, certes, puisque l’on roulera moins vite –, mais aussi en distance et en D+. Comptez environ 7 ou 8 bornes et pas plus de 200 m de dénivelé positif supplémentaires.

Je tiens également à préciser qu’une fois bien paramétré, le mode Trail se révèle particulièrement efficace et utilisable 90 % du temps en tout-terrain technique pour une consommation somme toute raisonnable.