Le cul entre deux selles…
En 2023, on constate que la mode des VTTAE légers à assistance light bat son plein et que tout le monde – ou presque – y va de son concept plus ou moins judicieux. En effet, la réussite de ce type de vélo dépend malheureusement trop souvent du choix du bon programme. Et si j’avais bien aimé le BH iLynx Race et sa philosophie XC marathon, j’ai beaucoup moins apprécié la motorisation BH 2XMAG embarquée sur ce iLynx Trail en 150 mm de débattement. Sur le terrain, on a parfois l’impression d’avoir le cul entre deux selles… Entre trop de potentiel et pas assez d’assistance, en quelque sorte. Explications.
Par Chris Caprin – Photos par Chris Caprin et Fagerbé
BH iLynx Trail
- Usage all mountain
- Roues de 29 pouces
- Débattement 150 mm AV/AR
- Cadre en carbone Ballistic (2,2 kg)
- Reach 453 mm et Stack 615 mm en taille M, offset (déport de fourche) 44 mm
- Motorisation BH 2EXMAG 250 watts, 65 Nm (2,1 kg)
- Batterie de 540 Wh + Range Extender XPro sans câble de 180 Wh (970 g)
- Console et commande : BH X Display
- Modes d’assistance : 4 (Vert, Bleu, Orange, Rouge) + assistance à la marche
- Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : oui, avec les applications téléchargeables sur smartphone
- Pneus Maxxis Minion DHF (AV) et High Roller (AR) EXO + 29×2.40
- tailles (S, M, L, XL)
- 4 modèles entre 6 499 et 8 999 €
- Prix du modèle testé : 7 499 €
- Poids vérifié : 18,90 kg (sans pédales, en taille M) et 19,80 kg avec la batterie additionnelle
- Lien : www.bhbikes.com
Inspiré par les lignes du modèle iLynx Race de X-country, le BH iLynx Trail allie légèreté et géométrie agressive. Sur ce nouveau vélo, on retrouve également la cinématique de suspension Split Pivot chère à la marque espagnole, mais celle-ci a été adaptée à l’assistance électrique et offre encore plus de progressivité et de maintien dans la deuxième partie du débattement. De même, le montage de moyeux SuperBoost permet de rigidifier encore plus le train roulant, tout en offrant la possibilité de monter des pneus jusqu’à 2.60 de section.
Côté géométrie, on reste dans les normes que l’on rencontre sur des VTTAE all mountain, avec un angle de fourche de 66°, un tube de selle pas trop incliné vers l’arrière de 75,5°, un reach de 453 mm en taille M et des bases compactes de 451 mm… De quoi laisser entrevoir une belle polyvalence et un comportement relativement sécurisant en descente.
On se retrouve donc en face d’un VTT moderne adapté à un pilotage engagé sur un terrain accidenté. De plus, avec ses bases courtes, ses roues de 29 pouces et sa hauteur de boîtier de pédalier raisonnable (339 mm), le iLynx Trail vise la polyvalence, avec à la fois stabilité, vivacité et précision…
Comme sur le modèle Race, la finition est particulièrement soignée, avec des protections de bases incrustées dans le carbone, ainsi qu’un passage des gaines et du faisceau électrique parfaitement intégré… Sans parler de la batterie additionnelle XPro (180 Wh) qui porte l’autonomie à 720 Wh ! Bien vu !
Sur le papier, la géométrie et la motorisation du iLynx Trail sont donc conçues au maximum pour obtenir les mêmes sensations qu’au guidon d’un all mountain sans assistance et sa similitude avec un VTT conventionnel de la gamme BH va bien au-delà de l’esthétique. En effet, le cadre entièrement en carbone, conçu avec la nouvelle fibre Ballistic particulièrement résistante aux chocs, ne pèse que 1 975 g. Equipé du système de patte de dérailleur UDH de Sram (qui permet le montage du nouveau Eagle sans patte et sans fil), le cadre dispose également d’un serrage de tige de selle intégré, d’une câblerie entièrement en interne depuis la direction et du système BlockLock de chez Acros. Il est également compatible avec le système d’outillage propre à BH intégré dans le tube de direction : le FIT…
Ajoutons également que la batterie additionnelle XPro se branche directement sans l’utilisation d’un câble sur le porte-bidon spécifique ! Celui-ci peut évidemment recevoir une gourde quand le Ranger Extender n’est pas installé.
Seul petit bémol à mon goût : le système de serrage et de réglage de la potence BH SLite Ahead sur le jeu de direction Acros. Un concept pseudo novateur qui fonctionne à peu près, certes, mais qui n’est vraiment pas pratique avec ses trois vis spéciales trop petites et trop fragiles qui obligent à trop réfléchir pour ne pas risquer à un moment de se tromper et d’endommager le système…
Composants
Mis à part la potence et sa compression sans étoile un peu bizarre, l’ensemble des accessoires est cohérent pour un VTTAE en carbone à 7 499 euros. Comme le pédalier composite FSA avec manivelles de 165 mm et plateau de 34 dents (plutôt une bonne idée quand on voit comment il faut mouliner pour disposer du maximum d’assistance), la transmission Shimano XTR et les freins XT, la tige de selle télescopique Fox Transfer Factory en 150 mm de débattement ou les jantes Race Face Turbine 30 en aluminium, qui, chez nous dans le Sud, apportent un certain confort au vélo…
Quant aux poignées Ergon et à la selle Prologo, deux éléments qui sont directement en contact avec les parties du corps les plus sensibles sur un vélo – elles m’ont fait relativement bonne impression par leur confort et leur ergonomie.
Même constatation pour les pneus Maxxis Minion DHF et High Rolller EXO+. Avec leur profil polyvalent, ils parviennent à s’en sortir plus qu’honorablement. J’ai bien aimé le côté à la fois suffisamment robuste, pas trop lourd et la bonne motricité – y compris en 2.30 de section à l’arrière.
Suspensions
Le ILynx Trail bénéficie évidemment du système de suspension Split Pivot revisité par BH pour améliorer son comportement. Ce concept permet d’agir séparément sur les trois forces exercées sur un VTT : le pédalage, le freinage et l’amortissement. Le vélo bénéficie dont d’un maximum d’accélération au pédalage, d’une suspension arrière qui agit pendant la phase de freinage pour que la roue reste au maximum en contact avec le sol et d’une sensibilité sur les petites irrégularités, doublée d’une grande capacité à absorber les plus gros chocs.
Associé à un amortisseur Float X Kashima bien adapté et à une fourche Fox 36 Factory Kashima Fit4 en 150 mm de débattement, ce combo est particulièrement efficace, même si l’on aurait préféré disposer d’une cartouche Grip2 nettement plus adapté à un VTTAE de cette trempe sur la 36. Pour un pilote de 70 kilos et vu le poids raisonnable du bike, voici les réglages que je préconise :
Fourche Fox 36 Factory Kashima Fit4 150 :
- 70 psi en pression d’air et trois tokens dans le plongeur gauche pour un Sag entre 25 et 30 %.
- Compression basses vitesses : – 8 du plus fermé (sur 22 clics)
- Compression hautes vitesses : ouvert à fond
- Rebond basses vitesses : – 8 du plus fermé (sur 20 clics)
Amortisseur Fox Float X Factory Kashima 150 :
- 165 psi de pression d’air pour un Sag de 25 % maxi.
- Compression basses vitesses : – 4 du plus fermé (sur 10 clics)
- Rebond basses vitesses : – 5 du plus fermé (sur 12 clics)…
Moteur et batterie
Le BH iLynx Trail fait appel au nouveau système de motorisation 2EXMAG – plus léger que la version précédente, soit 2,1 kg – et utilise toujours le même concept, à savoir : une puissance de 250 Watts, un couple maximal de 65 Nm et, désormais, un capteur de couple télémétrique offrant une assistance progressive allant jusqu’à 300 %. La taille compacte du bloc moteur a permis également d’atteindre un Q-Factor (l’écartement entre les deux manivelles) très faible pour une sensation de pédalage encore plus naturel. De plus, aucune friction parasite n’intervient lorsque l’assistance est désactivée. Ainsi, une fois lancé et sur le plat, il est possible de rouler au-dessus de 25 km/h sans beaucoup plus d’efforts qu’avec un vélo sans moteur.
Les informations précises collectées par le capteur de couple et le capteur de vitesse, tous les deux intégrés à un nouveau logiciel plus évolué, permettent au moteur de fournir sa puissance de la manière la plus fluide et la plus progressive possible et ce, jusqu’à une cadence de pédalage maximale de 110 tr/mn.
Contrairement au modèle Race, le BH iLynx Trail se passe de la console Xdisplay et l’on doit donc se contenter de la nouvelle commande iRemote, minimaliste et ergonomique. Celle-ci dispose de 3 boutons vibrants pour basculer entre les modes d’assistance, allumer et éteindre le moteur. Elle est également équipée d’un système d’éclairage LED qui affiche visuellement le niveau de la batterie et la couleur du mode d’assistance utilisé.
L’iRemote est compatible avec les appareils Garmin, ce qui vous permet de visualiser sur l’écran de votre appareil toutes les données utiles, telles que le niveau de la batterie, la vitesse, la cadence, le nombre de kilomètres restants et bien d’autres encore. De plus, grâce à l’application BH iConnect, il est possible de modifier le nombre de modes ainsi que le pourcentage d’assistance et d’accélération de chacun.
Pour alimenter l’ensemble, on trouve une batterie de 540 Wh, à laquelle il est possible d’ajouter un Range Extender XPro sans câble de 180 Wh qui rajoute seulement 970 g au vélo.
Parfaitement intégré au cadre, l’ensemble moteur/batterie offre un impact visuel minime pour un centre de gravité le plus bas possible et permet de conserver la géométrie des modèles sans moteur. Le moteur est aussi protégé par deux carters latéraux qui garantissent une isolation et une étanchéité parfaite.
Sur le terrain
Il est temps maintenant d’en venir aux sensations éprouvées une fois en selle et de voir ce que ce BH iLynx Trail Carbon 8.7 a dans le ventre…
Comportement du moteur
Sur les premiers kilomètres, le pilote doit faire face à un tout nouveau concept d’assistance qu’il n’est pas courant de retrouver sur les VTT à assistance électrique et au début, ça fait drôle. Mais une fois que l’on a compris comment l’assistance fonctionnait, on arrive assez facilement à en tirer le meilleur parti. Il faut juste bien mouliner et descendre sur les petits pignons au fur et à mesure que l’on prend de plus en plus de vitesse, ceci afin de conserver le plus longtemps possible la cadence de pédalage idéale. Malgré tout, si la base du moteur est plutôt bonne pour une utilisation en randonnée sportive sur terrain roulant, on peut dire tout de même que son comportement est assez surprenant…
Déjà, et ce quel que soit le mode enclenché (vert, bleu, orange ou rouge), l’assistance met vraiment du temps à démarrer… Donc à vous lancer. Et vu le poids du vélo par rapport au modèle Race en 120 (1,5 kg de plus), c’est encore plus gênant… Une fois dans les chemins, dès que l’on arrête de pédaler pour enchaîner deux virages sur un sentier plus sinueux, à la relance, ça ne part pas tout de suite et c’est dommage.
A contrario, lorsqu’elle s’est mise en marche et que l’on tourne les jambes assez vite, même si l’on soulage l’appui sur les pédales, ça continue d’assister à fond avec l’impression que le moteur s’emballe presque (tout est relatif, hein…) et que le vélo continue à accélérer tout seul ! L’avantage, c’est que dans les parties rapides et très roulantes, ça envoie bien et ça permet de s’amuser.
Malheureusement, quand la pente devient plus raide, là, l’assistance est moins présente et il ne faut pas hésiter à monter en Orange ou en Rouge tout en passant sur les plus grands pignons pour bien mouliner. Un peu comme sur un VTT classique, en fait. La vitesse baisse donc considérablement au fur et à mesure que le pourcentage augmente, mais finalement, dans la plupart des cas, ça passe… A condition de bien jouer sur l’équilibre et de maîtriser l’adhérence. En revanche, avec un vélo en 150 taillé pour la pratique all mountain et enduro light, on peut dire qu’en franchissement, c’est beaucoup trop léger et même carrément inadapté. A l’avenir, je pense donc qu’il faudrait que BH revoit un peu la cartographie de son moteur et l’adapte davantage au tout-terrain (dans l’esprit du Shimano EP8 RS de l’Orbea Rise)… Car ce qui fonctionne sur la route, en Gravel ou même en XC très roulant, n’est pas forcément adapté à une pratique VTT sur des sentiers plus techniques.
Autonomie
Avec sa batterie intégrée de plus de 500 Wh, le ILynx peut être considérée comme novateur pour un VTTAE à assistance légère… En effet, là où la concurrence tire un maximum sur l’autonomie pour gagner du poids en montant des batteries entre 350 et 400 Wh, BH propose un vélo guère plus lourd, mais avec 150 Wh supplémentaires.
C’est ainsi que j’ai pu rouler assez facilement pendant plus de deux heures et demie en parcourant une petite soixantaine de kilomètres et quasiment 1 200 m de dénivelé positif avant que la batterie se coupe… Alors vous imaginez bien qu’avec le Range Extender de 180 Wh et moins d’un kilo installé dans le porte-bidon spécifique à connexion directe (très pratique), on arrive allègrement au-dessus des 1 500 de D+ et des 75 km d’autonomie. Bref, il y a vraiment de quoi faire pas mal de bornes avec ce BH ILynx Trail ! Dernier petit conseil pour la recharge : toujours commencer par connecter le câble au niveau de la batterie avant de le brancher sur le secteur… Ça peut éviter certains problèmes et c’est valable sur tous les vélos à assistance électrique.
A la montée
Comme d’habitude avec ce type de VTTAE, il m’a fallu quelques sorties roulantes pour m’habituer au comportement du moteur et à la meilleure façon de pédaler pour réussir à tirer le maximum de l’assistance légère. Ensuite, je me suis dirigé vers des sentiers plus techniques comportant davantage de dénivelé positif. C’est là qu’il faut passer sur le mode le plus puissant et que l’on doit adopter la bonne cadence de pédalage sous peine de voir l’assistance s’effondrer.
De ce fait, en danseuse, hormis sur des relances rapides où l’on donne quelques coups de pédales pour se remettre dans la bonne cadence, comme la version Race en 120, le iLynx Trail n’est pas vraiment à l’aise. En clair, quand ça monte, rien ne sert d’appuyer comme une brute sur les manivelles et c’est en restant assis sur la selle et en tournant les jambes autour de 80 à 100 tr/mn que l’on parvient à tirer le potentiel maxi du moteur BH 2XMAG…
Encore une fois, dès que la pente s’accentue vraiment, il faut s’en tenir à ce que l’on avait l’habitude de faire avec les VTT sans moteur, à savoir changer de braquet et monter progressivement jusqu’en haut de la cassette sur les grands pignons. Sans oublier au préalable, je le répète, de passer en mode Rouge, c’est-à-dire le plus puissant, pour bénéficier du maximum d’assistance. Sinon, ça ne fonctionne pas vraiment. On apprécie donc d’avoir un plateau relativement petit (34 dents), qui offre la possibilité de mouliner davantage dans les passages très raides et, ainsi, de venir à bout de quasiment toutes les montées. En restant raisonnable, dans l’ensemble, ça passe et le moteur continue d’assister sans broncher.
Mais encore une fois, à condition de conserver la cadence de pédalage la plus rapide possible en fonction de la pente. Ceux qui ne sont pas à l’aise avec la vélocité et ont tendance à rouler sur le bas de la cassette auront donc forcément du mal à tirer le meilleur de ce BH ILynx version all mountain… Avec ce VTTAE plus polyvalent, on aurait tout de même aimé une assistance qui permette un pédalage plus naturel, avec une puissance maxi efficace délivrée au bon moment – c’est-à-dire dès le premier coup de pédale. Pour les franchissements et une pratique sportive en tout-terrain technique, on sent bien que le comportement du moteur n’est pas vraiment à la hauteur… Qu’il met un frein aux qualités du vélo, même.
Par conséquent, il faut davantage compter sur sa technique de pilotage et sur la légèreté du vélo pour éventuellement parvenir à ses fins, plutôt qu’essayer de passer en force comme on peut parfois se le permettre avec une motorisation plus puissante. Et ce qui était acceptable sur un marathon comme le iLynx Race Carbon, ne l’est plus avec un petit enduro polyvalent en 150 de débattement !
Ce sont donc la cartographie du moteur et le choix des paramètres de série du software qui m’ont paru être les vrais points faibles du iLynx Trail. Surtout si l’on prend comme référence (et c’en est une) un Orbea Rise dont la motorisation Shimano EP8 RS est nettement mieux adaptée à tous les types de parcours. Heureusement, l’assistance dans les portions au dénivelé moins prononcé est nettement plus efficace et pour peu que l’on adopte la bonne cadence de pédalage en mode Orange ou Rouge, il est possible de rattraper le retard que l’on accuse dans les passages les plus raides… Dans les longues montées en palier, ça permet de ne pas être trop largué par les collègues qui roulent sur d’autres vélos à assistance légère aux moteurs plus performants. C’est déjà ça !
Enfin, ajoutons que l’assistance à la marche est très performante et qu’associée à la légèreté du iLynx Trail, elle permet de passer les portions infranchissables sur le vélo en marchant à un bon rythme à côté.
En descente
Ce qui est vraiment sympa, c’est que ce VTTAE est une sorte de version motorisée du BH iLynx classique. Un modèle réussi que j’avais apprécié par le passé. On a là un vrai all mountain, qui peut même parfois passer pour un petit enduro léger si l’on n’est pas trop bourrin et exigeant. Car même si, au départ, j’ai privilégié les tracés plus roulants et moins cassants que d’habitude, dès que j’ai trouvé les bons réglages de suspensions, et le bon feeling au guidon, j’ai senti que le vélo me mettait en confiance et que son confort impressionnant pour un VTTAE en carbone le destinait à d’autres parcours plus techniques et plus accidentés. Si l’on ajoute à cela que la cinématique Split Pivot associée à une fourche Fox 36 Factory Kashima donne la sensation d’avoir un peu plus que 150 mm de débattement, on a vite fait de se sentir pousser des ailes… Surtout avec une bonne paire de roues Race Face en alu et des pneus Maxxis (Minion et High Roller EXO+ renforcés) parfaitement adaptés à une pratique “Gravity” légèrement engagée.
D’ailleurs, dès que l’on attaque un peu plus, j’ai trouvé le iLynx Trail plutôt sécurisant et stable, tout en étant vif, maniable et très agréable à piloter. A son guidon, on se régale vraiment, car la géométrie et la cinématique de suspension particulièrement réussies permettent d’absorber la plupart des chocs et de franchir sans problèmes les passages les plus engagés. Comme c’est le cas sur tous les VTTAE –, le poids supplémentaire situé autour et au-dessus du boîtier de pédalier aide à stabiliser le vélo et le rend forcément plus sécurisant en descente. Mais avec un engin assez léger de ce type, on a à la fois le beurre et l’argent du beurre, avec un peu la sensation de piloter un VTT classique en termes de facilité à le bouger et à le placer où l’on veut… La stabilité en plus. Bref, c’est en descente que j’ai préféré ce BH hybride, qui n’a en fait qu’un seul vrai défaut : le comportement de sa motorisation. En effet, si l’on avait affaire à un gros modèle d’enduro calibré pour les spéciales en descente ou les pistes d’un bike park (dans l’esprit d’un Specialized Kenevo SL), ça pourrait éventuellement passer, mais avec un all mountain que l’on a envie d’emmener aussi à l’assaut des montées difficiles, il y a une vraie frustration. Comme si l’on nous enlevait une partie du plaisir de pilotage d’un VTTAE – même à assistance légère. En résumé, sur ce vélo, on a parfois l’impression d’avoir le cul entre deux selles, comme dit précédemment ! Une sensation que j’avais déjà ressentie sur le Trek Fuel EXe, mais pas sur des modèles plus XC marathon comme le iLynx Race ou le Scott Lumen eRide, qui donnent moins envie de les solliciter en franchissement et en montées techniques. D’où l’importance du choix du bon programme dans la réussite de ce type de vélo. CQFD…
Points forts / Points faibles
Points forts
+ Polyvalence
+ Géométrie
+ Suspension arrière
+ Maniabilité
+ Confort
+ Autonomie
+ Poids
Points faibles
– Comportement moteur inadapté pour un VTTAE en 150
– Manque de puissance dans les montées techniques
– Ensemble potence/jeu de direction
Qu’en penser ?
Sur le papier et sur le terrain – surtout en descente –, le BH iLynx Trail n’a rien à envier à un Orbea Rise, la référence actuelle lorsque l’on parle de VTTAE à assistance légère (tout du moins en attendant l’arrivée du nouveau Turbo Levo SL). Partie-cycle réussie, géométrie au top, suspension efficace, il a tout pour plaire.
Malheureusement, le revers de la médaille, c’est une motorisation trop proche de celle du iLynx Race Carbon, un vélo de XC marathon qui n’a pas le même programme. On peut ainsi se sentir vraiment frustré de ne pas avoir suffisamment de support moteur disponible pour partir à l’assaut de montées relativement techniques en montagne ou en colline… Tout cela alors que l’on sent bien que le bike possède toutes les qualités (géo, roues de 29 pouces, motricité) pour vous emmener plus haut.
Seulement, même avec les paramètres réglés au maximum en assistance, ce n’est pas suffisant et on est obligé de réduire volontairement son champ d’action, sous peine de devoir mettre trop souvent pied à terre. Dommage. En résumé, donc, si vous roulez sur des chemins pas trop difficiles, dans une région où le dénivelé positif n’est pas énorme ou que vous avez l’intention de dévaler les pentes d’un bike park en utilisant les pistes larges pour remonter, ce BH ne vous décevra pas. En revanche, si vous cherchez les défis – même mineurs – en montée, passez votre chemin.
Vis-à-vis de la concurrence ?
En tête de liste, il y a forcément le Specialized Levo SL Comp Carbon à 7 900 euros. Un cadre EVO à la géométrie modulable, un nouveau moteur et des qualités de polyvalence indéniables devraient le propulser au sommet des charts dans les mois qui viennent.
Avec sa géométrie et sa cinématique de suspension revues et corrigées, le nouveau Lapierre e-Zesty équipé du moteur Fazua 60 – qui devrait sortir au mois de juillet – aura forcément lui aussi son mot à dire.
Enfin, l’Orbea Rise M10 à 8 599 euros joue lui aussi dans la catégorie all mountain. Mais en profitant d’un moteur Shimano EP8 RS, certes un peu “bridé” au niveau des performances, mais qui lui permet presque de suivre les VTTAE full power sans trop de difficultés, il est forcément au-dessus en termes de polyvalence… LA référence.
La gamme
Le BH iLynx Trail se décline en 4 modèles (Carbon 8.6 à 6 499 euros, Carbon 8.7 à 7 499 euros, Pro 8.8 à 8 299 euros et Pro 8.9 à 8 999 euros), dans des tailles allant du S au XL, tous disponibles en 5 coloris de base et éligibles au programme de personnalisation du cadre BH Unique.
