Les Lapierre e-Zesty et Orbea Rise face-à-face

L’ancien et le nouveau !

Pour ce face-à-face, nous avons pensé que l’Orbea Rise, best-seller du côté des VTTAE tout-suspendus à assistance légère, se devait de rencontrer le Lapierre e-Zesty, pionnier de la catégorie. Ou quand une nouvelle version espagnole avec le vent en poupe croise un modèle original français plutôt en fin de carrière… L’idée n’est donc pas de les opposer, mais de comparer les différences de style tout en soulignant les qualités et les défauts de chacun. Vous êtes prêts ? C’est parti !

Par Chris Caprin

Mais tout d’abord, avant d’entamer ce test de deux VTTAE à assistance légère, un peu d’histoire s’impose. Dans la foulée de Focus et son Raven 2 Pro semi-rigide à moteur Fazua apparu deux ans plus tôt, en 2019, Lapierre tire le premier dans la catégorie des tout-suspendus à grands débattements et motorisation “light”… Bloc moteur/batterie Fazua Evation démontable, option deux-en-un avec ou sans assistance, roues de 27 et demi à l’avant comme à l’arrièe, batterie de 250 Wh seulement, le concept qui propose de transformer en un clin d’œil son e-Zesty en petit Spicy d’Enduro est intéressant. Un an plus tard, Specialized riposte avec son Turbo Levo SL équipé d’un moteur maison que l’on trouve déjà sur les vélos de route à assistance électrique de la marque. Mais ici, pas de motorisation démontable, on est sur un VTTAE classique. A assistance légère, mais classique. C’est-à-dire que le moteur et la batterie ne peuvent pas s’enlever. Pour le Levo SL, on est donc davantage sur un VTTAE de Trail, avec un cadre en carbone, des roues de 29 pouces, un bon côté pédaleur et une géométrie plutôt sage. Le résultat est très encourageant et avec un poids de 18 kilos et une batterie de 320 Wh, ça commence à tenir la route… ou tout du moins les chemins !

Plus léger d’un kilo que le bloc moteur/mécanisme de pédalier du Fazua Evation, le SL 1.1 se vante également d’offrir un support à pleine puissance sur une plus large plage de cadences de pédalage (entre 10 et 120 tr/min). Même si le marché du VTT à assistance légère n’en est qu’à ses balbutiements, comme on peut le constater, la concurrence bosse et les produits progressent à vitesse grand V.

Un nouveau palier franchi…

La preuve, fin 2020, Orbea débarque avec le Rise, un tout nouveau VTT à assistance électrique légère équipé d’un moteur Shimano EP8 RS (Rider Synergy) dont le couple et la puissance ont été revus à la baisse. Cadre carbone, poids plume de 16,5 kg pour le haut de gamme, batterie de 360 Wh, look réussi, ce modèle trail qui revendique à 100 % l’appellation hybride se veut proche du comportement d’un VTT classique, au pédalage comme en pilotage. D’ailleurs, à l’époque, dès les premiers essais, nous nous sommes aperçus que le vélo était non seulement original, mais également bien né.

Qu’il soit en carbone ou en aluminium, le Rise a la particularité de s’appuyer sur le nouveau moteur Shimano EP8 – qui a encore gagné 400 grammes par rapport à l’ancien modèle – en proposant une version moins puissante au couple de 60 Nm seulement, contre 85 Nm sur le modèle classique. Sur la base de cette motorisation, Orbea s’est penché sur l’élaboration d’un cadre spécifique qui permet d’offrir au consommateur un produit au poids et à l’autonomie raisonnables parfaitement en accord avec la philosophie de cette assistance au pédalage particulière. Mais ça, on en reparlera plus loin…

Enfin, du côté des modèles de XC tout-suspendus, hormis le Trek E-Caliber vraiment spécifique, c’est BH qui semble s’en sortir le mieux avec le ILynx.

Le but de ce vélo étant encore une fois de se rapprocher le plus possible du comportement, de la géométrie et du design d’un modèle de XC marathon sans moteur… et avec son poids raisonnable de 18,7 kg, sa batterie de 540 Wh et sa motorisation au comportement original, on peut dire qu’il le fait bien ! Cependant, comme les autres modèles du même style, le ILynx peut malgré tout être considéré comme un VTTAE de niche, qui, par conséquent, ne conviendra qu’à une frange de pratiquants relativement réduite.

C’est certainement la raison pour laquelle – et jusqu’à nouvel ordre – peu de marques majeures ont réellement pris la décision de s’engouffrer dans la brèche de l’assistance au pédalage légère. Un type de VTTAE, qui, pour l’instant, peine un peu à trouver son public, mais dont le concept a pourtant de quoi séduire un grand nombre de pratiquants… Surtout parmi ceux qui continuent – mais pour combien de temps encore ? – à rouler sur des VTT sans moteur. Car avec cette nouvelle race d’engins, plus légers et bien plus proches d’un vélo classique dans le comportement sur le terrain, il y a vraiment de quoi céder au chant des sirènes de l’électrique !

Lapierre e-Zesty AM 9.2 X

  • Usage All Mountain / Enduro
  • Roues de 29 pouces à l’avant et 27,5 à l’arrière.
  • Débattements 150 mm AV et AR
  • Cadre en carbone Ultimate
  • Reach 435 mm, Stack 625 mm en taille M, offset (déport de la fourche) 44 mm
  • Motorisation Fazua Ride 50 Evation 250 watts, 55 Nm
  • Batterie Fazua de 250 Wh
  • Console et commande : commande bx, pas de console
  • Modes d’assistance : 3 (Breeze, River, Rocket) + assistance à la marche
  • Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : oui, avec l’application Fazua App désormais disponible sur smartphone
  • Pneus Maxxis High Roller II 29×2.40 et 27,5×2.50
  • tailles (S, M, L, XL)
  • 3 modèle à 5 999, 6 399 et 7 699 €
  • Prix du modèle testé : 6 399 €
  • Poids vérifié : 19,30 kg (16,10 kg sans le bloc moteur/batterie)
  • Lien : www.lapierrebikes.com

Ce que l’on en dit… 

Au départ, avec la motorisation Fazua, on était sur un système d’assistance légère qui correspondait à un certain type de pratiquants qui voulait pédaler un maximum et être aidé un minimum. Mais ça, c’était avant… Avant que ne sorte la mise à jour Black Pepper, puis le Ride 50 qui permettent d’améliorer les performances du bloc Fazua Evation. De faire passer l’assistance maxi à 300 watts, de gagner en couple et en efficacité sur une plus grande plage d’utilisation. Toujours au niveau des modifications, l’assistance qui se mettait systématiquement en mode économique (Breeze) dès que l’on descendait en-dessous des 40 % d’autonomie restants, vous offre désormais la possibilité de rouler en River ou en Rocket jusqu’aux 5 derniers pourcents. Ce qui est nettement plus logique et beaucoup plus pratique… 

Cette mise à jour promet également une assistance au pédalage régulière quelle que soit la cadence où l’on tourne les jambes, efficace entre 55 et 125 tours par minute. De même, le moteur démarre dès que l’on effectue 50 degrés seulement de rotation (au lieu de 150 sur la version précédente) et la réponse est donc quasi immédiate. Quand aux trois différents mode d’assistance, d’origine, il sont réglés à 100 watts en Breeze, 210 en River et 250 en Rocket. Mais avec l’application Toolbox, il est non seulement possible de personnaliser le pourcentage d’assistance de chaque mode (on peut ainsi monter jusqu’à 300 watts), mais également de régler la distribution de la puissance en fonction de la force d’appui que l’on met sur les pédales.

Des chiffres qui se rapprochent de ceux de l’ancienne motorisation, alors que la puissance est plus importante. Pas mal.

Alors évidemment, les trois degrés d’assistance dispensent une aide au pédalage douce qui n’a rien à voir avec la puissance que l’on trouve chez Bosch, Shimano, Yamaha, Rocky Mountain ou Brose… Un peu comme si le maximum d’assistance se situait au niveau d’un “petit” Tour sur le Bosch, par exemple. Mais avec 5 bons kilos de moins qu’un VTTAE classique et un pédalage très proche de celui d’un vélo sans moteur, c’est juste une autre façon plutôt agréable d’envisager le VTT à assistance électrique. Sans oublier, bien sûr, la possibilité de disposer d’un VTT de type enduro de 15,5 kilos une fois le bloc moteur/batterie déposé. En effet, l’ensemble est totalement amovible en soulevant le petit loquet situé au-dessus du bloc. Cela permet de gagner 3 kilos et de pouvoir éventuellement utiliser le vélo de manière classique.

Pour cela, Lapierre et Fazua fournissent un boîtier vide en plastique qui vient combler la cavité laissée par l’absence du bloc d’assistance. Une astuce qui permet à l’acheteur de disposer esthétiquement comme techniquement de deux VTT en un. Bien vu ! Précisons également que la partie mécanique du boîtier de pédalier pèse 1,3 kilo et que celle-ci ne provoque aucune résistance dès lors que le pédalage se fait sans assistance. Que l’on soit au-dessus des 25 km/h, moteur éteint, ou sans moteur du tout.

Connectivité et paramétrages

Avec la dernière version du Black Pepper Evation, des études de biomécanique à base d’algorithmes ont permis de transformer une assistance jugée jusqu’ici plutôt légère et douce en une nouvelle bien plus dynamique, et ce, quels que soient le style de pédalage du pilote, le degré de la pente ou les difficultés techniques du terrain.

La puissance de l’assistance est désormais disponible dans une fourchette beaucoup plus vaste de cadence de pédalage et Fazua annonce une constance régulière de 50 à 120 tours de pédale par minute.

De plus, l’application Toolbox Software offre la possibilité au cycliste de choisir le pourcentage d’assistance de chaque mode, que ce soit le “Breeze”, le “River” intermédiaire ou le “Rocket” plus puissant, mais aussi la puissance que doit donner le pilote pour atteindre la puissance maxi et la réactivité du moteur en fonction de la force d’accélération. Je précise également que, contrairement à l’ancienne version de Toolbox Software disponible seulement sur un ordinateur – et qui nécessitait donc de démonter le bloc pour l’emmener à son bureau et le brancher –, la nouvelle application Fazua est téléchargeable sur smartphone et offre donc désormais l’avantage de pouvoir modifier les paramètres sur le terrain.

Personnellement, après avoir testé plusieurs solutions, voilà les réglages que j’ai choisi pour une utilisation sportive :

Customizer Advanced :

• Puissance maxi : Breeze (Eco) 120 %, River (Trail) 200 %, Rocket (Boost) 250 %

• Force au pédalage : Breeze, River et Rocket 150 watts

• Réactivité à l’accélération : Breeze 60 %, River 80 %, Rocket 90 %

A noter que même si la puissance maxi peut monter jusqu’à 300 %, c’est à 250 que j’ai trouvé que le mode Rocket s’exprimait le mieux…

Géométrie et composants

Grâce à une répartition des masses concentrée autour du boîtier de pédalier et à une nouvelle cinématique de suspension – qui, rappelons-le, équipe également les Zesty et les Spicy sans assistance au pédalage –, le e-Zesty se rapproche énormément du comportement d’un VTT d’enduro sans moteur… Une version hybride qui s’accommode à merveille de cette assistance plus modérée parfaitement adaptée à la philosophie du vélo. A son côté plus descendeur que grimpeur, comme je l’ai déjà dit. Un VTTAE qui ne donne pas vraiment l’impression d’en être un lorsque l’on est à son guidon.

Car la géométrie du e-Zesty se situe un peu entre le all mountain et l’enduro en 27,5 pouces, avec des bases courtes (435 mm), un reach de 443 mm (en taille M), un empattement raisonnable (1 194 mm), un angle de fourche de 65,5° et un tube de selle plutôt incliné vers l’arrière. Alors forcément, par moment, quand ça monte raide, le Lapierre à parfois tendance à cabrer un peu inopinément. Encore une fois, plus que le l’Orbea. Pour aller bien droit, il faut donc davantage se concentrer pour maîtriser le vélo et placer son corps bien au-dessus du guidon en verrouillant les bras. A noter également que si l’on fige légèrement l’amortisseur ou que l’on diminue le Sag, ça va déjà un peu mieux.

Enfin, la rigidité de l’ensemble (cadre en carbone, fourche Fox 36) et la progressivité de la suspension arrière offrent à ce VTT hybride le meilleur des deux mondes… A savoir, le comportement général d’un vélo sans moteur et le côté posé et stable d’un VTTAE. Quant à la qualité de gomme que l’on trouve sur les Maxxis High Roller II EXO +, elle permet de bénéficier d’un train roulant qui combine confort, adhérence au freinage et accroche latérale…

Suspensions

Sur le e-Zesty, on trouve des suspensions Fox de bonne qualité parfaitement adaptées à une all mountain et enduro light. A savoir une fourche 36 Performance de base en 150 mm de débattement et un amortisseur Float Performance en 150 mm également… 

Une fois le réglage des Sag effectués (entre 25 et 30 %), il faut ensuite affiner légèrement en fonction des différentes options disponibles. Comme d’habitude, au départ, je privilégie des suspensions plutôt libres et me contente des réglages de base avant d’affiner progressivement au fur et à mesure des sorties.

Pour un pilote de 70 kilos, même s’il n’y a pas grand-chose à faire sur ce type de suspensions, je conseille donc les settings suivants :

Fourche Fox 36 Performance 150 : 

• 75 psi en pression d’air et deux cales dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 30 %.

• Compression hautes vitesses : tout ouvert (sur 8 clics)

• Rebond : – 14 du plus fermé (sur 18 clics)

Amortisseur Fox Float DPS Performance 150 :

• 165 psi de pression d’air pour un Sag autour de 25 %.

• Rebond : – 5 du plus fermé (sur 8 clics)

Sur le terrain

Comportement du moteur

Même si le e-Zesty équipé du Fazua Evation 2.0 Black Pepper grimpe désormais beaucoup plus volontiers les pentes assez raides – à condition, évidemment, de prendre soin de mouliner suffisamment et de sélectionner le mode d’assistance le plus élevé – il a quand même ses limites… Seulement voilà, en tant que testeur, plus les sorties s’enchaînent, plus on se doit d’aller chercher la difficulté, plus on se lance des défis. Surtout lorsque l’on se retrouve à rouler à deux au guidon d’engins comme le LP et l’Orbea. Je me suis donc embarqué dans des montées que je n’avais pas osé affronter au guidon du modèle 2019 équipé du moteur en version 1.0. C’est ainsi que, sans me poser trop de questions, j’ai réussi à grimper des passages bien raides avec des marches et des épingles serrées, sur le couple, assez lentement, mais avec finalement une motricité et un équilibre du bike qui m’aidaient à surmonter chaque obstacle. Seul petit bémol, dans les pierres roulantes et les racines, si les capacités en franchissement de ce nouveau LP – en danseuse, comme assis sur la selle – m’ont semblé toujours aussi intéressantes, le surcroît de puissance et le diamètre de roue arrière en 27 et demi classique (pneus en 2.50) fait qu’il n’est pas rare de perdre l’adhérence de l’arrière. De subir de légères dérobades et d’être obligé parfois de se battre un peu avec le vélo pour garder la trace. Bien plus qu’avec le Rise équipé de roues de 29 pouces…

Bref, si j’ai adoré relever ces quelques petits défis qui demandent tout de même, reconnaissons-le, un bon bagage technique et l’habitude d’évoluer à basse vitesse sur l’équilibre, ce n’est pas en franchissement que le Lapierre m’a le plus convaincu. Car même si les trois degrés d’assistance d’origine offrent une aide au pédalage douce et suffisante dans la plupart des montées, celle-ci n’a évidemment rien à voir avec une motorisation classique… Une autre façon d’envisager le VTTAE, plus proche du pédalage d’un vélo musculaire, avec juste l’impression d’avoir de bien meilleures jambes quelles que soient les circonstances ! Inutile, donc de vouloir aller chercher régulièrement les montées extrêmes avec le e-Zesty, il n’est pas équipé pour ça… 

Car même si les trois degrés d’assistance d’origine offrent une aide au pédalage douce et suffisante dans la plupart des montées, celle-ci n’a évidemment rien à voir avec une motorisation classique… 

J’ai constaté aussi que le comportement du moteur en mode “Rocket” n’est pas toujours très agréable, avec une tendance à donner des à-coups dans l’assistance en fonction de la cadence de pédalage que l’on adopte et du pourcentage de la pente que l’on affronte. Quand ça ne monte pas assez raide, il faut alors sans cesse chercher le compromis entre le choix du braquet et la vitesse de jambes pour essayer de compenser les baisses de régime du moulin… Un peu casse-pieds, l’histoire.

Heureusement, le mode “Breeze”, lui, est beaucoup plus régulier et agréable. Dans la mesure où ça ne monte pas trop raide, évidemment. Je précise encore que, même en jouant sur les réglages personnalisés de puissance et de force d’appui sur les pédales, ça ne change quasiment rien et que les à-coups – légers en mode “River” et bien plus présents en mode “Rocket” – demeurent toujours présents…

Autonomie

En tout-terrain, même si la batterie de 250 watts limite forcément le champ d’action, il y a tout de même moyen de bien se faire plaisir avec ce Fazua Evation 2.0. A ce titre, il peut être intéressant d’envisager l’achat d’un deuxième accu, qui, avec son petit kilo, peut se loger très facilement dans un sac à dos et permet ainsi de rouler à peu près deux heures et demie en mode Rocket ou plus de trois heures en mixant River et Breeze. Mais si l’autonomie avec une seule batterie de 250 Wh n’est pas extraordinaire et semble un peu limitée, vu la légèreté de l’ensemble, cela s’avère tout de même suffisant pour effectuer autour de 650 m de D+ et une petite trentaine de kilomètres en tout-terrain

Mais si l’on emmène une batterie supplémentaire, on constate que l’on arrive quasiment aux mêmes chiffres qu’avec le Rise, c’est-à-dire 1 300 m de dénivelé positif et entre 55 et 60 km. Et cela avec 40 Wh de moins que l’Orbea (500 Wh au lieu de 540). Le Fazua Evation 50 version Black Pepper n’est donc pas trop gourmand en énergie… C’est juste la batterie de 250 Wh qui limite son autonomie.

À la montée

Un cadre rigide et compact, une roue arrière de 27,5 pouces et un poids en dessous des 20 kilos… Sur le papier, le e-Zesty a tout pour être une petite bombe au pédalage et dans les montées.

Même si le vélo grimpe volontiers les pentes assez raides – pour peu que l’on prenne soin de mouliner suffisamment et que l’on choisisse le mode d’assistance le plus élevé – je m’étais dit qu’il ne serait peut-être pas nécessaire d’aller vérifier ses aptitudes sur mes parcours tests les plus techniques en montée… Seulement, vous savez ce que c’est, plus les sorties s’enchaînent, plus on va chercher la difficulté. Plus les collègues avec leurs VTTAE plus puissants vous incitent à les suivre dans des grimpettes qui nécessitent vraiment un gros moteur pour espérer avoir une chance d’arriver au sommet sans avoir mis le pied à terre… C’est ainsi que je me suis retrouvé à attaquer une montée très difficile de plus d’un quart d’heure au guidon de mon petit e-Zesty. Et là, surprise… J’ai réussi à gravir des passages très raides dans la caillasse, sur le couple, assez lentement, mais avec finalement une motricité et un équilibre du bike qui m’aidaient à surmonter chaque obstacle. Mieux, dans la deuxième partie truffée de marches, de dalles, de racines et d’épingles étroites, les capacités de franchissement de ce nouveau LP – en danseuse, comme assis sur la selle – m’ont paru en net progrès.

Malgré tout, le surcroît de dynamisme allié à la roue arrière en 27 et demi font qu’il n’est pas rare de perdre l’adhérence. De subir de légères dérobades et d’être obligé parfois de se battre un peu avec le vélo pour garder la trace. Bien plus qu’avec le Rise Hydro équipé de roues de 29 pouces, en tout cas…

De même, la position un peu trop sur l’arrière provoquée par un tube de selle assez incliné (75°) et un poste de pilotage plutôt relevé demandent de bien contrôler le vélo pour éviter un avant baladeur et des cabrages parfois inopinés. Heureusement, en enlevant les cales sous la potence et en avançant la selle au maximum sur son chariot, on obtient finalement un équilibre plutôt correct.

Bien sûr, il faut bien se positionner et être relativement vigilant, mais au bout du compte, on arrive assez bien à maîtriser la bête. 

En descente

Cependant, pour être tout à fait honnête, c’est plutôt dans les descentes que le e-Zesty excelle, que son agilité et sa nervosité lui permettent de se comporter comme une sorte de Spicy – l’enduro sans assistance de chez Lapierre – en un peu plus lourd, évidemment. Et c’est encore plus flagrant, bien sûr, quand on enlève carrément le bloc moteur/batterie de son logement. Là, on bénéficie quasiment d’un VTT d’enduro classique, encore plus maniable et nettement plus facile à emmener dans les relances, dans la mesure où il pèse 3 kilos de moins. De plus, on note que le kilo supplémentaire au niveau du mécanisme autour du boîtier de pédalier est idéalement placé et apporte une plus grande stabilité au vélo. Qu’il le colle au sol en descente, mais pas au pédalage. Avec le e-Zesty, on est en présence d’un concept global qui permet de disposer esthétiquement comme techniquement de deux VTT en un.

Evolution de l’Evation

Malheureusement, la prochaine évolution du moteur Fazua – le Ride 60 – ne permettra plus de démonter le bloc moteur batterie et ce qui fait la grande originalité du e-Zesty n’existera plus sur le futur modèle… En revanche, au niveau performance et autonomie, avec un couple de 60 Nm au lieu de 55, une batterie de 430 Wh à la place de la 250 et un gain de poids de 400 g, on est loin d’être perdant !

En fait, si la batterie a pris du volume (et 900 g du même coup), c’est en regroupant l’unité de pédalier et le bloc principal, jusque-là séparés sur le système Evation 50, que Fazua a réussi à gagner 1,3 kg sur l’ensemble. Il est évident que nous attendons avec impatience l’arrivée du nouveau Lapierre à assistance légère pour nous faire une véritable idée des progrès accomplis. A suivre…

Points forts / points faibles

Points forts

+ Nervosité

+ Rigidité

+ Aptitudes en descente

+ Suspension AR

+ Poids

+ Rapport qualité/prix/accessoires

+ VTT deux-en-un

Points faibles

Autonomie

Assistance parfois irrégulière

Position de pédalage

Pas de console

Orbea Rise H10

  • Usage Trail / All Mountain
  • Roues de 29 pouces AV et AR
  • Débattement 150 mm AV et 140 mm AR
  • Cadre en aluminium
  • Reach 445 mm et Stack 625 mm en taille M, offset (déport de fourche) 44 mm
  • Motorisation Shimano EP8 RS 250 watts, 60 Nm
  • Batterie de 540 Wh
  • Commande : Shimano E7000, pas de console
  • Modes d’assistance : 3 (Eco, Trail, Boost) + assistance à la marche
  • Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : oui, avec l’applicationShimano E-Tube téléchargeable sur smartphone
  • Pneus Maxxis Dissector EXO + 29×2.40 AV et Rekon EXO + 29×2.40 AR
  • tailles (S, M, L, XL)
  • 3 modèles à 5 299, 6 099 et 7 199 €
  • Prix du modèle testé : 7 199 €
  • Poids vérifié : 19,84 kg (sans pédales, en taille M)
  • Lien : www.orbea.com

Ce que l’on en dit…

Il y a maintenant plus de deux ans, Orbea s’est attelé à l’élaboration d’un projet impliquant à la fois les designers maison responsables de l’Occam et le motoriste Shimano. Cette collaboration a donné naissance au Rise, un VTTAE équipé d’un moteur EP8 RS aux performances revues légèrement à la baisse.

L’idée : proposer une assistance douce et naturelle qui se rapproche le plus possible des sensations de pédalage et de pilotage que l’on trouve sur un VTT classique. Ce système, conforme aux spécifications demandées par Orbea, a donné naissance au Rider Synergy Concept, une déclinaison du moteur Shimano EP8 qui passe de 85 Nm sur le modèle classique à seulement 60 Nm dans sa version RS.

Après avoir développé un cadre en carbone spécifique qui permettait d’offrir au consommateur un produit au poids et à l’autonomie plus que raisonnables parfaitement en accord avec la philosophie de cette motorisation particulière, Orbea s’est récemment investi dans la construction d’un modèle en aluminium hydroformé. Une excellente façon de démocratiser un Rise au succès prometteur en le déclinant dans une version plus abordable et presque aussi légère… Surtout si l’on précise qu’il est équipé d’une batterie intégrée de 540 Wh d’autonomie en lieu et place de la 360 que l’on trouvait sur le carbone !

Au niveau visuel, avec son tube diagonal qui épouse au plus près les formes de la batterie, le cadre en alu de 3,4 kg est particulièrement homogène et il faut vraiment y regarder à deux fois pour s’apercevoir que l’on n’est pas en face du même modèle en carbone… Comme si Orbea avait voulu nous faire oublier que nous avions affaire, primo, à un VTT à assistance électrique, et secundo, à un cadre en aluminium. Quoi qu’il en soit, c’est vraiment réussi !

A noter qu’un nouveau Range Extender de 252 Wh et 1,2 kilo est également disponible moyennant 499 euros, ce qui porte l’autonomie totale à près de 800 Wh.

Précisons également qu’il existe une interface possible entre l’EP8 RS et les différents displays Garmin. Ceci permet d’obtenir un maximum d’infos (niveau de batterie au pourcent près, mode d’assistance utilisé, vitesse, nombre de kilomètres parcourus, temps de roulage…) sur une montre ou une console de la marque.

Connectivité et paramétrages

Via l’application E-Tube Project (version 4.0), tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm (60 maxi sur le RS).

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote, avec un profil “Eco” qui permet d’économiser davantage la batterie et un autre “Sport” plus adapté aux terrains techniques et aux montées raides.

Profil 1 (Sport) :

• Puissance : Eco Niveau 6, Trail Niveau 8, Boost Niveau 10

• Couple : Eco 49 Nm, Trail 56 Nm, Boost 60 Nm

•Force au démarrage : Eco, Trail et Boost 5 sur 5

Profil 2 (Eco) : 

• Puissance : Eco Niveau 3, Trail Niveau 4, Boost Niveau 7

• Couple : Eco 27 Nm, Trail 42 Nm, Boost 56 Nm

• Force au démarrage : Eco 3 sur 5, Trail 4 sur 5, Boost 4 sur 5

Géométrie et composants

Sur le papier, au niveau de la géométrie, en taille M et avec une fourche Fox 36 de 150 mm de débattement, on se retrouve face à un VTTAE avec un angle de fourche de 65,5° et un angle de tube de selle à 76,5°, dont la hauteur de boîtier de pédalier est de 336 mm, la longueur des bases de 445 mm et l’empattement de 1 205 mm. De même, sur les trois modèles, on trouve un pédalier e-Thirteen avec plateau de 32 dents, l’idéal pour pouvoir bien mouliner en montée sur un VTTAE à assistance légère. Des caractéristiques identiques au Rise Carbon et c’est une bonne chose, tant ce petit all mountain (ou gros trail !) s’était révélé à l’essai un modèle de polyvalence très agréable à piloter dans toutes les conditions.

C’est donc sur les bases de l’Occam, le fameux all mountain en 29 pouces de la marque, que les ingénieurs ont travaillé sur la version Hydro en aluminium du Rise, en tentant de rester le plus proche possible de leur projet initial. Tout cela en proposant une batterie de 540 Wh et en s’assurant que la répartition des masses soit la même que sur le carbone… Mais avec un cadre en aluminium hydroformé de 3,4 kg seulement, des tubes Triple Butted et une finition exceptionnelle grâce au procédé High Polish. On verra à l’usage que les performances du Hydro sont également très proches de celles du carbone et qu’il n’y a donc pas qu’au niveau du look que les deux vélos se ressemblent énormément !

Suspensions

Du côté des suspensions, on a une fourche Fox 36 Factory Kashima E-Bike avec cartouche Grip2 en 150 mm de débattement et un amortisseur Fox DPX2 Factory Kashima en 150 mm également… En termes de fonctionnement, d’efficacité, de sensibilité et de grip, difficile de trouver mieux.

Une fois le réglage des Sag effectués (30 % environ pour la fourche, plutôt 25 % seulement pour l’amorto), il faut ensuite affiner légèrement. Pour un pilote de 70 kilos, je conseille donc les réglages suivants :

Fourche 36 Factory Kashima Grip2 150 : 

• 70 psi en pression d’air et trois cales dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 30 %.

• Compression basses vitesses : – 8 du plus fermé (sur 16 clics)

• Compression hautes vitesses : – 5 du plus fermé (sur 8 clics)

• Rebond basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 16 clics)

• Rebond hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)

Amortisseur Float DPS Factory 150 :

• 175 psi de pression d’air pour un Sag de 30 % minimum.

• Compression hautes vitesses : position 2 sur 3

• Rebond : – 9 du plus fermé (sur 14 clics)

Sur le terrain

Comportement du moteur

Lorsque l’on descend du Lapierre et que l’on monte sur l’Orbea, on sent tout de suite que l’on est sur un VTTAE à la philosophie légèrement différente. Plus trail, davantage rouleur et pédaleur, si l’on peut dire. Mais ce qui est assez surprenant, c’est qu’en accusant presque 500 g supplémentaires sur la balance et en ayant une roue arrière de 29 pouces censément un peu plus difficile à mettre en mouvement à cause de l’inertie plus importante, comparé au e-Zesty, le Rise Hydro est largement aussi dynamique… Un très bon point qui prouve encore une fois que le poids ne fait pas tout et qu’une géométrie réussie, doublée d’une excellente répartition des masses – conjuguées à une motorisation particulièrement efficace – parviennent aisément à compenser un poids un petit peu plus élevé.

Côté assistance, justement, sur le Rise, on peut apprécier la motorisation EP8 RS, développée en collaboration avec Shimano et dont la particularité est de fournir seulement 60 Nm de couple pour un maximum d’assistance situé à une cadence de pédalage entre 75 et 95 rpm.

Ainsi, conjugué avec le poids raisonnable du vélo et sa partie-cycle irréprochable, le petit moteur développe largement assez de puissance et de couple pour emmener le pilote et sa monture au sommet des côtes les plus raides. Le pédalage se fait tout en douceur et même avec des Nm en moins, on retrouve complètement le caractère et le comportement que l’on apprécie sur l’EP8 classique. Il suffit juste de bien sélectionner le mode qui convient et de tourner les jambes assez vite pour s’apercevoir que l’assistance est suffisante dans la plupart des cas. Par rapport à un VTTAE full power, on doit juste s’habituer à évoluer à une vitesse moins élevée et à passer les obstacles en finesse et non en force. En tout cas, l’agrément moteur est nettement supérieur au Fazua du Lapierre… C’est notable sur certaines portions du terrain et cela devient même flagrant quand on saute d’un vélo à l’autre pour enchaîner plusieurs fois un passage difficile.

Encore une fois, on constate donc qu’au niveau du look comme du comportement moteur, Orbea met en avant le côté naturel au plus proche de celui d’un VTT sans assistance. Avec la sensation de posséder des jambes de folie que l’on serait bien loin d’avoir sans l’aide du moteur, évidemment !

Autonomie

Avec l’Orbea Rise H en aluminium, pour un pilote de 70 kilos et sans rouler à l’économie, on arrive à 55 km et 1 300 m de D+. Cette mesure de l’autonomie s’est faite sur un parcours technique en colline et en utilisant à 20 % le mode Boost, 50 % le mode Trail et 30 % le mode Eco.

Ajoutons que lorsque le voyant passe au rouge sur le petit boîtier ultra minimaliste qui équipait notre vélo de test, il reste à peu près de quoi effectuer 5 km avec quelques montées et une petite dizaine sur des chemins plats ou plus roulants.

Heureusement, au cas où, les deux vélos pédalent très bien sans assistance (avec toutefois une petite préférence pour le Rise, un peu moins collé) et rentrer en Off sur plusieurs kilomètres de plat ou en légère montée se fait vraiment sans aucun problème.

A la montée

Sur le terrain, dès les premiers tours de roues, j’ai noté que la position de pilotage et la géométrie du Rise étaient résolument plus “modernes” que sur le Lapierre. En résulte une sensation de pédaler un peu mieux, plus efficacement, avec un avant moins haut, un cadre moins compact et un tube de selle plus droit. Tout cela se ressent sur le plat ou dans les parties très roulantes, mais là où ça prend encore plus de sens, c’est quand ça monte raide… Avec le Rise, on a nettement moins besoin de soigner sa position et de se battre un peu avec le vélo pour corriger les petits écarts de trajectoires (roue arrière de 29 pouces) ou pour empêcher l’avant de cabrer (on est moins positionné sur l’arrière).

Cela a pour effet de donner un net avantage à l’Orbea dans les montées, aidé en plus qu’il est par une motorisation Shimano EP8 RS qui sait se faire oublier quand il faut et donner tout son potentiel lorsque c’est nécessaire. En plus, avec le Rise H10, on ne sent quasiment pas le poids supplémentaire par rapport au modèle en carbone que j’avais testé l’an dernier. Cela peut paraître étonnant, mais c’est la vérité. L’homogénéité et l’équilibre du vélo sont tellement au point qu’il semble rouler aussi bien que le Rise carbone et même mieux que le e-Zesty, pourtant en carbone également. Comme quoi, les cadres en aluminium ont encore de belles années devant eux ! Alors c’est vrai, le LP est monté avec des pneus Maxxis High Roller à gomme tendre qui ont tendance à coller davantage le vélo au sol, mais comme l’Orbea s’en sort très bien aussi en termes de motricité en montée avec ses Dissector qui roulent mieux, l’avantage va encore une fois à ce dernier…

En tout cas, sur le Rise, globalement, il s’avère que l’on est quand même nettement plus proche d’un Occam classique que d’un Wild FS dans les sensations de pilotage et le comportement général. Je m’explique… Dans les montées, même celles relativement raides et techniques, par rapport à l’Orbea full power équipé de la motorisation Bosch, la légèreté du Rise et son excellent dynamisme permettent souvent de compenser le manque de puissance et donc de vitesse. On retrouve ainsi quasiment le comportement d’un VTT sans moteur, avec cette facilité à bouger le vélo et à pouvoir le soulever d’une impulsion en ayant parfois l’impression de le “porter” pour réussir à franchir une marche. Dans les portions les plus techniques en montées, la puissance légère mais efficace de l’assistance au pédalage vous emmène juste plus facilement jusqu’à l’obstacle et ensuite, c’est au pilote de jouer et de laisser parler sa technique.

Personnellement, dans ces conditions un peu plus extrêmes, grâce à une assistance plus régulière et sans à-coups, mais également à une vivacité, une précision dans le respect de la trajectoire et un équilibre assez exceptionnels, j’ai trouvé que le Rise H10 s’en sortait mieux que le e-Zesty 9.2… Un très bon grimpeur, plus précis, moins volage, qui motrice mieux et qui s’en sort comme un chef dans les passages techniques et un peu raides, tout en donnant envie de pédaler en mode Eco quand la pente devient plus faible.

C’est donc le caractère de trailer du Rise qui ressort ici et tranche face à celui plus all mountain du e-Zesty

En descente

Même si le e-Zesty reste un poil plus performant que le Rise en descente – surtout quand ça devient cassant et rapide –, j’avoue que ce dernier m’a très agréablement surpris. En effet, En dépit d’une paire de pneus à gomme dure et nettement moins agressifs en crampons, dans la mesure où l’on roule propre et sans chercher la limite (de toute façon, ce n’est pas le programme du vélo), eh bien l’Orbea parvient toujours à sortir son épingle du jeu. A mettre le pilote vraiment en confiance avec un côté stable et rassurant. Ce qui confirme encore une fois l’excellente géométrie polyvalente du Rise. Bien plus en tout cas que celle du e-Zesty, plus typé descendeur que grimpeur.

De plus, aussi bizarre que cela puisse paraître, j’ai remarqué aussi que même si le Rise accuse plusieurs centaines de grammes supplémentaires et possède une roue de 29 pouces à l’arrière au lieu d’une de 27 et demi, en action et dans les passages sinueux ou les épingles, par rapport au e-Zesty, c’est lui qui semble le plus vif et le plus facile à placer. Bien sûr, ce n’est pas énorme, mais en tout cas, cela m’a paru important de souligner qu’en 2022, un bon VTTAE léger en 29 pouces typé trail rivalise sans problème dans ce secteur avec un all mountain équipé d’une paire de roues dépareillées

Autre point positif : le confort. Grâce à ses roues de 29 et à ses suspensions de qualité qui s’accordent vraiment bien avec la géométrie et la cinématique du cadre, le Rise permet de s’infuser des sentiers pleins de pierres et de marches rocailleuses sans broncher… et sans trop faire souffrir son pilote ! Honnêtement, même avec des pneus un poil fragiles pour ce genre de terrain, en roulant à une pression relativement basse (1,2 à l’avant et 1,4 à l’arrière pour un gars de 70 kilos), le train roulant gomme la plupart des petites imperfections du sol et finalement, en faisant un peu gaffe, je n’ai pas crevé une seule fois au cours de ce test. Avec le Lapierre non plus, d’ailleurs, mais bon, les High Roller sont quand même bien plus costauds que les Dissector… Bravo en tout cas aux modèles Maxxis EXO + 2022, bien plus adaptés aux VTTAE entre 20 et 25 kilos que les millésimes antérieurs.

Enfin, je tiens à rajouter que même lors d’une utilisation un peu plus enduro qui correspond mieux au e-Zesty (amené sur le même terrain deux modèles un poil différent, c’est aussi ce qui fait le charme d’un face-à-face), le Rise en aluminium n’a jamais montré la moindre faiblesse. Que ce soit au niveau des freins XT avec disques de 180 (le LP est en 204 mm) ou à celui des suspensions (140 mm de débattement à l’arrière sur le Rise au lieu de 150), l’Orbea a parfaitement tenu son rang. Y compris sur des petites spéciales bien pentues de 3 ou 4 minutes avec pas mal de freinages appuyés. Encore une fois, tout cela démontre bien l’extrême polyvalence du Rise, quasiment aussi bon en descente qu’en montée

Un engin aussi réussi et efficace, qu’il soit équipé d’un cadre en aluminium ou en carbone.

Points forts / points faibles

Points forts

+ Vivacité

+ Géométrie moderne

+ Suspensions

+ Caractère fun

+ Autonomie

+ Finitions

+ Poids (cadre alu et batterie de 540 Wh)

Points faibles

Pas de console

Batterie non démontable

Qu’en penser ?

Si l’on souhaite passer au VTTAE tout en continuant à pédaler de manière naturelle et sans être assisté outre mesure, le moteur Fazua Evation 2.0 représente une excellente solution. Sans parler de l’avantage de posséder le seul VTT d’enduro hybride 2-en-1 du marché. Sur le plat et en léger faux-plat, le mode “Breeze” est très agréable et bien progressif. Et avec l’assistance au max, le Fazua Evation 2.0 Black Pepper permet donc quand même de grimper des côtes que l’on ne pourrait pas gravir sans moteur. Quant aux deux autres modes, ils sont suffisant pour pouvoir suivre des copains plus jeunes ou plus affûtés – qui, eux, roulent encore en musculaire – sans pour autant avoir à se mettre dans le rouge. En fait, le e-Zesty est carrément le vélo idéal pour une transition en douceur quand on aime l’enduro et le pilotage en descente, mais que l’on a encore quelques réticences face aux “gros” VTTAE. Dans ce cas, avec sa belle nervosité et son côté joueur, le Lapierre ne pourra que vous emballer !

D’un autre côté, on ne peut évidemment que saluer l’arrivée d’Orbea avec un cadre en aluminium sur le marché du VTT à assistance légère. Pour un coup d’essai, le Rise Hydro semble vraiment réussi et son gabarit qui reprend celui du modèle en carbone nous a séduits autant par son look que par sa grande polyvalence et ses qualités sur le terrain. Alors évidemment, avec ce type de VTTAE et sa motorisation Shimano EP8 RS, inutile de prétendre pouvoir rivaliser en montée avec les modèles équipés de moteurs plus puissants… Comme l’EP8 classique, par exemple.

C’est une autre philosophie, mais pour peu que tous les pilotes disposent de la même motorisation, sur une sortie en groupe, comme nous avons pu le vérifier à deux avec le LP et l’Orbea, l’expérience est vraiment très sympa. Et puis disposer d’un objet différent n’est pas forcément négatif, bien au contraire… Surtout quand les performances – certes revues légèrement à la baisse – sont tout de même au rendez-vous !

Vis-à-vis de la concurrence ?

Sur le marché du VTT à assistance légère, deux modèles que j’ai testés auparavant sortent du lot. D’abord, il y a évidemment le Specialized Turbo Levo SL Comp Carbon à 7 000 euros. Je vous donne mon avis de l’époque sur le vélo…

« Le nouveau moteur SL 1.1 développé par Specialized possède de nombreux atouts, à savoir une assistance souple et régulière et une puissance suffisante pour venir à bout de montées que l’on ne tenterait pas sans moteur… tout en bénéficiant d’un comportement très proche d’un Stumpjumper classique. Le Specialized Turbo Levo SL conviendra parfaitement à celui qui n’a pas encore franchi le pas de l’assistance électrique. Au pratiquant éclairé qui ne veut surtout pas d’un VTTAE trop lourd et trop puissant qui l’obligera à modifier radicalement sa façon de piloter. Qui recherche un pédalage proche de celui d’un VTT sans moteur, mais en disposant tout de même de pas mal de watts en plus. Avec le type d’assistance qu’offre le petit moulin SL 1.1, il est évident que ce dernier ne sera pas dépaysé… Il aura juste l’impression d’avoir deux fois plus de puissance dans les jambes et pourra ainsi retrouver une seconde jeunesse sur les sentiers ! »

Ensuite, même s’il a une vocation plus marathon que les autres, j’ai bien aimé aussi le BH iLynx Race Carbon LT à 6 999 euros. Voilà ce que j’en disais l’an dernier…

« J’ai adoré la polyvalence de ce XC en carbone avec 120 mm de débattement. Sa suspension très efficace et son confort exceptionnel pour un VTTAE de ce type. Sa géométrie parfaite pour une utilisation marathon qui demande de passer de longues heures en selle – une épreuve qui peut faire des dégâts si le vélo n’est pas adapté à la pratique. Et là, je ne lui ai trouvé aucun défaut… Bref, au niveau de la partie-cycle, c’est le meilleur XC marathon que j’ai jamais essayé, que ce soit en musculaire ou en électrique.

Bien sûr, du côté de la motorisation, hormis l’autonomie impressionnante pour un VTTAE de 17 kilos, j’ai émis quelques réserves sur la cartographie du BH 2ESMAG et sa manière parfois étrange de diffuser la puissance et le couple… Mais je dois admettre qu’une fois l’ensemble pris en main, on finit par s’accommoder des petits défauts et tirer le meilleur des nombreuses qualités. »

Les gammes

Lapierre e-Zesty

Chez Lapierre, c’est simple, hormis le e-Zesty AM 9.2 de notre essai, il n’existe que deux autres modèles. Un d’entrée de gamme, le AM 9.0 à 5 999 euros et un second un peu plus haut de gamme, le AM Limited à 7 699 euros.

Orbea Rise

Du côté du Rise, Orbea propose trois modèles avec cadre alu (H10 à 7 199 euros, H15 à 6 099 euros, H30 à 5 299 euros) et quatre en carbone (M-LTD à 10 499 euros, M- Team à 9 599 euros, M10 à 8 299 euros, M20 à 6 599 euros).

Embarquez avec Chris au guidon du eZesty et du Rise !

  1. Bonjour,
    Finalement je le savais bien que les VTTAE mulet, c’est comme mes chaussettes, c’est 《 dépareillé 》!
    Blague à part, merci pour ce comparatif complet et fort intéressant.
    J’ai eu l’occasion de tester un Rise M10, et j’avais bien aimé.
    Sauf qu’en montagne, je préfère l’aluminium au carbone pour un peu plus de confort et de tolérance, et du coup le test de Chris a répondu à beaucoup de mes interrogations.

    J’ai vu que Transition sortira le modèle Relay au choix en 160 ou 170 avec le nouveau moteur Fazua Ride 60, au printemps prochain.
    J’espère voir un jour un test de ce vélo sur VTTAE.FR.

    Ça serait bien que d’autres marques suivent le même chemin…(sentier)!

    Wait and see!

  2. Bonjour et merci de ce comparatif,

    Pour le Rise tu parles d’une possible customisation de l’assistance a 85nm avec l’application Shimano.
    Cependant je pensais que la version du moteur customisee par Orbea etait bridee a 60nm ?

    Merci encore pour tes reportages et comparatifs toujours tres eclairants.

    1. Salut Emmanuel,
      Non, dans la rubrique réglages, je parle de ce qu’il est possible de faire avec l’application sur l’EP8 en général…
      Et effectivement, sur le RS, on ne peut monter qu’à 60 Nm maxi, pas plus.
      Mais c’est vrai que ce n’est pas très clair et j’ai modifié !
      A +

    2. Bonjour Chris je vais changer mon Cube action team et passer sur l’Orbea rise je deviens hésitant entre le carbone et l’alu peux tu me conseiller stp en sachant que mon choix sur le carbone était le modèle M-team et ton test et l’écart de prix du M10 me laisse ds la réflection
      ( je roule ds la loire 42 )
      Merci ☺️

      1. Salut Yann,
        Même si c’est difficile pour moi de donner des conseils comme ça, je peux néanmoins te dire que le Rise H haut de gamme et sa batterie de 540 Wh (le modèle du test) me semble le choix le plus judicieux pour toi…
        En effet, vu la région où tu roules et les capacités du modèles en aluminium, il n’a pas grand chose à envier au carbone.
        Bien sûr, celui-ci est plus léger, mais pour moi, globalement, ça ne justifie pas vraiment la différence de prix.
        Sauf à vouloir absolument ce qu’il se fait de mieux et de plus cher ! Mais je ne pense pas que cela soit ton cas. A +

        1. Peut on avoir du couple a 75 nm pour les passages difficiles pendant qq secondes ? Un shop ma dit qu’une appli permet de débrider le moteur

    1. Moi j’attend l’essai du BHilynx trail pour une confrontation avec les vélos de même catégorie, l’avenir des VAE passera forcément par ce type de vélo Marco

  3. Salut,
    Serait-il possible de connaître tes réglages précis du moteur Shimano Rs pour le mode 1 (eco – trail – boost) et le mode 2 (idem)?
    Merci.
    Bruno

    1. Salut Bruno,
      Tu as dû sauter quelques pages, car toutes ces informations sont dans la rubrique Connectivité et paramétrages… Regarde bien et tu auras tes réponses ! A +

      1. Bonjour Chris,
        Devant la complexité des réglages de la fourche et de l’amortisseur, quels réglages conseillerais-tu à une personnes de 75kgs, avec un sac à dos de 2kg?
        A la livraison du vélo, les cales à installer dans la fourche sont-elles fournies?
        Pour l’amortisseur, l’on règle à 25% ou 30% de Sag?
        Merci pour les conseils avisés.

        1. Alors d’abord, pour les cales, chez Fox, normalement, il n’y en a pas en plus de celles qui sont déjà dans le plongeur gauche…
          Si besoin, il faut donc voir avec ton revendeur pour qu’il t’en procure. En tout cas, pour une 36 en 150, deux ou trois maxi, ça fait l’affaire.
          Pour toi, par rapport à mes réglages, j’ajouterais 10 PSI dans la fourche et je mettrais un Sag de 25 % maxi sur l’amortisseur pour avoir quand même du maintien.
          Généralement, sur en VTTAE, je conseille de privilégier les réglages pour la montée, avec un amortisseur plutôt ferme (ou en position figé intermédiaire) et une fourche un poil plus sensible en début de course.
          Ça donne un meilleur équilibre au bike.
          Mais après, il faut aussi que ça fonctionne en descente, donc c’est quand même une histoire de compromis ! A +

          1. Merci Chris pour les informations.
            Si je comprends bien, 3 tokens pour une pratique engagée, et 2 tokens pour une pratique un peu moins engagée?

        2. Non, pas vraiment… On réduit ou on augmente la chambre d’air pour une question de sensibilité en début de course et de maintien à partir du milieu du débattement. Sur une 150, on peut même aller jusqu’à 4 tokens.

          1. Salut Chris,
            Pour information, quelle pompe haute pression conseilles-tu pour le réglage de la fourche et de l’amortisseur?
            Une pompe avec affichage digital est-elle utile?
            Merci pour la réponse,
            Bruno

        3. Salut !
          Je te conseille une pompe à affichage digital, genre la RockShox… Sinon, c’est quand même un peu à la louche avec l’aiguille !

  4. Salut Chris,
    Merci pour ce test très complet et instructif!
    On entend régulièrement que le shimano EP8 n’est pas très “silencieux” quand la pente s’inverse (claquement du moteur). Quel est ton avis à ce sujet, toi qui roule beaucoup de différents de vélos et moteurs?
    Ensuite, j’aurais bien voulu savoir ton avis et expériences faites sur la hauteur du pédalier de 336mm ce qui me paraît assez bas, encore plus en L avec manivelle de 170mm au lieu de 165mm en M. Pas de soucis de toucher pierres et racines régulièrement? Je me réfère à mon vélo actuel, un Levo Gen2 2019, qui a tout de même une hauteur de 348mm avec manivelle 165mm qui est une grande différence.
    Au plaisir de te lire, bel été à tous!

  5. Salut Ul,
    Effectivement, j’ai l’occasion de beaucoup rouler et avec des motorisations différentes.
    Je tiens donc à préciser que – et ce n’est que mon expérience personnelle – tous les moteur Shimano EP8 que j’ai testé depuis deux ans n’ont jamais faits de claquements en descente. Y compris l’EP8 RS des Orbea.
    Tout au plus peut-on enregistrer parfois une tendance à siffler légèrement en pleine charge (surtout sur les modèles avec cadre en carbone)), mais sinon, rien de notable.
    Et en ce qui concerne le boîtier de pédalier assez bas, je ne sais pas sur les modèles en taille L avec les manivelles en 170 (ce qui est trop long pour une pratique VTTAE sportive et technique en montée), mais sur les M, en respectant le Sag de 25% environ, même avec l’amortisseur en position ouverte, pas de problème, ça ne touche pas. Ou très rarement, sur une erreur.
    A +

    1. Chris, Uli,

      Sur mon H15 en taille L je te confirme que les manivelles sont des 170 mm.
      Oui ca tape à l’occasion et faut être vigilant d’autant que j’aime bien avoir au moins 30% de SAG.
      Mais impossible de trouver une manivelle compatible avec l’axe EP8 en stock…

  6. Bonjour Chris et merci pour tes reportages toujours très techniques et détaillés.
    J’aimerai savoir comment tu situes le Rotwild RX 375 par rapport à l’Orbéa. Ils sont tous les 2 équipés de l’EP8 mais non bridé je crois pour le RX 375 ?
    D’avance merci pour ta réponse

    Bonne continuation
    Denis

    1. Salut Denis,
      Il a l’avantage d’être quasiment aussi léger que le Rise Hydro alu, mais avec une motorisation en 85 Nm qui lui donne un côté vraiment sympa et peut-être encore plus polyvalent. Le meilleur des deux mondes, pourrait-on dire… Sauf que la batterie ne fait que 375 Wh et que l’autonomie (surtout en full power) n’est pas énorme.
      Je te conseille d’aller lire le test du RX 375 que j’ai effectué il y a un an et demi sur VTTAE… Tu auras toutes les réponses ! A +

  7. Bonjour Chris,
    Vraiment, bravo pour tous vos tests et comparatifs, et aussi votre passion à faire partager les plaisirs du VTTAE.
    Pour ces deux VTT j’ai noté en point négatif : l’absence de console. Les diodes lumineuses les remplaçant sur les deux vélos sont est-elles lisibles en plein soleil ?
    J’ai fait l’acquisition il y a peu du BH iLYNX Race Carbon (model 2022) doté du nouveau moteur BH 2EXMAG et qui ne dispose pas de console non plus. Les diodes sont carrément illisibles au soleil et on ne sait jamais dans quel mode on pédale ni quel est le niveau de charge de la batterie sans s’arrêter et se mettre à l’ombre. Ce qui me fait franchement regretter d’avoir acheté ce BH iLYNX plutôt que l’Orbea H15. J’aurai sans doute gagné un kilo mais aussi à priori une console et une plus grande polyvalence. A l’heure où tous les pratiquants un peu sportifs installent sur leur machine des capteurs de toute sorte, les marques suppriment les consoles alors que les capteurs sont présents sur les VTTAE. Allez comprendre !
    Merci par avance pour votre réponse et bon trail.

    1. Salut Gebe,
      Pas faut mais il y a une solution sur les modèles Orbea Rise: tous les appareils Garmin se connectent via Bluetooth et tu auras toutes les infos. D’ailleurs, les modèles H15 et H30 sont livrés avec la console Shimano avec un minimum d’info. BH travaille également en partenariat avec Garmin.

    2. Salut !
      En ce qui concerne le Lapierre, oui, les diodes sont très lisibles, même au soleil… Bon, il n’y en a que 5, ce qui n’est pas très précis pour l’autonomie, mais sinon, c’est relativement clair.
      En revanche, le petit boîtier du Rise de l’essai ne sert pas à grand chose…
      Mis à part donner l’info que le moteur est allumé, pour le reste, ce n’est pas très visible en fonction des modes (surtout entre le Trail et le Boost).
      Et pour le niveau de batterie, c’est un voyant vert tout le temps qui s’allume rouge quand c’est trop tard (entre 15 et 20 % restants).
      Bref, si l’on ne possède pas déjà un Garmin, mieux vaut privilégier l’option avec la console Shimano 7000 en noir et blanc. C’est mieux que rien, c’est-à-dire mieux que cet ersazt de console d’origine. A +

      1. Bonjour Chris et Uli,

        Merci pour votre réponse et commentaire.

        Pour information, tous les appareils Garmin ne sont pas connectables à un VTTAE. J’avais acheté le Edge 130 Plus (petit prix), bien mal m’en a pris. Le service support de Garmin, très réactif d’ailleurs, me l’a confirmé. Seul les 530, 830 et 1030 peuvent être connectés à un VTTAE.

        BH à qui j’ai posé la question par email il y a plus d’un mois ne m’a pas encore répondu. Ils doivent être débordés par les réclamations !

        Bonne continuation.

        1. Merci Gebe d’avoir partagé ton expérience que pas tous les modèles Garmin seront compatibles. J’utilise aussi le Edge130 et je n’ai pas l’intention de changer. C’est quand-même limite des marques qui annoncent la compatibilité avec Garmin mais sans préciser que certains modèles soient exclus! Je comprend ta frustration!

      2. Bonjour Chris.
        Vu que je roule déjà avec mon smartphone sur la potence de mes vélos, est-ce que l’appli Shimano permettrait d’y avoir les infos détaillées en roulant, (l’autonomie par ex.) sans besoin d’un Garmin ?
        Ps : sur le site Orbea, indiqué “écran Shimano SC-E7000” pour le H30 et simples leds pour le H10…une inversion sans doute..

        1. Oui, avec l’appli Shimano e-Tube, on dispose de quelques infos sur le smartphone.
          Et pour la console E7000 sur les Rise H, j’ai l’impression que c’est une option… En tout cas, ce n’est pas très clair du côté de chez Orbea !

  8. Il y a aussi NoX qui propose 2 vélos un enduro et un all mountain équipés du fazua
    J’ai finalement pris un e zesty d’occasion car pas envie d’attendre 6mois pour une commande de NoX neuf
    Mais la géométrie et l’équipement semble top

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