Les Lapierre e-Zesty et Orbea Rise face-à-face

Avec la dernière version du Black Pepper Evation, des études de biomécanique à base d’algorithmes ont permis de transformer une assistance jugée jusqu’ici plutôt légère et douce en une nouvelle bien plus dynamique, et ce, quels que soient le style de pédalage du pilote, le degré de la pente ou les difficultés techniques du terrain.

La puissance de l’assistance est désormais disponible dans une fourchette beaucoup plus vaste de cadence de pédalage et Fazua annonce une constance régulière de 50 à 120 tours de pédale par minute.

De plus, l’application Toolbox Software offre la possibilité au cycliste de choisir le pourcentage d’assistance de chaque mode, que ce soit le “Breeze”, le “River” intermédiaire ou le “Rocket” plus puissant, mais aussi la puissance que doit donner le pilote pour atteindre la puissance maxi et la réactivité du moteur en fonction de la force d’accélération. Je précise également que, contrairement à l’ancienne version de Toolbox Software disponible seulement sur un ordinateur – et qui nécessitait donc de démonter le bloc pour l’emmener à son bureau et le brancher –, la nouvelle application Fazua est téléchargeable sur smartphone et offre donc désormais l’avantage de pouvoir modifier les paramètres sur le terrain.

Personnellement, après avoir testé plusieurs solutions, voilà les réglages que j’ai choisi pour une utilisation sportive :

Customizer Advanced :

• Puissance maxi : Breeze (Eco) 120 %, River (Trail) 200 %, Rocket (Boost) 250 %

• Force au pédalage : Breeze, River et Rocket 150 watts

• Réactivité à l’accélération : Breeze 60 %, River 80 %, Rocket 90 %

A noter que même si la puissance maxi peut monter jusqu’à 300 %, c’est à 250 que j’ai trouvé que le mode Rocket s’exprimait le mieux…

Grâce à une répartition des masses concentrée autour du boîtier de pédalier et à une nouvelle cinématique de suspension – qui, rappelons-le, équipe également les Zesty et les Spicy sans assistance au pédalage –, le e-Zesty se rapproche énormément du comportement d’un VTT d’enduro sans moteur… Une version hybride qui s’accommode à merveille de cette assistance plus modérée parfaitement adaptée à la philosophie du vélo. A son côté plus descendeur que grimpeur, comme je l’ai déjà dit. Un VTTAE qui ne donne pas vraiment l’impression d’en être un lorsque l’on est à son guidon.

Car la géométrie du e-Zesty se situe un peu entre le all mountain et l’enduro en 27,5 pouces, avec des bases courtes (435 mm), un reach de 443 mm (en taille M), un empattement raisonnable (1 194 mm), un angle de fourche de 65,5° et un tube de selle plutôt incliné vers l’arrière. Alors forcément, par moment, quand ça monte raide, le Lapierre à parfois tendance à cabrer un peu inopinément. Encore une fois, plus que le l’Orbea. Pour aller bien droit, il faut donc davantage se concentrer pour maîtriser le vélo et placer son corps bien au-dessus du guidon en verrouillant les bras. A noter également que si l’on fige légèrement l’amortisseur ou que l’on diminue le Sag, ça va déjà un peu mieux.

Enfin, la rigidité de l’ensemble (cadre en carbone, fourche Fox 36) et la progressivité de la suspension arrière offrent à ce VTT hybride le meilleur des deux mondes… A savoir, le comportement général d’un vélo sans moteur et le côté posé et stable d’un VTTAE. Quant à la qualité de gomme que l’on trouve sur les Maxxis High Roller II EXO +, elle permet de bénéficier d’un train roulant qui combine confort, adhérence au freinage et accroche latérale…

Sur le e-Zesty, on trouve des suspensions Fox de bonne qualité parfaitement adaptées à une all mountain et enduro light. A savoir une fourche 36 Performance de base en 150 mm de débattement et un amortisseur Float Performance en 150 mm également… 

Une fois le réglage des Sag effectués (entre 25 et 30 %), il faut ensuite affiner légèrement en fonction des différentes options disponibles. Comme d’habitude, au départ, je privilégie des suspensions plutôt libres et me contente des réglages de base avant d’affiner progressivement au fur et à mesure des sorties.

Pour un pilote de 70 kilos, même s’il n’y a pas grand-chose à faire sur ce type de suspensions, je conseille donc les settings suivants :

Fourche Fox 36 Performance 150 : 

• 75 psi en pression d’air et deux cales dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 30 %.

• Compression hautes vitesses : tout ouvert (sur 8 clics)

• Rebond : – 14 du plus fermé (sur 18 clics)

Amortisseur Fox Float DPS Performance 150 :

• 165 psi de pression d’air pour un Sag autour de 25 %.

• Rebond : – 5 du plus fermé (sur 8 clics)

Même si le e-Zesty équipé du Fazua Evation 2.0 Black Pepper grimpe désormais beaucoup plus volontiers les pentes assez raides – à condition, évidemment, de prendre soin de mouliner suffisamment et de sélectionner le mode d’assistance le plus élevé – il a quand même ses limites… Seulement voilà, en tant que testeur, plus les sorties s’enchaînent, plus on se doit d’aller chercher la difficulté, plus on se lance des défis. Surtout lorsque l’on se retrouve à rouler à deux au guidon d’engins comme le LP et l’Orbea. Je me suis donc embarqué dans des montées que je n’avais pas osé affronter au guidon du modèle 2019 équipé du moteur en version 1.0. C’est ainsi que, sans me poser trop de questions, j’ai réussi à grimper des passages bien raides avec des marches et des épingles serrées, sur le couple, assez lentement, mais avec finalement une motricité et un équilibre du bike qui m’aidaient à surmonter chaque obstacle. Seul petit bémol, dans les pierres roulantes et les racines, si les capacités en franchissement de ce nouveau LP – en danseuse, comme assis sur la selle – m’ont semblé toujours aussi intéressantes, le surcroît de puissance et le diamètre de roue arrière en 27 et demi classique (pneus en 2.50) fait qu’il n’est pas rare de perdre l’adhérence de l’arrière. De subir de légères dérobades et d’être obligé parfois de se battre un peu avec le vélo pour garder la trace. Bien plus qu’avec le Rise équipé de roues de 29 pouces…

Bref, si j’ai adoré relever ces quelques petits défis qui demandent tout de même, reconnaissons-le, un bon bagage technique et l’habitude d’évoluer à basse vitesse sur l’équilibre, ce n’est pas en franchissement que le Lapierre m’a le plus convaincu. Car même si les trois degrés d’assistance d’origine offrent une aide au pédalage douce et suffisante dans la plupart des montées, celle-ci n’a évidemment rien à voir avec une motorisation classique… Une autre façon d’envisager le VTTAE, plus proche du pédalage d’un vélo musculaire, avec juste l’impression d’avoir de bien meilleures jambes quelles que soient les circonstances ! Inutile, donc de vouloir aller chercher régulièrement les montées extrêmes avec le e-Zesty, il n’est pas équipé pour ça… 

Car même si les trois degrés d’assistance d’origine offrent une aide au pédalage douce et suffisante dans la plupart des montées, celle-ci n’a évidemment rien à voir avec une motorisation classique… 

J’ai constaté aussi que le comportement du moteur en mode “Rocket” n’est pas toujours très agréable, avec une tendance à donner des à-coups dans l’assistance en fonction de la cadence de pédalage que l’on adopte et du pourcentage de la pente que l’on affronte. Quand ça ne monte pas assez raide, il faut alors sans cesse chercher le compromis entre le choix du braquet et la vitesse de jambes pour essayer de compenser les baisses de régime du moulin… Un peu casse-pieds, l’histoire.

Heureusement, le mode “Breeze”, lui, est beaucoup plus régulier et agréable. Dans la mesure où ça ne monte pas trop raide, évidemment. Je précise encore que, même en jouant sur les réglages personnalisés de puissance et de force d’appui sur les pédales, ça ne change quasiment rien et que les à-coups – légers en mode “River” et bien plus présents en mode “Rocket” – demeurent toujours présents…

En tout-terrain, même si la batterie de 250 watts limite forcément le champ d’action, il y a tout de même moyen de bien se faire plaisir avec ce Fazua Evation 2.0. A ce titre, il peut être intéressant d’envisager l’achat d’un deuxième accu, qui, avec son petit kilo, peut se loger très facilement dans un sac à dos et permet ainsi de rouler à peu près deux heures et demie en mode Rocket ou plus de trois heures en mixant River et Breeze. Mais si l’autonomie avec une seule batterie de 250 Wh n’est pas extraordinaire et semble un peu limitée, vu la légèreté de l’ensemble, cela s’avère tout de même suffisant pour effectuer autour de 650 m de D+ et une petite trentaine de kilomètres en tout-terrain…

Mais si l’on emmène une batterie supplémentaire, on constate que l’on arrive quasiment aux mêmes chiffres qu’avec le Rise, c’est-à-dire 1 300 m de dénivelé positif et entre 55 et 60 km. Et cela avec 40 Wh de moins que l’Orbea (500 Wh au lieu de 540). Le Fazua Evation 50 version Black Pepper n’est donc pas trop gourmand en énergie… C’est juste la batterie de 250 Wh qui limite son autonomie.

Un cadre rigide et compact, une roue arrière de 27,5 pouces et un poids en dessous des 20 kilos… Sur le papier, le e-Zesty a tout pour être une petite bombe au pédalage et dans les montées.

Même si le vélo grimpe volontiers les pentes assez raides – pour peu que l’on prenne soin de mouliner suffisamment et que l’on choisisse le mode d’assistance le plus élevé – je m’étais dit qu’il ne serait peut-être pas nécessaire d’aller vérifier ses aptitudes sur mes parcours tests les plus techniques en montée… Seulement, vous savez ce que c’est, plus les sorties s’enchaînent, plus on va chercher la difficulté. Plus les collègues avec leurs VTTAE plus puissants vous incitent à les suivre dans des grimpettes qui nécessitent vraiment un gros moteur pour espérer avoir une chance d’arriver au sommet sans avoir mis le pied à terre… C’est ainsi que je me suis retrouvé à attaquer une montée très difficile de plus d’un quart d’heure au guidon de mon petit e-Zesty. Et là, surprise… J’ai réussi à gravir des passages très raides dans la caillasse, sur le couple, assez lentement, mais avec finalement une motricité et un équilibre du bike qui m’aidaient à surmonter chaque obstacle. Mieux, dans la deuxième partie truffée de marches, de dalles, de racines et d’épingles étroites, les capacités de franchissement de ce nouveau LP – en danseuse, comme assis sur la selle – m’ont paru en net progrès.

Malgré tout, le surcroît de dynamisme allié à la roue arrière en 27 et demi font qu’il n’est pas rare de perdre l’adhérence. De subir de légères dérobades et d’être obligé parfois de se battre un peu avec le vélo pour garder la trace. Bien plus qu’avec le Rise Hydro équipé de roues de 29 pouces, en tout cas…

De même, la position un peu trop sur l’arrière provoquée par un tube de selle assez incliné (75°) et un poste de pilotage plutôt relevé demandent de bien contrôler le vélo pour éviter un avant baladeur et des cabrages parfois inopinés. Heureusement, en enlevant les cales sous la potence et en avançant la selle au maximum sur son chariot, on obtient finalement un équilibre plutôt correct.

Bien sûr, il faut bien se positionner et être relativement vigilant, mais au bout du compte, on arrive assez bien à maîtriser la bête. 

Cependant, pour être tout à fait honnête, c’est plutôt dans les descentes que le e-Zesty excelle, que son agilité et sa nervosité lui permettent de se comporter comme une sorte de Spicy – l’enduro sans assistance de chez Lapierre – en un peu plus lourd, évidemment. Et c’est encore plus flagrant, bien sûr, quand on enlève carrément le bloc moteur/batterie de son logement. Là, on bénéficie quasiment d’un VTT d’enduro classique, encore plus maniable et nettement plus facile à emmener dans les relances, dans la mesure où il pèse 3 kilos de moins. De plus, on note que le kilo supplémentaire au niveau du mécanisme autour du boîtier de pédalier est idéalement placé et apporte une plus grande stabilité au vélo. Qu’il le colle au sol en descente, mais pas au pédalage. Avec le e-Zesty, on est en présence d’un concept global qui permet de disposer esthétiquement comme techniquement de deux VTT en un.

Malheureusement, la prochaine évolution du moteur Fazua – le Ride 60 – ne permettra plus de démonter le bloc moteur batterie et ce qui fait la grande originalité du e-Zesty n’existera plus sur le futur modèle… En revanche, au niveau performance et autonomie, avec un couple de 60 Nm au lieu de 55, une batterie de 430 Wh à la place de la 250 et un gain de poids de 400 g, on est loin d’être perdant !

En fait, si la batterie a pris du volume (et 900 g du même coup), c’est en regroupant l’unité de pédalier et le bloc principal, jusque-là séparés sur le système Evation 50, que Fazua a réussi à gagner 1,3 kg sur l’ensemble. Il est évident que nous attendons avec impatience l’arrivée du nouveau Lapierre à assistance légère pour nous faire une véritable idée des progrès accomplis. A suivre…

Via l’application E-Tube Project (version 4.0), tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm (60 maxi sur le RS).

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote, avec un profil “Eco” qui permet d’économiser davantage la batterie et un autre “Sport” plus adapté aux terrains techniques et aux montées raides.

Profil 1 (Sport) :

• Puissance : Eco Niveau 6, Trail Niveau 8, Boost Niveau 10

• Couple : Eco 49 Nm, Trail 56 Nm, Boost 60 Nm

•Force au démarrage : Eco, Trail et Boost 5 sur 5

Profil 2 (Eco) : 

• Puissance : Eco Niveau 3, Trail Niveau 4, Boost Niveau 7

• Couple : Eco 27 Nm, Trail 42 Nm, Boost 56 Nm

• Force au démarrage : Eco 3 sur 5, Trail 4 sur 5, Boost 4 sur 5

Sur le papier, au niveau de la géométrie, en taille M et avec une fourche Fox 36 de 150 mm de débattement, on se retrouve face à un VTTAE avec un angle de fourche de 65,5° et un angle de tube de selle à 76,5°, dont la hauteur de boîtier de pédalier est de 336 mm, la longueur des bases de 445 mm et l’empattement de 1 205 mm. De même, sur les trois modèles, on trouve un pédalier e-Thirteen avec plateau de 32 dents, l’idéal pour pouvoir bien mouliner en montée sur un VTTAE à assistance légère. Des caractéristiques identiques au Rise Carbon et c’est une bonne chose, tant ce petit all mountain (ou gros trail !) s’était révélé à l’essai un modèle de polyvalence très agréable à piloter dans toutes les conditions.

C’est donc sur les bases de l’Occam, le fameux all mountain en 29 pouces de la marque, que les ingénieurs ont travaillé sur la version Hydro en aluminium du Rise, en tentant de rester le plus proche possible de leur projet initial. Tout cela en proposant une batterie de 540 Wh et en s’assurant que la répartition des masses soit la même que sur le carbone… Mais avec un cadre en aluminium hydroformé de 3,4 kg seulement, des tubes Triple Butted et une finition exceptionnelle grâce au procédé High Polish. On verra à l’usage que les performances du Hydro sont également très proches de celles du carbone et qu’il n’y a donc pas qu’au niveau du look que les deux vélos se ressemblent énormément !

Du côté des suspensions, on a une fourche Fox 36 Factory Kashima E-Bike avec cartouche Grip2 en 150 mm de débattement et un amortisseur Fox DPX2 Factory Kashima en 150 mm également… En termes de fonctionnement, d’efficacité, de sensibilité et de grip, difficile de trouver mieux.

Une fois le réglage des Sag effectués (30 % environ pour la fourche, plutôt 25 % seulement pour l’amorto), il faut ensuite affiner légèrement. Pour un pilote de 70 kilos, je conseille donc les réglages suivants :

Fourche 36 Factory Kashima Grip2 150 : 

• 70 psi en pression d’air et trois cales dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 30 %.

• Compression basses vitesses : – 8 du plus fermé (sur 16 clics)

• Compression hautes vitesses : – 5 du plus fermé (sur 8 clics)

• Rebond basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 16 clics)

• Rebond hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)

Amortisseur Float DPS Factory 150 :

• 175 psi de pression d’air pour un Sag de 30 % minimum.

• Compression hautes vitesses : position 2 sur 3

• Rebond : – 9 du plus fermé (sur 14 clics)

Lorsque l’on descend du Lapierre et que l’on monte sur l’Orbea, on sent tout de suite que l’on est sur un VTTAE à la philosophie légèrement différente. Plus trail, davantage rouleur et pédaleur, si l’on peut dire. Mais ce qui est assez surprenant, c’est qu’en accusant presque 500 g supplémentaires sur la balance et en ayant une roue arrière de 29 pouces censément un peu plus difficile à mettre en mouvement à cause de l’inertie plus importante, comparé au e-Zesty, le Rise Hydro est largement aussi dynamique… Un très bon point qui prouve encore une fois que le poids ne fait pas tout et qu’une géométrie réussie, doublée d’une excellente répartition des masses – conjuguées à une motorisation particulièrement efficace – parviennent aisément à compenser un poids un petit peu plus élevé.

Côté assistance, justement, sur le Rise, on peut apprécier la motorisation EP8 RS, développée en collaboration avec Shimano et dont la particularité est de fournir seulement 60 Nm de couple pour un maximum d’assistance situé à une cadence de pédalage entre 75 et 95 rpm.

Ainsi, conjugué avec le poids raisonnable du vélo et sa partie-cycle irréprochable, le petit moteur développe largement assez de puissance et de couple pour emmener le pilote et sa monture au sommet des côtes les plus raides. Le pédalage se fait tout en douceur et même avec des Nm en moins, on retrouve complètement le caractère et le comportement que l’on apprécie sur l’EP8 classique. Il suffit juste de bien sélectionner le mode qui convient et de tourner les jambes assez vite pour s’apercevoir que l’assistance est suffisante dans la plupart des cas. Par rapport à un VTTAE full power, on doit juste s’habituer à évoluer à une vitesse moins élevée et à passer les obstacles en finesse et non en force. En tout cas, l’agrément moteur est nettement supérieur au Fazua du Lapierre… C’est notable sur certaines portions du terrain et cela devient même flagrant quand on saute d’un vélo à l’autre pour enchaîner plusieurs fois un passage difficile.

Encore une fois, on constate donc qu’au niveau du look comme du comportement moteur, Orbea met en avant le côté naturel au plus proche de celui d’un VTT sans assistance. Avec la sensation de posséder des jambes de folie que l’on serait bien loin d’avoir sans l’aide du moteur, évidemment !

Avec l’Orbea Rise H en aluminium, pour un pilote de 70 kilos et sans rouler à l’économie, on arrive à 55 km et 1 300 m de D+. Cette mesure de l’autonomie s’est faite sur un parcours technique en colline et en utilisant à 20 % le mode Boost, 50 % le mode Trail et 30 % le mode Eco.

Ajoutons que lorsque le voyant passe au rouge sur le petit boîtier ultra minimaliste qui équipait notre vélo de test, il reste à peu près de quoi effectuer 5 km avec quelques montées et une petite dizaine sur des chemins plats ou plus roulants.

Heureusement, au cas où, les deux vélos pédalent très bien sans assistance (avec toutefois une petite préférence pour le Rise, un peu moins collé) et rentrer en Off sur plusieurs kilomètres de plat ou en légère montée se fait vraiment sans aucun problème.

Sur le terrain, dès les premiers tours de roues, j’ai noté que la position de pilotage et la géométrie du Rise étaient résolument plus “modernes” que sur le Lapierre. En résulte une sensation de pédaler un peu mieux, plus efficacement, avec un avant moins haut, un cadre moins compact et un tube de selle plus droit. Tout cela se ressent sur le plat ou dans les parties très roulantes, mais là où ça prend encore plus de sens, c’est quand ça monte raide… Avec le Rise, on a nettement moins besoin de soigner sa position et de se battre un peu avec le vélo pour corriger les petits écarts de trajectoires (roue arrière de 29 pouces) ou pour empêcher l’avant de cabrer (on est moins positionné sur l’arrière).

Cela a pour effet de donner un net avantage à l’Orbea dans les montées, aidé en plus qu’il est par une motorisation Shimano EP8 RS qui sait se faire oublier quand il faut et donner tout son potentiel lorsque c’est nécessaire. En plus, avec le Rise H10, on ne sent quasiment pas le poids supplémentaire par rapport au modèle en carbone que j’avais testé l’an dernier. Cela peut paraître étonnant, mais c’est la vérité. L’homogénéité et l’équilibre du vélo sont tellement au point qu’il semble rouler aussi bien que le Rise carbone et même mieux que le e-Zesty, pourtant en carbone également. Comme quoi, les cadres en aluminium ont encore de belles années devant eux ! Alors c’est vrai, le LP est monté avec des pneus Maxxis High Roller à gomme tendre qui ont tendance à coller davantage le vélo au sol, mais comme l’Orbea s’en sort très bien aussi en termes de motricité en montée avec ses Dissector qui roulent mieux, l’avantage va encore une fois à ce dernier…

En tout cas, sur le Rise, globalement, il s’avère que l’on est quand même nettement plus proche d’un Occam classique que d’un Wild FS dans les sensations de pilotage et le comportement général. Je m’explique… Dans les montées, même celles relativement raides et techniques, par rapport à l’Orbea full power équipé de la motorisation Bosch, la légèreté du Rise et son excellent dynamisme permettent souvent de compenser le manque de puissance et donc de vitesse. On retrouve ainsi quasiment le comportement d’un VTT sans moteur, avec cette facilité à bouger le vélo et à pouvoir le soulever d’une impulsion en ayant parfois l’impression de le “porter” pour réussir à franchir une marche. Dans les portions les plus techniques en montées, la puissance légère mais efficace de l’assistance au pédalage vous emmène juste plus facilement jusqu’à l’obstacle et ensuite, c’est au pilote de jouer et de laisser parler sa technique.

Personnellement, dans ces conditions un peu plus extrêmes, grâce à une assistance plus régulière et sans à-coups, mais également à une vivacité, une précision dans le respect de la trajectoire et un équilibre assez exceptionnels, j’ai trouvé que le Rise H10 s’en sortait mieux que le e-Zesty 9.2… Un très bon grimpeur, plus précis, moins volage, qui motrice mieux et qui s’en sort comme un chef dans les passages techniques et un peu raides, tout en donnant envie de pédaler en mode Eco quand la pente devient plus faible.

C’est donc le caractère de trailer du Rise qui ressort ici et tranche face à celui plus all mountain du e-Zesty…

Même si le e-Zesty reste un poil plus performant que le Rise en descente – surtout quand ça devient cassant et rapide –, j’avoue que ce dernier m’a très agréablement surpris. En effet, En dépit d’une paire de pneus à gomme dure et nettement moins agressifs en crampons, dans la mesure où l’on roule propre et sans chercher la limite (de toute façon, ce n’est pas le programme du vélo), eh bien l’Orbea parvient toujours à sortir son épingle du jeu. A mettre le pilote vraiment en confiance avec un côté stable et rassurant. Ce qui confirme encore une fois l’excellente géométrie polyvalente du Rise. Bien plus en tout cas que celle du e-Zesty, plus typé descendeur que grimpeur.

De plus, aussi bizarre que cela puisse paraître, j’ai remarqué aussi que même si le Rise accuse plusieurs centaines de grammes supplémentaires et possède une roue de 29 pouces à l’arrière au lieu d’une de 27 et demi, en action et dans les passages sinueux ou les épingles, par rapport au e-Zesty, c’est lui qui semble le plus vif et le plus facile à placer. Bien sûr, ce n’est pas énorme, mais en tout cas, cela m’a paru important de souligner qu’en 2022, un bon VTTAE léger en 29 pouces typé trail rivalise sans problème dans ce secteur avec un all mountain équipé d’une paire de roues dépareillées…

Autre point positif : le confort. Grâce à ses roues de 29 et à ses suspensions de qualité qui s’accordent vraiment bien avec la géométrie et la cinématique du cadre, le Rise permet de s’infuser des sentiers pleins de pierres et de marches rocailleuses sans broncher… et sans trop faire souffrir son pilote ! Honnêtement, même avec des pneus un poil fragiles pour ce genre de terrain, en roulant à une pression relativement basse (1,2 à l’avant et 1,4 à l’arrière pour un gars de 70 kilos), le train roulant gomme la plupart des petites imperfections du sol et finalement, en faisant un peu gaffe, je n’ai pas crevé une seule fois au cours de ce test. Avec le Lapierre non plus, d’ailleurs, mais bon, les High Roller sont quand même bien plus costauds que les Dissector… Bravo en tout cas aux modèles Maxxis EXO + 2022, bien plus adaptés aux VTTAE entre 20 et 25 kilos que les millésimes antérieurs.

Enfin, je tiens à rajouter que même lors d’une utilisation un peu plus enduro qui correspond mieux au e-Zesty (amené sur le même terrain deux modèles un poil différent, c’est aussi ce qui fait le charme d’un face-à-face), le Rise en aluminium n’a jamais montré la moindre faiblesse. Que ce soit au niveau des freins XT avec disques de 180 (le LP est en 204 mm) ou à celui des suspensions (140 mm de débattement à l’arrière sur le Rise au lieu de 150), l’Orbea a parfaitement tenu son rang. Y compris sur des petites spéciales bien pentues de 3 ou 4 minutes avec pas mal de freinages appuyés. Encore une fois, tout cela démontre bien l’extrême polyvalence du Rise, quasiment aussi bon en descente qu’en montée…

Un engin aussi réussi et efficace, qu’il soit équipé d’un cadre en aluminium ou en carbone.