Essai du Rocky Mountain Instinct Powerplay SL avec la mise à jour Dyname 4 Lite

Par rapport au moteur Dyname S4 Pro, le Lite a gagné 940 g sur la balance (2,26 kg au lieu de 3,20 kg). Une belle performance réalisée grâce à l’emploi de carters en magnésium, d’une réduction de l’axe stator/rotor qui passe de 36 à 24 mm de diamètre et d’un travail effectué sur l’ensemble de la pignonnerie interne.

Et si l’on ajoute à cela un circuit de chaîne plus simple, aidé par un axe de pédalier qui traverse désormais le bloc (mais avec toujours un passage de chaîne en point haut), on devrait ressentir beaucoup moins de frictions et forcément des performances globales plus qu’intéressantes pour un “petit” moulin qui affiche désormais 70 Nm de couple et 700 watts d’assistance maxi en crête une fois la mise à jour effectuée.

Du côté de la batterie de 480 Wh, elle est équipée en exclusivité de cellule LG, les plus performantes et les plus résistantes dans le temps selon l’avis de Rocky Mountain. Précisons que les 21 700 cellules se chargent par niveaux successifs indépendants, ce qui évitent de prolonger inutilement un afflux d’énergie néfaste pour la durée de vie de la batterie. Petite précision, pour rigidifier l’ensemble, la fixation de l’élément s’effectue à l’aide de deux vis située sur le dessous du tube diagonal.

Pour l’extraire, il suffit donc d’enlever la vis du sabot, puis celles de la batterie, de débrancher le cordon d’alimentation et enfin de tirer doucement à l’aide d’une petite sangle. A ce titre, on saluera le choix de Rocky Mountain, qui n’a pas souhaité se simplifier la vie en compliquant celle du consommateur avec un système non démontable.

Le système d’entraînement Dyname 4 Lite et l’affichage Jumbotron offrent la possibilité d’ajuster le niveau d’assistance et le niveau de puissance à votre style de pratique. Ils disposent également de deux profils de réglages personnalisés, pour deux pilotes ou deux styles de pratique différents. Le niveau des cinq degrés de puissance définit la sensibilité au couple, ce qui ajuste la réponse du moteur en fonction de l’effort au pédalage. Pour le même couple, plus il est élevé, moins le pilote a besoin de fournir d’efforts. A l’inverse, plus il est bas, plus il doit appuyer sur les pédales.

Sur une échelle qui part de 0 (réglage standard), il est possible de monter à + 1 ou + 2 si l’on souhaite être davantage assisté, mais aussi de descendre à – 1 ou – 2 si l’on a les jambes pour appuyer plus fort et moins solliciter le moteur en gagnant en autonomie. Enfin, le niveau d’assistance indique la puissance de sortie, soit le pourcentage de puissance fourni par le système Dyname selon le mode utilisé. Pour cela, on retrouve quatre niveaux différents permettant d’ajuster la vitesse, l’effort à fournir et la consommation d’énergie.

Côté réglages, avec les Powerplay, ce qui est bien, c’est que l’on a pas besoin de passer par l’appli du smartphone pour accéder aux différents paramètres… Dans le même registre, il est désormais possible d’effectuer le calibrage de la motorisation via la console et avec un protocole nettement plus simple que sur les anciens modèles. Heureusement, car pour un fonctionnement optimal de l’assistance, il est important de le faire toutes les deux ou trois charges de batterie. Sinon, au bout d’un certain temps, le moteur devient plus bruyant et si l’on insiste trop, l’assistance devient irrégulière. 

Sur l’Instinct SL, outre le fait de régler le niveau de puissance à l’accélération sur + 2 (sur un “light”, pour avoir un peu de répondant, je pense que c’est mieux…), pour ma part, j’ai choisi de mettre 35 % en Eco, 50 % en Trail, 75 % en Trail + et 100 % en Ludicious. Le réglage de ces paramètres, tout comme celui du pourcentage d’assistance de chaque mode, est accessible très facilement via l’écran de la console Jumbotron en naviguant et validant grâce à la commande iWoc au guidon.

Comparé aux autres motorisations qui sont sorties récemment dans la catégorie des assistances légères, avec sa mise à jour, le Dyname 4 Lite est largement au-dessus des meilleurs (Bosch SX, Fazua…). Et même si le Bosch SX, possède un grand confort d’utilisation, en crête, c’est bien le Rocky qui a le plus de coffre ! Alors bien sûr, il faut aussi prendre en compte que la cadence de pédalage pour atteindre le pic le plus élevé d’assistance doit être très rapide, entre 90 et 100 tr/mn minimum. Rien de vraiment nouveau, donc, à ce niveau-là et les habitués du Dyname 4.0 ne seront pas dépaysés…

En revanche, j’ai tout de même noté que, comparé à ce dernier, avec le Lite, il est possible d’obtenir une assistance sérieuse sur les deux derniers modes sans être obligé de tourner les jambes aussi vite. Que le spectre de la cadence de pédalage est sensiblement plus large. Comme quoi, un couple moins important ne conditionne pas forcément une vitesse de jambes élevée.

Et pour le reste, il va sans dire qu’au niveau des sensations sur le terrain, le Dyname 4 SL se situe au sommet de la hiérarchie des motorisations dites “Light”. Je pense même que dans les passages raides et techniques – à condition, encore une fois, d’aller chercher la puissance maxi en crête à l’aide d’un pédalage tout en vélocité –, encore une fois  il y a de quoi monter quasiment la même chose qu’avec un full power… En évoluant à son rythme et sans avoir l’ambition de suivre la cadence d’un Bosch CX en Turbo évidemment ! Quant à l’Avinox, là, impossible de rivaliser tellement il évolue – pour l’instant – dans une autre dimension.

Enfin, concernant l’aspect sonore et le feeling de pédalage, lorsque l’on connait les Powerplay, on sait que le circuit particulier de la chaîne provoque quelques petites vibrations dans les manivelles et un peu plus de bruit qu’une transmission classique… Sur le SL, lorsque la cadence de pédalage n’est pas idéale ou que l’on force dans les montées très raides sur les derniers pignons – chaîne et chape du dérailleur forcément tendues au max – c’est là que l’on s’en aperçoit le plus. Mais attention, ça reste raisonnable… Sinon, globalement, c’est plus silencieux que sur le Dyname 4 Pro des Powerplay classiques.

Avec la nouvelle mise à jour et mes 67 kilos, en roulant au niveau + 2 de réponse à l’accélération et en utilisant tous les modes (y compris régulièrement le “Ludicious”), je n’ai pas noté une réelle diminution de l’autonomie. C’est-à-dire qu’avec 480 Wh, en empruntant des sentiers assez raides, techniques et cassants avec du franchissement, mais aussi quelques portions plus roulantes, on se situe toujours aux alentours de 40 km et 1 200 m de D+.

Ça reste donc très correct, surtout que la batterie se vide régulièrement par rapport à certains systèmes utilisés par la concurrence. On peut donc tabler sur quasiment les mêmes chiffres sur les 50 premiers pourcents que sur les 50 derniers. Et comme les indications sur la console sont nombreuses et précises, on sait toujours où l’on en est.

Enfin, pour ceux qui en veulent toujours plus ou qui roulent tout le temps avec l’assistance maxi, je conseille la batterie additionnelle Overtime Pack, qui, pour 1,8 kg de plus, vous permettra de partir confiant avec 314 Wh supplémentaire sur un raid d’au moins 60 km et plus de 1 700 m de dénivelé positif !