Essai longue durée du Forbidden Druid LITe 2

Côté accessoires, hormis les éléments de suspension dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve du très bon avec des freins Sram Maven Silver équipés de disques classiques en 1,8 mm d’épaisseur et 200 mm de diamètre à l’avant comme à l’arrière, une transmission Sram Eagle GX AXS T-Type, un pédalier Praxis EC Type 2 avec un plateau de 34 dents et des manivelles en 160. Quant à la tige de selle télescopique, c’est une One Up avec 170 mm de débattement (en taille S2), un avantage à mon avis lorsque l’on s’attaque à des descentes relativement engagées – ce qui est tout à fait dans les cordes de ce modèle dédié à la pratique all mountain…

En ce qui concerne les accessoires de base, comme le cintre et la potence, ils sont en aluminium et siglés One Up, alors que la selle est une Fizïk Terra Aidon XS, le jeu de direction un FSA Orbit et les poignées caoutchouc des Forbidden Lock-On.

Enfin, pour le train roulant, nous avons affaire à de très bonnes roues Crank Brothers Synthesis en aluminium, chaussées de pneus Maxxis Assegai Exo+ 29×2.50 à l’avant et Minion DHR II Exo+ 27,5×2.50 à l’arrière…

Pour un all mountain de 21 kg, avec une fourche RockShox Lyrik Select + en 150 et un amortisseur Super DeLuxe Select + en 140, objectivement, vu le programme du bike et pour un pilote autour des 70 kg, c’est très correct. Après, pour quelqu’un qui pèse plus de 85 kg, le diamètre de 35 des plongeurs peut s’avérer un peu léger… Mais ça, c’est une autre histoire. A part ça, les éléments de suspensions sont faciles à régler et une fois que c’est fait, plus besoin d’y revenir, ça marche !

Comme d’habitude, une fois le réglage des Sag effectué, j’ai ensuite pris le temps d’affiner légèrement. En ce qui me concerne, j’ai opté pour un certain confort et je suis parti dans l’idée d’avoir des suspensions qui fonctionnent de manière homogène et progressive sur l’intégralité du débattement, en allant presque à la limite du talonnage sur les très gros chocs.

Le High Pivot, c’est quoi ?

Avec le point de pivot haut, on a d’abord une meilleure absorption des chocs, en particulier grâce à une suspension qui déplace davantage la roue vers l’arrière et allonge ainsi légèrement l’empattement du vélo au fur et à mesure que l’on rentre dans le débattement. Mais avec le triangle arrière qui s’éloigne de manière plus importante que sur un système classique sans point de pivot haut, pour éviter de tirer trop sur la chaîne et de provoquer l’effet kick-back qui perturbe le bon fonctionnement de la suspension, on vient placer une roulette en hauteur et dans l’axe du boîtier de pédalier.

Cela permet d’avoir à la fois une chaîne qui reste à la même tension (moins de kick-back), tout en ayant un rendement au pédalage très correct (grâce à un anti-squat maîtrisé). Un point de pivot haut, c’est donc la garantie d’optimiser à mort la cinématique de suspension du vélo. Petit inconvénient, ça a tendance à figer beaucoup plus l’amortisseur dans les freinages, avec le risque de se faire davantage secouer dans les trous et les racines… En gros, plus la roue arrière s’éloigne du triangle avant, moins le travail de l’amorto est efficace.

Enfin, avec sa roulette supplémentaire, il est évident que le point de pivot haut vient “compliquer” légèrement le parcours de la chaîne, ce qui demande un soin encore plus attentionné de l’entretien de sa transmission. Hormis cela, mis à part un poids un poil plus élevé, le choix du système par certaines marques est tout à fait justifié. Ce n’est pas non plus la solution miracle, mais il est clair que l’on dispose tout de même de quelques avantages en sensations sur le terrain.

Bref, pour un pilote de 68 kg, voilà les réglages que je préconise…

RockShox Lyrik Select + 150

• 65 psi en pression d’air et deux tokens dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %
• Compression basses vitesses : + 4 du plus ouvert (sur 16 clics)
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond (sur 8 clics)
• Rebond : + 2 du plus ouvert (sur 14 clics)

RockShox Super DeLuxe Select + 140

• 155 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %
• Compression : + 1 du plus ouvert (sur 5 clics)
• Rebond : + 8 du plus ouvert (sur 14 clics)

Sur le Forbidden Druid LITe 2, on trouve donc l’Avinox Drive System, qui intègre de multiples technologies de pointe tant au niveau du logiciel que des composants mécanique. A ce titre, le moteur est doté d’un réducteur planétaire à trains épicycloïdaux offrant un rapport puissance/taille inégalé sur le marché. Il délivre un couple de 105 Nm et une puissance en crête de 1 000 W (puissance nominale de 250 W), pour un poids contenu de 2,52 kg seulement et peut même monter jusqu’à 120 Nm pendant une minute et demi sur le mode Boost !

Pour les pièces mécaniques, les engrenages en polymère haute résistance qui se logent à l’intérieur des carters du moteur suppriment efficacement le bruit pendant le fonctionnement à pleine charge du réducteur. Grâce à de multiples capteurs de haute précision intégrés, le tout associé aux algorithmes avancés de DJI, permet d’obtenir une assistance puissante et fluide dans une large variété de situations et de conditions en tout-terrain.
Outre les modes d’assistance traditionnels (Eco, Trail, Turbo), le DJI Avinox Drive System propose également un mode Auto, qui adapte l’assistance en temps réel en fonction de l’état du terrain et du style de pilotage. Une fois activé, le mode Auto permet aux utilisateurs d’affronter une large variété de terrains et de pentes sans forcément avoir besoin de changer de mode. Enfin, pour les montées les plus raides, le mode Boost peut être activé et délivrer ainsi instantanément et pendant 90 secondes un couple de 120 Nm (!) et une puissance en crête de 1 000 watts, permettant de s’attaquer à du sérieux, sans trop forcer et en restant assez facilement au seuil des 25 km/h.

On dispose également d’un mode Marche qui propose une assistance à la marche intelligente pour faciliter la progression en côte, ainsi que d’une fonction Auto Hold – une sorte de maintien automatique pour éviter le recul en pente – ainsi qu’une assistance au démarrage en côte qui fournit un couple supplémentaire au moment de repartir.

Du côté de la console intégrée dans le top tube, on est en présence d’un produit très évolué de type OLED tactile de 2 pouces avec 4 pages d’informations complètes que le pilote peut installer à sa guise. La console se connecte à votre smartphone via l’application Avinox. Et pour les petites commandes au guidon, elles sont au nombre de deux, une à gauche (modes et assistance à la marche) et l’autre à droite (pour naviguer sur la console). Pas courant, mais finalement assez pratique…

Pour terminer, ajoutons que les deux batteries du système Avinox ne pèsent que 2,87 kg en version 600 Wh et 3,70 kg (800 Wh). Elles présentent une densité énergétique ultra-élevée, garantissant une autonomie plus qu’intéressante. Quant à ceux qui en veulent toujours plus, le chargeur rapide GaN 3X compact et pratique de 12 A/508 W est capable de charger la batterie de 0 à 75 % en seulement une heure et demi.

Vu ma pratique et les chemins que j’emprunte régulièrement, j’ai choisi de paramétrer les différents modes de manière à voir ce que ce petit moteur léger, puissant et gorgé de couple avait dans le ventre lorsqu’il s’agit d’attaquer des pentes bien raides et très techniques…

Auto : niveau d’assistance entre 7 et 11, couple maxi 90 Nm

Eco : Niveau d’assistance 5, couple maxi 70 Nm

Trail : Niveau d’assistance 9 , couple maxi 105 Nm

Turbo : Niveau d’assistance 13, couple maxi 105 Nm

Boost : 120 Nm et 1 000 watts de puissance en crête, pas de réglages possibles

Prolongation de l’assistance : à fond

Réponse à l’accélération : à fond

En chiffre, avec la batterie de 600 Wh, on est sur du 1 250 m de D+ et 44 km, pour une boucle d’enduro de deux bonnes heures et demi effectuée sans rouler à l’économie avec de belles spéciales assez techniques en montée comme en descente.

Au cours de ce test, j’ai noté que l’assistance restait à peu près égale entre les 50 premiers pourcents et les 50 derniers. C’est souvent le cas désormais sur la plupart des systèmes de motorisations, mais comme on parle de DJI Avinox qui débarque sur le marché sans grande expérience, il est bon de le souligner.

De même, lorsque la batterie se décharge, la puissance de l’assistance reste identique jusqu’au bout, y compris en dessous des 10 %, moment où les chiffres qui indiquent le niveau d’autonomie restant passent du blanc au rouge pour vous prévenir qu’il va falloir gérer si vous n’êtes pas à moins de 5 km de chez vous…

Donc en gros, pour une batterie de 600 Wh, c’est plutôt sympa, avec une autonomie qui est largement au niveau de celle du Bosch Gen 5 eMTB+ avec la 600… On attend juste avec impatience la commercialisation d’un Range Extender, qui, pour moins d’un kilo embarqué supplémentaire, permettrait de gagner entre 200 et 250 Wh d’autonomie quand le besoin s’en fait sentir.

Enfin, l’autre gros point positif, c’est le chargeur rapide GaN 3X compact et pratique de 12 A et 508 W qui permet de remonter la réserve de la batterie de 0 à 75 % en une heure et demi. Juste le temps de casser la croûte tranquillement et de faire une petite sieste avant de repartir pour un tour l’après-midi. Bon, à la longue, les cellules ne vont peut-être pas apprécier, mais c’est bien sympa quand même !

Avec le Druid LITe 2, on dispose d’un châssis identique, mais monté plus léger et avec un peu moins de débattement. L’intérêt de la chose est de se retrouver au guidon d’un vélo un peu moins encombrant et nettement plus agile. Et effectivement, dès les premiers tours de roues, comparé au CORe, le LITe donne carrément l’impression de disposer d’un dynamisme supérieur et d’une inertie encore moins importante. Le bike démarre au quart de tour et on se retrouve très rapidement à 25 km/h dans les secteurs roulants.

Et au niveau des sensations en montées, on place le LITe un peu plus facilement où l’on veut. Selon mes souvenirs, je dirais qu’il faut juste s’habituer à la vivacité du vélo et travailler davantage les positions pour corriger les petits excès de nervosité, mais une fois l’habitude prise, qu’est-ce que c’est efficace !

En fait, on a presque la sensation d’évoluer sur un VTT musculaire, mais avec, évidemment, un potentiel de franchissement de folie et une vitesse de passage supersonique. L’angle de chasse un peu plus fermé et l’empattement légèrement plus court ne nuisent pas du tout à la stabilité de l’engin dans les passages raides, bien au contraire, et on va dire qu’il faut juste être un peu plus concentré sur la position de pilotage pour gravir avec succès les portions les plus difficiles.

En Eco, réglé comme je l’ai fait, il y a moyen de rouler en vrai tout-terrain et de franchir de bonnes grimpettes pas trop difficiles. Le moteur répond parfaitement et assiste déjà comme il faut si l’on ne souhaite pas faire un chrono ou gravir les sentiers à une vitesse plus élevée. En gros, si l’on roule à son rythme et que l’on a un peu la caisse, ça répond parfaitement quand on appuie plus fort sur les pédales (même en danseuse), la puissance raisonnable passe bien au sol et on dispose d’un pédalage très naturel… l’assistance en plus.

Et puis quand on enclenche le Trail, là, ça déboite sec ! Le couple est assez phénoménal et le châssis – très performant lui aussi – encaisse sans broncher les bons franchissements et la vitesse plus importante dans les portions cassantes. Si on ne s’endort pas, c’est efficace, mais quand même assez physique. Ceux qui ne considèrent pas le VTTAE en enduro comme du sport n’ont qu’à venir faire un tour avec un Forbidden sur mes parcours… Ils pourraient bien changer d’avis ! On est sur une autre façon de faire du VTT, certes, mais il n’est pas question de s’endormir, en pilotage, comme en pédalage.

Bref, vous l’aurez compris, ce vélo est une sacrée machine en montée et si l’on a la technique pour l’emmener dans le dur, il n’y a pas grand-chose qui l’arrête.

En tant que VTTAE d’origine canadienne, on s’attendait forcément à ce que le premier Forbidden à assistance électrique revendique un esprit “Gravity” – y compris dans sa version la plus sage. Et après avoir enchaîné plusieurs sentiers techniques au profil descendant, je peux vous dire que le Druid LITe ne renie pas ses origines montagnardes… D’ailleurs, il possède de nombreux atouts qui le prouvent, comme un angle de fourche suffisant pour un petit vélo, un montage MX 29/27,5 ou une tige de selle au débattement conséquent, même en taille S2 (170 mm).

Partant de ce principe et bien qu’il soit forcément plus à son aise dans le sinueux, les descentes trialisantes et les petits virages en épingle, le Druid LITe n’a finalement pas grand-chose à envier à la version CORe… On se sent à l’aise dans la pente négative sérieuse et même s’il y a évidemment une différence avec la version la plus bodybuildée, le petit modèle a du répondant et un sacré tempérament.

Il faut dire qu’en dépit de débattements très raisonnables (140/150), le Druid LITe possède les ingrédients nécessaires pour très bien se comporter en descente. Le vélo est vif, joueur, léger et les sensations au guidon sont assez proches d’un enduro musculaire, la stabilité en plus… Cela donne carrément envie d’aller taquiner de la spéciale et du moment que le terrain n’est pas trop rapide, trop cassant et que l’on pilote en finesse, il y a vraiment de quoi bien s’amuser.

Bien sûr, si la rigidité du châssis n’est jamais prise en défaut, au bout d’un moment, on sent quand même un peu les limites des suspensions, surtout à l’avant où les 35 mm de diamètre des plongeurs de la Lyrik et ses 150 mm de débattement seulement peuvent parfois limiter des ardeurs du pilote. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle, puisque j’avais le temps, lors de la deuxième partie de l’essai, j’ai décidé d’upgrader légèrement les composants de ce côté-là…

Comme j’aime bien chercher à améliorer le comportement des vélos, je me suis dit qu’il pourrait être intéressant de conserver le programme “light” du Druid, tout en apportant un côté plus musclé aux suspensions pour un usage enduro moyennement engagé. A l’avant, je suis donc passé sur une fourche RockShox – toujours Lyrik –, mais en 160 mm de débattement et en version Ultimate Signature. Quant à l’arrière, retour sur un RockShox Vivid Ultimate (comme sur le CORe)… Avec ça, on ne dénature pas l’esprit du modèle d’origine, mais on devrait avoir de quoi encaisser davantage une certaine attaque.

Sur le terrain, les performances assez exceptionnelles de la RockShox Lyrik Ultimate sont particulièrement intéressantes, tant elles améliorent le comportement du vélo, surtout lorsque l’on passe de 150 à 160 mm de débattement… Pour le top pilote, c’est l’idéal, évidemment, mais pour le pratiquant de base plutôt léger (pas plus de 75 kg), c’est aussi l’assurance de disposer d’une fourche qui pardonne davantage les erreurs en encaissant mieux les chocs, sans pour autant plonger trop vite dans le fond du débattement, perdre le bon équilibre entre l’avant et l’arrière du vélo ou même talonner.

De plus, moi qui ai tendance à privilégier un certain confort, j’ai vraiment trouvé que la cartouche Charger 3, la friction moins importante grâce à des bagues plus longues et la présence des ButterCups offraient à la Lyrik Signature davantage de douceur et une meilleure filtration des chocs que le modèle Select +. Une douceur qui offre une progressivité impressionnante et permet d’avoir la sensation que l’on a toujours ce qu’il faut, quels que soient les obstacles que l’on rencontre sur la piste.

Je veux dire par là que les 160 mm de débattement sont vraiment optimisés dans toutes les conditions, avec suffisamment de maintien dans les appuis pour une plus grande précision, mais également une absorption parfaite des chocs petits et moyens, ainsi que l’assurance de ne jamais risquer d’aller au bout de la course de la suspension sur les plus gros impacts.

Du côté du Vivid Ultimate, dès les premiers tours de roues, j’ai immédiatement senti la douceur de la suspension en début de course. Sur les petits chocs, c’est bien plus sensible qu’avec le Super DeLuxe et l’amortisseur filtre parfaitement les aspérités du sol. Ensuite, une fois que l’on attaque les passages plus cassants et techniques en montée, c’est bien la sensation de maintien qui prédomine au départ. Puis, au fur et à mesure que l’on s’y habitue, la motricité semble également un poil meilleure. Bref, y a du grip !

Et ce n’est pas une illusion, ça fonctionne nettement mieux qu’avec l’amortisseur d’origine et ça ressemble carrément à ce que l’on a pu noter en roulant le Druid CORe. Car si le programme du LITe est un peu moins “engagé” et que l’on est censé lui en demander moins, étant donné le potentiel en descente du bike, un amortisseur de ce type reste cohérent, même s’il colle un peu plus le vélo au sol.

Vous l’aurez compris, que ce soit en montée ou (surtout) en descente, je me suis régalé et surtout senti encore plus en confiance sur le montage avec le Vivid. Pour une pratique enduro “light” (et même all mountain) en VTTAE, l’excellent accord entre la fourche et l’amortisseur apporte réellement un plus au niveau du confort, du plaisir de rouler et de la sensation de sécurité. Que l’on attaque fort ou que l’on roule plus tranquille, peu importe, chaque pratiquant y trouvera son compte, à moins, évidemment, de peser plus de 80 kg… Là, le montage d’une ZEB et donc l’achat d’un CORe sera nettement plus judicieux.