Présentation 2022 – Yeti 160E

Une bête de course

En connaissant la passion de Yeti pour le travail bien fait, il était évident que la marque du Colorado n’allait pas se lancer à la légère dans l’élaboration d’un VTT à assistance électrique. Et avec le 160E, j’avoue que sur le papier, il est difficile d’être déçu tant le vélo semble abouti. Une bête de course facile à apprivoiser, en quelque sorte, équipée d’une suspension originale, d’une motorisation Shimano EP8 et d’une batterie au poids et à l’autonomie qui restent raisonnables. Petit tour du propriétaire avant un premier test qui ne saurait tarder…

Par Chris Caprin

Yeti 160E T1 et C1

  • Usage enduro/all mountain
  • Roues de 29 pouces
  • Débattement  170 mm AV/160 mm AR
  • Cadre en carbone TURQ, géométrie modulable
  • Reach 460 mm et Stack 620 mm en taille M, offset (déport de fourche) 44 mm
  • Motorisation Shimano EP 8 250 watts, 85 Nm
  • Batterie de 625 Wh
  • Console et commande : Shimano EP8 et EM800
  • Modes d’assistance : 3 (Eco, Trail, Boost) + assistance à la marche
  • Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : oui, avec l’application Shimano E-Tube téléchargeable sur smartphone
  • Pneus Maxxis Assegai EXO+ (AV) et Minion DHR Double Down (AR) 29×2.50/29×2.40
  • 4 tailles (S, M, L, XL)
  • 2 modèles C1 et T1 à 9 999 et 12 799 €
  • Disponibilité : fin 2021
  • Lien : yeticycles.com

Difficile de faire cohabiter certains systèmes de suspension lorsque l’on ajoute un moteur sous le cadre… Surtout si les VTT sont équipés de deux mini-amortisseurs supplémentaires mal placés qui font office de balancier selon le degré d’enfoncement de l’amortisseur ! C’est le cas pour le Switch Infinity que l’on trouve depuis quelques années sur les différents SB de la marque en version musculaire.

Par conséquent, on comprend mieux pourquoi le constructeur américain a mis si longtemps avant de sortir son premier VTTAE… Qualité et performances étant les deux critères incontournables chez Yeti, il n’était pas question, ni de se tromper, ni de rendre une copie moyenne. Et sans l’avoir essayé, sur le papier, on peut déjà dire que le 160E a carrément tout d’un grand. On vous laisse juger.

Le projet

Chez Yeti, on a donc dû travailler sur un nouveau concept : le Sixfinity. Une suspension à six points de pivot (Six Bars Linkage) qui incorpore une biellette supplémentaire (Switch Link), dont le rôle est d’effectuer une rotation vers le haut sur le début de course de l’amortisseur, avant de s’arrêter et rebasculer vers le bas sur la fin du débattement. Cette technique anti-squat – qui évite à l’amortisseur d’être perturbé par la tension de la chaîne lors de son fonctionnement –, se libère ensuite rapidement quand la biellette redescend. La suspension fonctionne ainsi plus librement dans le secteur de débattement où le pédalage n’est plus une priorité ou lorsque il est carrément inactif.

Cet effet de balancier permet également d’optimiser à 100 % l’anti-squat et d’obtenir ainsi une plus grande efficacité au pédalage, doublée d’une meilleure motricité lorsque l’on reste assis sur la selle… Ce qui, en montée et comparé à un VTT classique, est beaucoup plus souvent le cas sur un modèle à assistance électrique.

Suspension modulable

Dans le même registre et vu que sur un VTTAE on utilise une plus grande frange de pignons dans les montées, Yeti précise que l’efficacité de l’anti-squat varie très peu (9 % maximum) quel que soit le positionnement de la chaîne sur la cassette.

Dans la deuxième phase de l’opération (quand la biellette redescend), on obtient un phénomène d’anti-rise – le pendant de l’anti-squat, qui permet de stabiliser le vélo en évitant au maximum la détente de l’amortisseur et le transfert de masse vers l’avant lors des freinages.

Enfin, grâce à trois positions différentes du point d’ancrage au niveau du pied de l’amortisseur, il est possible de faire varier la progressivité de la suspension (souple et confortable – 35 % ; polyvalente – 30 % ; plus efficace dans le maintien – 25 %), sans pour autant modifier la géométrie, ni le bon fonctionnement de l’anti-squat et de l’anti-rise. Yeti précise également que la position à 35 % est idéale pour le montage d’un amortisseur à ressort.

La réalisation

Bien sûr, avec Yeti, on est sur du très haut de gamme, avec un cadre tout carbone TURQ Series à la géométrie parfaite, aussi bien pour la compétition que pour une utilisation plus polyvalente. Et comme l’inclinaison ajustable de l’amortisseur permet d’obtenir un VTTAE au comportement différent selon les trois points d’ancrage, il semble évident que le pilote pourra sans problème se faire un vélo en fonction de sa pratique et du terrain où il roule… Le VTT modulable, c’est de plus en plus dans l’air du temps, mais on ne va pas s’en plaindre, car tout le monde y trouve son compte !

Pour la base de la géométrie, on a un angle de fourche de 64,5° et un angle de selle très droit (c’est la norme actuelle) de 78°… On constate aussi que Yeti a fait des prouesses en parvenant à loger une motorisation, un système de suspension novateur et une roue arrière de 29 pouces, tout en conservant des bases très courtes pour un VTTAE (446 mm). Bravo ! La hauteur de boîtier est de 350 mm, alors que l’empattement de 1 240 mm en taille M reste cohérent pour une utilisation polyvalente mais quand même typée “Gravity”.

Enfin, côté suspensions, comme d’habitude, Yeti fait confiance à Fox, avec une fourche 38 Grip2 E-Bike et un amortisseur Float X2 Evol préparé spécialement pour le système de suspension Sixfinity du 160E.

La gamme

Elle est réduite à deux modèles, équipés du même cadre en carbone, du même moteur et de la même batterie. Partant de là, même si les vélos ne sont pas donnés, difficile d’être déçu… La base est bonne et seul les accessoires diffèrent.

Sur le C1, pour 9 999 euros, ça reste correct, mais sans casser trois pattes à un canard non plus ! Les suspensions sont du Fox Performance et les roues des DT Swiss alu E 1900 – pas mal –, alors que du côté de la transmission ou de la tige de selle télescopique, on a du Shimano SLX et du OneUp Dropper – moins bien…

Et pour le T1 à 12 799 euros, on trouve des composants au top, mais pas non plus archi-haut de gamme, avec des roues DT Swiss EX 1700 carbone, une transmission Shimano XT, des freins Sram Code RSC, une tige de selle RockShox AXS et des suspensions Fox Factory Kashima.

  1. Bonjour, sans vouloir comparer au SCOTT PATRON (un peu si quand même, vues les présentations rapprochées des 2 vélos), voilà un BEAU vélo : les top tube et tube de selle sont effilés et droits, tous les réglages de l’amortisseur (y compris le SAG) sont facilement accessibles (et c’est beau un X2 Factory en fait), on peut aussi changer d’amorto pour un avec ressort et il y a quand même de la place pour un porte-bidon. Je suis pour l’intégration quand elle apporte quelque chose (par exemple, l’intégration des cables et durites quand ils étaient (sont) non guidés dans le cadre n’apporte pour moi que bruit et problème de maintenance) … Vous l’aurez compris, je pense que l’intégration de l’amortisseur du PATRON n’apporte rien (en fait si, que des contraintes : esthétiques, réglages, évolutions …), indépendamment des qualités des deux vélos. Merci pour les présentations.

  2. Les américains auront + de choix ? (Vu sur Pinkbike)

    “Il y a trois niveaux du 160E. Il y aura le C en deux saveurs, l’une avec des roues en carbone et l’autre sans, pour 10 100 $ et 11 000 $ respectivement.

    Ensuite, il y aura le modèle T. Encore une fois, en deux options. Nous avons testé le modèle à 12 700 $. Si ce n’est pas assez riche pour votre sang, il existe un modèle à 13 600 $ doté de roues en carbone.”

    23.4 kg pour celui a 12700 $.

    1. Et en plus les prix d’enduros neuve sont devenus délirant depuis 2 ou 3 ans ! Mon hva 300 coute 10ke maintenant, je l’avais payé moins de 8000e en 2014 ouch.

      Le marché du VAE a surement fait monter les prix des motos d’enduro. apres tout pourquoi pas, doivent se dire les constructeurs xD

  3. Oui c’est pareil partout pour les prix mais en revanche il n’y a pas d’énormes bonds en avant technologique qui justifie de tels hausses de tarifs….
    Pour les vélos c’est juste délirant.,,rien ne justifie un tel tarif ( yéti,santa,pivot etc etc ) pour des cadres fait en chine.
    Le R/D a bon dos…

    1. Yeti, Santa et Pivot sont des marques premium tout comme Porsche, Audi et BMW!!!
      le premium ca se paye…….pour les autres il y à Cube ou décathlon!!!
      mise à part le prix qu’avez vous d’autre à dire ?

      1. oai mais on peut pas comparer Cube à décathlon quand même… 5600euros le cube 150 slt ça commence à chiffrer.

        Pour être passé de Yeti à Cube, il y a une différence sur les relances, mais ce n’est pas non plus le jour et la nuit en terme de ressenti terrain, par contre en terme de prix oui 😅 Mais c’est sur que c’est beaucoup plus classe d’avoir une Porsche, une Ferrari ou une Maserati ( Audi et BMW c’est pas assez haut de gamme comparé à Santa et Pivot 😬)

        Plus qu’à économiser 5ans pour se payer le prochain Yeti 😀

      2. cube n’a rien a envier a certaine marque en rapport qualité-prix, je dirai meme qu’il prenne moins les gens pour des vaches que d’autres marques premium et le comparé a decathlon c’est n’importe quoi… et j’ai pas d’action ni de vélo
        chez eux mais ils sont bien fun a rouler… comparaison n’est pas raison..

  4. moi je vois des yeti musculaire ds mon coin … mais avec des riders qui ont souvent un niveau très très moyen et qui feraient pareil avec un bike moitié prix .. donc yeti a raison … j’attends le premier qui le sortira a 15k …

  5. C’est pas faux….tant qu’il y’aura des gens pour payer le prix fort,les marques ne se priveront pas.
    Ce que je trouve dommage c’est que c’est les autres qui trinquent du coup….pour avoir un spad avec un bon équipement maintenant c’est hors budget…dommage.
    Mais bon du coup il va peut être falloir arrêter de sûr-consommer et user les vélos jusqu’à la corde comme avant.
    Le problème des vttae c’est l’obsolescence des composants ( moteur/batterie)…ça va donner quoi dans 10 ans un vélo de 2021 ??? Mécaniquement parlant je veux dire ?

  6. Malheureusement tant qu’il y aura des gens pour les acheter, les constructeurs ne vont pas se priver.
    Et on peut dire que ça se généralise (quelque soit le constructeur). Celui qui réussira à se démarque sera celui qui arrivera à faire des prix contenus pour une qualité équivalente.

  7. Il me semble que l’on peut trouver de supers vélos pour des prix qui ne sont pas trop surfaits.
    Un GLP2 a 6300€ c’est cher, mais presque raisonnable, en tout cas plus abordable qu’un Yeti ou un Santacruz pour ne efficacité pour le moins comparable.
    Et puis, en patienttant un peu, il sera possible de retrouver ces vélos en occas..

  8. Une Tesla modèle S, c’est 99 999 €
    La nouvelle Dacia Jogger Break sera à 14 999 €
    Un vélo de route haut de gamme, c’est plus de 10 000 €.

    Donc je ne suis pas plus choqué que cela des tarifs annoncés.
    Tout notre mode de consommation est ainsi construit depuis bien longtemps.

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