Présentation & 1er test du Giant Trance X Advanced E+

Enfin un VTTAE carbone chez Giant…

Il y a un peu plus d’un an, Giant sortait son nouveau Trance X E+ équipé de roues de 29 pouces, d’un cadre en aluminium avec géométrie modulable et d’une batterie de 625 Wh… En revanche, toujours aucune trace d’un vrai haut de gamme sportif en carbone. Mais pour 2022, ça y est, le Trance X Advanced E+ que l’on attendait débarque enfin dans les magasins. Au programme, trois modèles carbone, dont deux disposant de la suspension électronique Fox Live Valve. Répondant à l’invitation de la marque taïwanaise, nous nous sommes rendus à St-Paul de Vence dans les Alpes-Maritimes pour découvrir ce vélo en avant-première. Récit…

Par Chris Caprin – Photos Damien Rosso

Giant Trance X Advanced E+ 0

  • Usage Trail/Marathon/All Mountain
  • Roues de 29 pouces
  • Débattement 150 mm AV/140 AR
  • Cadre en carbone Advanced Grade, suspension Maestro
  • Reach 457/462 mm (Low/High), Stack 611/605 mm (Low/High) en taille M, offset de la fourche 44 mm
  • Motorisation Giant SyncDrive Pro 85 Nm powered by Yamaha
  • Commande et console : Ride Control Ergo 3 au guidon et Ride Control GO intégrée dans le top tube
  • Batterie Giant EnergyPak de 625 Wh + Range Extender de 250 Wh (en option)
  • Chargeur : EnergyPak 6A
  • Pneus Maxxis Assegai (AV) et Dissector (AR) EXO+ 29×2.60
  • 4 tailles (S, M, L, XL)
  • 3 modèle carbone à 6 400, 7400 et 8 500 €
  • Prix du modèle testé : 8 500 €
  • Poids vérifié : 22,50 kg
  • Lien : www.giantbicycles.com

Contrairement à la ligne choisie sur le Reign E+ d’Enduro avec l’adoption de roues différenciées (29/27,5), Giant persiste et signe pour le full 29 sur son nouveau Trance X Advanced E+ carbone. Et finalement, pour un all mountain, c’est presque un choix logique. En effet, l’évolution des composants, des suspensions et des géométries permet aujourd’hui de disposer de VTT équipés de grandes roues qui sont aussi vifs et maniables que des 27,5 pouces… Tout en apportant des qualités bien supérieures dans le maintien de la trajectoire, la tenue de piste et la capacité à absorber les petits obstacles. Et c’est encore plus flagrant sur les VTTAE, qui, grâce à l’assistance électrique, ne subissent plus l’inertie supplémentaire des grandes roues au démarrage et en relance au-dessous des 15 km/h. Un choix cohérent, donc, pour une pratique plus “Trail” que “Gravity”.

Mais vu que nous avons affaire à un tout nouveau cadre en carbone équipé de suspensions Fox Live Valve gérée par l’électronique et à une motorisation optimisée, à la fois plus légère et plus compacte, attardons-nous d’abord, si vous le permettez, sur les aspects techniques et technologiques de ce modèle Advanced E+.

Géometrie

Le châssis de ce Giant Trance X Advanced E+ 0 reprend les lignes et les dimensions du modèle en aluminium de l’an passé parfaitement adapté aux roues de 29 pouces. Simplement, le gabarit du nouveau moteur SyncDrive Pro – qui reprend les carters et donc les points de fixation du nouveau Yamaha PW-X3 – a nécessité la fabrication d’un tout nouveau cadre dont bénéficie également la gamme Trance X E+ en alu. L’ancien châssis du Trance à assistance électrique en 29 pouces n’aura donc duré qu’une année !

Au niveau chiffres, si l’angle de fourche est suffisamment ouvert pour une utilisation engagée, le tube de selle, lui, est plus droit et permet de pédaler bien au-dessus du boîtier pour une efficacité maximale dans les montées techniques. Le Reach entre 457 et 462 mm est dans la moyenne de ce que l’on trouve aujourd’hui et l’empattement de 1 237 mm promet un VTTAE stable et bien posé au sol. Seul petit doute, au niveau de la longueur des bases, avec 473 mm, on peut redouter un comportement encore un peu pataud. A vérifier.

Enfin, grâce au système Flip Chip fixé sur la partie haute de la biellette du Maestro, il est possible de modifier la géométrie et le comportement du vélo. En position High (réglage d’origine), par rapport au Low, on perd un petit degré d’angle de fourche (66,5° au lieu de 65,8) et on passe de 76,7° à 76 au niveau du tube de selle… tout cela en rabaissant le boîtier de pédalier de 10 mm, qui, précisons-le, est de toute façon un peu plus haut que sur l’ancienne version en 27,5 pouces. 

Comme je le dis souvent, c’est toujours bon d’avoir le choix et si l’on aime pédaler dans des régions où il y a peu de dénivelé, on privilégiera la position “High”, alors que sur “Low”, on se rapprochera davantage du comportement d’un petit enduro

Suspensions

Le système Maestro cher à la marque taïwanaise et optimisé pour les roues de 29 pouces prend évidemment place sur ce nouveau cadre carbone. Et avec 140 mm de débattement (cette cinématique de suspension donne toujours la sensation d’en avoir “un peu plus”), on sait que l’on aura largement de quoi faire pour une utilisation en colline avec le Flip Ship en position “High”, aussi bien que pour de grosses sorties en montagne en position “Low”.

Mais côté suspensions, la grande nouveauté sur les deux modèles Trance X Advanced E+ haut de gamme, c’est bien évidemment la présence du système Fox Live Valve, qui, monté sur la fourche Fox 36 Factory Kashima et l’amortisseur Fox DPX2 Factory, permet de gérer électroniquement le blocage et le déblocage des deux éléments en fonction du terrain, de l’inclinaison de la pente ou du pédalage.

Fox Live Valve, qu’est-ce que c’est ?

En proposant un produit particulièrement efficace et novateur élaboré depuis plusieurs années en collaboration avec son secteur automobile, Fox Suspensions souhaite bien démontrer que son système Live Valve s’adapte aussi parfaitement à la pratique du VTTAE. Qu’avec lui, les vététistes bénéficieront d’un confort d’utilisation incomparable qui justifiera à lui seul un investissement supplémentaire pour le moins important. Pourquoi pas… Mais techniquement, comment ça marche ? 

Essayons de faire bref… Un capteur qui se trouve sur l’arceau de fourche et un autre placé à côté de l’axe de roue arrière transmettent des informations au “cerveau”,  situé dans un petit boîtier de commande alimenté par une mini batterie. Ces informations traitées au millième de seconde (3 millisecondes pour être précis !), sont ensuite envoyées indépendamment vers deux récepteurs (un sur la fourche, l’autre sur l’amortisseur) afin que la compression s’ouvre ou se ferme plus ou moins… Tout cela en fonction des différents types d’aspérités rencontrés par les roues, de l’inclinaison positive ou négative de la pente, mais aussi de l’appui et de l’angle que prend le vélo dans les virages.

Précisons également que selon les goûts et la pratique du pilote, grâce à l’application Fox E-Live Valve téléchargeable sur smartphone, il est possible de choisir deux profils différents (Sport et Confort) et cinq degrés de sensibilité du seuil de déclenchement. Du plus souple au plus ferme, donc, mais malheureusement sans pouvoir disposer d’un mode qui élimine totalement “l’option Live Valve” en laissant la fourche et l’amortisseur travailler sans contrainte. Sur le papier, évidemment, ça paraît simple, mais sur le terrain, qu’en est-il réellement de l’efficacité d’un tel concept sur un VTTAE ? Réponse un peu plus loin à l’occasion de cette première prise en main…

Moteur et batterie

Par rapport à l’ancienne génération, en reprenant les carters moteur du Yamaha PW-X3, le nouveau Giant SyncDrive Pro permet une meilleure intégration dans le cadre, de gagner en garde au sol et de pouvoir monter un axe de pédalier creux au Q-Factor (écart entre les deux manivelles) s’accordant avec les standards actuels que l’on retrouve sur un VTT classique.

Ce moteur très performant est réglé pour fournir une réponse directe et rapide au pédalage et délivre 100 % de ses 85 Nm de couple en moins de 190 millisecondes.

Le SyncDrive Pro est un moteur Giant Powered by Yamaha. Cela veut dire que même s’il utilise des carters, rotor et stator Yamaha dernière génération, il se différencie des moteurs de la marque japonaise par l’utilisation de pièces Giant censées optimiser la consommation en énergie électrique, la puissance et le rendement. Dans sa construction intérieure, le SyncDrive Pro utilise également un embrayage d’entraînement Giant différent et plus performant que le modèle Yamaha d’origine. De même, la carte mère du moteur a été personnalisée pour travailler avec les autres composants de l’éco système Giant. Ainsi, la gestion de l’assistance est plus harmonieuse et propose un couple supérieur, tout en régulant les performances du moteur pour éviter une éventuelle surchauffe lors d’une utilisation intensive.

Cette nouvelle génération du SyncDrive Pro est également plus silencieuse, toujours dotée d’un sixième mode d’assistance, le SmartAssist, rendu possible par l’intégration de deux capteurs supplémentaires. Les premières générations de moteur SyncDrive assuraient déjà une assistance sans à-coups grâce à la technologie PedalPlus 4 qui regroupait simultanément quatre sources d’informations. La nouvelle version prend désormais en compte l’inclinaison du vélo dans la pente et l’analyse de l’accélération au pédalage pour équilibrer couple et vitesse en montée, avec pour objectif de favoriser la traction, mais aussi de créer un mode automatique intuitif et intelligent, d’où son nom, le SmartAssist. L’idée est de se rapprocher des sensations d’un vélo musculaire par une assistance automatisée et ce, quelles que soient la vitesse, la cadence de pédalage, la force transmise sur les pédales, l’inclinaison et les accélérations/décélérations intempestives que l’on subit obligatoirement en tout-terrain sportif.

Enfin, on note que Giant a également fait un effort sur la commande au guidon en proposant un modèle Ride Control Ergo 3 plus ergonomique. Et en ce qui concerne la console Ride Control GO, elle est désormais intégrée dans le tube supérieur (à la façon des nouveaux modèles Specialized Turbo Levo et Rocky Mountain Powerplay). Malheureusement, les informations se limitent à deux fois cinq diodes de couleur qui nous indiquent les modes choisis et le niveau de charge de la batterie. C’est insuffisant, surtout par rapport à ce que l’on trouve chez la concurrence citée plus haut…

Connectivité

Depuis plus d’un an, le système d’assistance au pédalage SyncDrive Pro peut également être paramétré selon les préférences de chacun via l’application Giant E-Bike Ride Control téléchargeable sur n’importe quel smartphone via Bluetooth. L’utilisateur peut ainsi choisir le pourcentage d’assistance de chaque mode (Eco, Tour, Active, Sport, Power) en fonction de ses goûts personnels.

Il peut également effectuer des mises à jour régulièrement, vérifier si le système d’assistance fonctionne correctement et obtenir de nombreuses informations, comme la charge exacte de la batterie au pourcent près, le nombre total de kilomètres effectués, le dénivelé positif, l’historique des parcours ou encore les itinéraires GPS et le nombre de cycles de charge de la batterie effectué.

Prise en main

Lors de la première journée de test, nous avons débuté par une séance de mise au point du vélo en fonction de nos goûts personnels, avec deux petites boucles sympas, à la fois ludiques et techniques. Cela m’a permis de prendre le Trance X Advanced E+ en main et de peaufiner les réglages du Fox Live Valve.

En fin de journée, grâce à la présence des techniciens de chez Fox et via l’application dédiée, j’ai pu essayer plusieurs solutions et paramétrages différents en allant faire quelques allers-retours de 10 minutes sur une descente et une montée bien cassantes. J’ai ainsi pu vérifier que ce système de suspension “intelligent” avait ses limites sur des sentiers aussi exigeants que ceux que l’on trouve dans le Sud-Est de la France. En clair, sur le terrain et une fois dans le cœur de l’action, il semble évident que le Live Valve ne fait pas réellement bon ménage avec les cailloux, dalles, marches et autres pierriers…

En gros, le temps de réaction du blocage/déblocage de la fourche et de l’amortisseur est suffisant et le fonctionnement plutôt intéressant lorsque le terrain est roulant ou moyennement accidenté, mais quand ça se corse, c’est une autre histoire !

De plus, la vitesse plus importante avec laquelle on aborde les obstacles en VTTAE ne m’a pas semblé compatible avec le système Live Valve. Il y a toujours un moment où la réaction de la suspension est en décalage avec le relief du terrain et ça ne facilite pas la tâche du pilote, bien au contraire.

Et puis dans les montées extrêmes, raides et cassantes, pour aller loin et gravir le plus longtemps possible sans mettre pied à terre, avec une assistance électrique, il faut pouvoir disposer d’une fourche libre qui encaisse les chocs et absorbe les obstacles, alors que l’amortisseur, lui, se doit d’être légèrement figé et ferme pour apporter maintien et dynamisme au vélo. Tout cela, vous l’aurez compris, n’est pas vraiment possible avec une suspension gérée par l’électronique comme la Live Valve.

Un système où il est impossible de régler ses suspensions en mode totalement ouvert et qui, par conséquent, n’est pas bien adapté aux terrains très cassants et à la pratique du VTTAE sportif… Car une option qui permet de bloquer un amortisseur et une fourche à partir d’une position ouverte à 100 % n’est pas la même chose que de libérer plus ou moins – mais jamais vraiment à fond –, des suspensions figées. Vous saisissez la nuance ? Eh bien dans le cas de figure qui nous intéresse, elle peut faire toute la différence.

Bref, si dans le passé et sur un VTT classique j’avais été plutôt séduit par le Fox Live Valve, au guidon d’un VTT à assistance électrique, sur le terrain où je roule et vu mon style de pratique, le système ne m’a pas vraiment convaincu.

À la montée

C’est donc avec la sensibilité de la Live Valve paramétrée au maximum de ses possibilités, au plus sensible, au plus confortable, que j’ai attaqué le deuxième jour de test dans la roue de notre guide Greg Germain de 1001 Sentiers. Un parcours qui commençait d’emblée par plus de 700 m de dénivelé positif en direction du village de Coursegoules ! D’ailleurs, puisque l’on parle de pente, je tiens à souligner que dès les premiers passages techniques en montée, je me suis immédiatement senti à l’aise et bien posé sur le Trance X E+. Et si, au début, j’avais choisi de baisser le poste de pilotage en enlevant une cale d’un centimètre, je l’ai ensuite remise à sa place en dessous de la potence pour être encore mieux installé. En effet, le cintre assez plat et la douille de direction plutôt courte (en taille M) font que l’on supporte très bien la présence de plusieurs cales pour remonter légèrement le poste de pilotage et être moins couché, sans pour autant cabrer davantage… Tout du moins en position “Low” du Flip Ship et pour une utilisation plutôt Enduro. En revanche, pour les pédaleurs qui enquillent les parcours roulants à fond la caisse, je conseille d’inverser les coupelles, de se mettre en “High” et d’enlever une cale sous la potence.

Autrement, dans les enchaînements techniques, les pierriers et les marches, le couple du moteur, le comportement bien plus vif et les roues de 29 pouces avec jantes en carbone offrent un dynamisme nettement supérieur au modèle de l’an dernier. Et pour peu que l’on fasse abstraction d’un pneu arrière inadapté au terrain, on constate également que l’ensemble de la partie-cycle apporte une motricité bien appréciable dans les passages chauds et glissants. Dans l’esprit d’un Stance E+ bodybuildé, en quelque sorte ! Très efficace, en tout cas…

De même, en franchissement, outre un avant plus léger qui permet de cabrer beaucoup plus facilement en abordant les obstacles, la réponse au coup de pédale et le petit laps de temps où le moteur continue à assister quand on arrête de tourner les jambes facilitent bien la tâche dans les ornières et les passages rocheux. En plus, avec davantage de garde au sol et des manivelles en 165, il n’y a guère de risques de toucher les obstacles avec les pédales… Ou alors, il faut vraiment se louper ! On peut donc dire que le Trance X E+ a largement progressé et que le passage du triangle avant en carbone associé à un bloc moteur plus léger et moins encombrant l’a rendu plus fun, plus sportif et plus dynamique. Moins pataud, donc, comme on avait tendance à le dire à propos des modèles de l’ancienne génération. Très positif, tout cela.

En descente

Même si le Trance X Advanced E+ est devenu un peu plus joueur et possède davantage de caractère, le vélo reste malgré tout très stable et sécurisant. C’est sensible en montée, c’est flagrant en descente. En taille M, le bike s’est avéré particulièrement maniable dans les petits virages ou les épingles serrées et s’il n’est pas aussi joueur qu’un Rocky Mountain Instinct Powerplay ou un Lapierre GLP2, tirer un bunny-up ou enrouler une bosse sur la roue arrière est devenu beaucoup plus facile et ne demande plus désormais un effort surhumain. En clair, il faut accentuer légèrement le geste, mais pas l’amplifier outre mesure comme c’était parfois nécessaire avec le Trance X E+ équipé de roues de 27,5 pouces… Voire même avec le modèle en 29 de l’an dernier.

Partant de là, inutile de vous préciser qu’avec une fourche Fox 36 à la hauteur, une suspension arrière efficace et réactive et une paire de freins XT 4 pistons, on peut vraiment se lâcher et dévaler les pentes à une bonne cadence… En fait, il n’y a que le pneu arrière Maxxis Dissector EXO+ en 2.40, qui, comme en montée et pour un VTTAE, n’est pas vraiment à la hauteur sur nos sentiers cassants et truffés de pierres. Sur un autre type de terrain moins agressif et plus meuble, je n’ai aucun doute sur son efficacité. Dans les pierriers du Sud-Est de la France, malheureusement, c’est une autre histoire ! Disons donc que dans la majorité des cas, les pneus d’origine feront parfaitement l’affaire… Mais dans les conditions les plus extrêmes, il sera conseillé d’en changer.

Bien sûr, je reviendrai sur le Trance X E+ Advanced dans un essai complet d’ici le printemps prochain, mais déjà, cette prise en main m’a conforté dans l’idée que Giant avait fait le bon choix en équipant enfin son all mountain à assistance électrique d’un triangle avant en carbone.

L’an dernier, avec l’adoption de roues de 29 pouces, le Trance X E+ – best-seller de la marque dans la catégorie des VTT à assistance électrique sportifs – n’avait rien perdu de sa polyvalence et de son côté sécurisant… Pour 2022, il conserve toutes ces qualités, mais en revanche, il a énormément gagné en caractère dès que l’on décide de le pousser un peu dans ses retranchements… Nous demandions depuis longtemps à Giant de nous sortir un VTTAE plus fun, plus joueur, c’est aujourd’hui chose faite !

Qu’en penser ?

Même si l’on attendra effectivement un essai plus approfondi pour confirmer nos premières impressions, il semblerait toutefois que le Giant Trance X E+ ait atteint ce que l’on peut appeler l’âge de raison. Celui qui permet de combiner à la fois l’éclat de la jeunesse et une certaine sagesse. A ce titre, grâce à son beau dynamisme et à son caractère un peu plus affirmé, le nouveau all mountain à assistance électrique de chez Giant est pile-poil dans le créneau. Le véritable chaînon manquant entre le Stance E+ et le Reign E+ que l’on attendait depuis l’an dernier… Mais nous aurons l’occasion d’y revenir dans le détail et de développer davantage tout cela dans un avenir plus ou moins proche. Restez branchés !

La gamme…

Outre la version la plus haut de gamme proposée à l’essai lors de cette présentation, on trouve deux autres modèles en carbone. Le Trance X Advanced E+ 1 à 7 400 euros, équipé du système Fox Live Valve et suspensions Fox Performance, de Shimano full XT en transmission et freinage, ainsi que de jantes Giant en aluminium. 

Plus abordable et certainement la meilleure affaire, le Trance X Advanced E+ 2 à 6 400 euros, avec des suspensions Fox Performance classiques (non gérées par l’électronique), une transmission Shimano SLX, des freins Deore et des roues Giant chaussées de pneus Maxxis Assegai et Dissector EXO+.

  1. Bonjour
    Super , Grand merci pour cet article et la découverte de ces nouveautés ( je suis vacciné GIANT ).
    quelques questions me viennent
    à qui s’adresse le reign et le trance .
    quels différence entre le trance carbone et le trance alu ( hormis le prix aie aie ) au niveau comportement
    y a t’il une véritable évolution entre le trance EX1 2021 et le trance EX1 2022 : qu’améne le nouveau cadre et la nouvelle motorisation.
    les suspensions dites classiques sont elles identiques .
    en bref le TRANCE EX1 2022 est il vraiment au dessus du modéle 2021
    ( tu as compris que c’est celui qui m’intéresse )
    merci pour tes réponses et encore bravo !
    GIO

    1. Salut !
      Le Reign a une vocation plus enduro (en 29 pouces à l’avant et 27,5 à l’arrière), alors que le Trance est un petit all mountain full 29. Tout dépend donc de ta pratique et de la région où tu roules.
      Sur les nouveaux Trance X E+, les géométries et la répartition des masses sont les mêmes… En revanche, sur les modèles carbone, le gain de poids sur le triangle avant en fait forcément un VTTAE un peu plus vif que l’alu 2022… Et nettement moins pataud que la version 2021 ! A ce niveau, y’a pas photo, c’est nettement mieux qu’avant.
      Le nouveau cadre, qui reçoit la nouvelle motorisation plus compacte et plus légère, offre forcément un comportement plus vif et plus sportif… Sans parler de la garde au sol plus importante et de la console intégrée dans le top tube !
      Quant à la suspension, c’est effectivement la même chose (Maestro/FOX).
      En conclusion, oui, le nouveau modèle est au-dessus de l’ancien que j’ai eu longtemps en test tout au long de l’année 2021… Je sais donc de quoi je parle… Carbone ou aluminium, le nouveau moteur et son placement dans le cadre apportent vraiment un plus significatif. Surtout si l’on apprécie les vélos un peu joueur ! Bon choix, bon ride et A +

  2. Bonjour

    A propos de la capacité de batterie, je ne vois pas les 750 W/h sur le site de Giant. Ils sont tous mentionnés en 625 W/h aussi bien les Trance E+ que les Trance Advanced E+ :/

    1. Salut !
      Perso, dans les dossiers de presse que j’ai reçu, les Trance X E+ 1 et 2 sont annoncés avec une batterie de 750 Wh… C’est donc ce que j’ai spécifié dans l’article. A +

    1. Bonjour,
      C’est surprenant des bases aussi longues…ça fait un peu old school !
      Mais bon, si Chris dit que le vélo est maniable, c’est moi qui me fait des idées.
      Merci pour toutes ces infos intéressantes.

      1. salut
        dommage ! ton avis averti m aurait intéressé plus rapidement sur ce Reign E+..
        ca m aurait aider pour me lancer à le commander …
        merci encore pour tous tes articles et tests qui m’ont permis de me faire une idée sur mon futur 1er VTTAE

  3. Bonjour Chris,
    merci pour cet essai très détaillé une fois de plus.
    Une question plus générale : je roule autour de Grasse donc sur les terrains cassants dont tu viens de nous parler. Quel pneu à l’arrière pour supporter les difficultés rencontrées ?
    L’assegaï à l’avant est-il au niveau ?
    Merci encore.
    Patrick

    1. Oui, l’Assegai en EXO+ 120 TPI reste un choix raisonnable à l’avant…
      En revanche, sur un VTTAE et dans le Sud-Est de la France, à l’arrière il faut un pneu spécifique… Chez Schwalbe le Eddy Current en 2.60 orange Addixx Soft en est le parfait exemple.
      Après, en attendant de les voir sortir un vrai pneu VTTAE arrière, chez Maxxis, le Minion DHR II Double Down en 2.40 est un excellent choix. Bon ride et A +

  4. Bonjour et bonsoir tlm
    Chris vous faites de beaux articles je me regale et cela m’aide a comprendre les VTTAE
    je sors d’un zesty 514 musculaire et je souhaite me faire un petit plaisir donc avec un VTTAE
    j’aimerais bien avoir votre avis de classements de ces VTTAE
    Le moustache trail 9 2022 (equivalent tail 8 2021)
    Le trance x E+ 2022
    Le specialized turbo levo comp alloy 2022 (qui est en mullet) = donc plus enduro ? ou trail ?
    Et enfin le commencal Meta power TR

    1. Salut Olivier,
      J’ai effectivement la chance d’essayer une grande majorité de la production VTTAE – dont les modèles qui t’intéressent !
      C’est une belle liste, même s’il manque pour moi le Lapierre GLP2…
      Je me garderai bien de faire un classement, mais en revanche, il serait intéressant de savoir dans quelle région tu roules en all mountain.
      Le plus polyvalent pour les terrains plutôt roulants, c’est certainement le Moustache Trail. Sa motorisation Bosch est également un atout pour lui.
      Le Trance n’est pas mal non plus dans ce registre et il a surtout bien évolué dans sa version 2022… Un bon rapport qualité prix sur le haut de gamme alu.
      Le Spé a l’avantage de disposer d’une géométrie complètement modulable, ce qui te permet de passer facilement d’un all mountain à un petit enduro… Problème : le Turbo Levo n’est pas donné, même en alu.
      Le Meta Power TR, je l’ai adoré en test et sa géométrie montagnarde – mais pas extrême –, s’accorde parfaitement avec le moteur Shimano EP8.
      Et enfin, si une autonomie de 500 Wh te suffit, penche-toi sur le GLP2, c’est un sacré engin polyvalent ! A + et à toi de choisir !

      PS : Ces vélos ont tous été testés sur VTTAE.fr… N’hésite pas à aller y chercher plus d’infos.

  5. Bonjour Chris 😁
    Encore merci pour le temps que tu prends a répondre à tout le monde et ayant trouvé et lu tes articles c’est pas souvent évident.
    Pour répondre à ta question ,je roule dans le sud de la France je suis de Toulouse et entre la montagne noire ,st Antonin de noble-val,bruniquel et biensur Pyrénées côté luchon,il y a de quoi faire rire….
    Je recherche plus un VTTAE rouloulant pour de belles randonnées et venir ,qui peut autant rouler autant sur des sentiers boueux que passer quelques obstacles et me conforte dans certaines descentes techniques.
    J’ai encore le souvenir avec mon musculaire zesty 514 de mon parcours au rock d’azur. Un pur bonheur et belle chute peut être due à mon pilotage mais aussi à des freins un peu juste.
    Venant de Lapierre et ayant eu des déboires avec la maison française et revendeur , je ne souhaite plus en entendre parler ,donc le GPL2 dont on en entends du bien et de toute façon un peu trop enduro pour moi.
    Donc revenons au vif du sujet sur les modèles et surtout dispos pour ma taille.
    J’ai trouvé deux concessionnaires qui m’inspirent beaucoup et ont un modèle pour ce début d’année
    Il y a le fameux spécialized turbo levo a 7000€ cadre alu nouveau modèle en mullet ,monte sram Gx,Frein code R et là où j’ai quelques craintes c’est La Fourche FOX Rhythm 36 et Amortisseur Fox float DTS.
    Et ensuite la maison MOUSTACHE
    Avec le nouveau Trail 9 de 2022 à peu près au même prix que le SPE
    Avec nouveau système intelligent bosch. Ensemble moteur batterie 750wh et kiox 300.
    Côté autres équipement j’ai pas les données.

    J’ai une petite préférence côté esthétique pour le SPECIALIZED
    Enfin,j’ai hâte de bientôt tester ces deux marques lorsque le climat sera plus clément. (Turbo levo version 2021 et trail 6 ).
    Me faire une idée et voir le ressenti des deux duo SPE/Brose et Moustache/Bosch.
    Voilà tu en sais un peu plus

    Ps: désolé pour le roman 😅
    Et de ton côté à quand le test du levo alu ? Et nouveau moustache ?

    Encore Merci 🙏

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