Présentation & 1er test du Giant Trance X Advanced E+

Le châssis de ce Giant Trance X Advanced E+ 0 reprend les lignes et les dimensions du modèle en aluminium de l’an passé parfaitement adapté aux roues de 29 pouces. Simplement, le gabarit du nouveau moteur SyncDrive Pro – qui reprend les carters et donc les points de fixation du nouveau Yamaha PW-X3 – a nécessité la fabrication d’un tout nouveau cadre dont bénéficie également la gamme Trance X E+ en alu. L’ancien châssis du Trance à assistance électrique en 29 pouces n’aura donc duré qu’une année !

Au niveau chiffres, si l’angle de fourche est suffisamment ouvert pour une utilisation engagée, le tube de selle, lui, est plus droit et permet de pédaler bien au-dessus du boîtier pour une efficacité maximale dans les montées techniques. Le Reach entre 457 et 462 mm est dans la moyenne de ce que l’on trouve aujourd’hui et l’empattement de 1 237 mm promet un VTTAE stable et bien posé au sol. Seul petit doute, au niveau de la longueur des bases, avec 473 mm, on peut redouter un comportement encore un peu pataud. A vérifier.

Enfin, grâce au système Flip Chip fixé sur la partie haute de la biellette du Maestro, il est possible de modifier la géométrie et le comportement du vélo. En position High (réglage d’origine), par rapport au Low, on perd un petit degré d’angle de fourche (66,5° au lieu de 65,8) et on passe de 76,7° à 76 au niveau du tube de selle… tout cela en rabaissant le boîtier de pédalier de 10 mm, qui, précisons-le, est de toute façon un peu plus haut que sur l’ancienne version en 27,5 pouces. 

Comme je le dis souvent, c’est toujours bon d’avoir le choix et si l’on aime pédaler dans des régions où il y a peu de dénivelé, on privilégiera la position “High”, alors que sur “Low”, on se rapprochera davantage du comportement d’un petit enduro. 

Le système Maestro cher à la marque taïwanaise et optimisé pour les roues de 29 pouces prend évidemment place sur ce nouveau cadre carbone. Et avec 140 mm de débattement (cette cinématique de suspension donne toujours la sensation d’en avoir “un peu plus”), on sait que l’on aura largement de quoi faire pour une utilisation en colline avec le Flip Ship en position “High”, aussi bien que pour de grosses sorties en montagne en position “Low”.

Mais côté suspensions, la grande nouveauté sur les deux modèles Trance X Advanced E+ haut de gamme, c’est bien évidemment la présence du système Fox Live Valve, qui, monté sur la fourche Fox 36 Factory Kashima et l’amortisseur Fox DPX2 Factory, permet de gérer électroniquement le blocage et le déblocage des deux éléments en fonction du terrain, de l’inclinaison de la pente ou du pédalage.

En proposant un produit particulièrement efficace et novateur élaboré depuis plusieurs années en collaboration avec son secteur automobile, Fox Suspensions souhaite bien démontrer que son système Live Valve s’adapte aussi parfaitement à la pratique du VTTAE. Qu’avec lui, les vététistes bénéficieront d’un confort d’utilisation incomparable qui justifiera à lui seul un investissement supplémentaire pour le moins important. Pourquoi pas… Mais techniquement, comment ça marche ? 

Essayons de faire bref… Un capteur qui se trouve sur l’arceau de fourche et un autre placé à côté de l’axe de roue arrière transmettent des informations au “cerveau”,  situé dans un petit boîtier de commande alimenté par une mini batterie. Ces informations traitées au millième de seconde (3 millisecondes pour être précis !), sont ensuite envoyées indépendamment vers deux récepteurs (un sur la fourche, l’autre sur l’amortisseur) afin que la compression s’ouvre ou se ferme plus ou moins… Tout cela en fonction des différents types d’aspérités rencontrés par les roues, de l’inclinaison positive ou négative de la pente, mais aussi de l’appui et de l’angle que prend le vélo dans les virages.

Précisons également que selon les goûts et la pratique du pilote, grâce à l’application Fox E-Live Valve téléchargeable sur smartphone, il est possible de choisir deux profils différents (Sport et Confort) et cinq degrés de sensibilité du seuil de déclenchement. Du plus souple au plus ferme, donc, mais malheureusement sans pouvoir disposer d’un mode qui élimine totalement “l’option Live Valve” en laissant la fourche et l’amortisseur travailler sans contrainte. Sur le papier, évidemment, ça paraît simple, mais sur le terrain, qu’en est-il réellement de l’efficacité d’un tel concept sur un VTTAE ? Réponse un peu plus loin à l’occasion de cette première prise en main…

Par rapport à l’ancienne génération, en reprenant les carters moteur du Yamaha PW-X3, le nouveau Giant SyncDrive Pro permet une meilleure intégration dans le cadre, de gagner en garde au sol et de pouvoir monter un axe de pédalier creux au Q-Factor (écart entre les deux manivelles) s’accordant avec les standards actuels que l’on retrouve sur un VTT classique.

Ce moteur très performant est réglé pour fournir une réponse directe et rapide au pédalage et délivre 100 % de ses 85 Nm de couple en moins de 190 millisecondes.

Le SyncDrive Pro est un moteur Giant Powered by Yamaha. Cela veut dire que même s’il utilise des carters, rotor et stator Yamaha dernière génération, il se différencie des moteurs de la marque japonaise par l’utilisation de pièces Giant censées optimiser la consommation en énergie électrique, la puissance et le rendement. Dans sa construction intérieure, le SyncDrive Pro utilise également un embrayage d’entraînement Giant différent et plus performant que le modèle Yamaha d’origine. De même, la carte mère du moteur a été personnalisée pour travailler avec les autres composants de l’éco système Giant. Ainsi, la gestion de l’assistance est plus harmonieuse et propose un couple supérieur, tout en régulant les performances du moteur pour éviter une éventuelle surchauffe lors d’une utilisation intensive.

Cette nouvelle génération du SyncDrive Pro est également plus silencieuse, toujours dotée d’un sixième mode d’assistance, le SmartAssist, rendu possible par l’intégration de deux capteurs supplémentaires. Les premières générations de moteur SyncDrive assuraient déjà une assistance sans à-coups grâce à la technologie PedalPlus 4 qui regroupait simultanément quatre sources d’informations. La nouvelle version prend désormais en compte l’inclinaison du vélo dans la pente et l’analyse de l’accélération au pédalage pour équilibrer couple et vitesse en montée, avec pour objectif de favoriser la traction, mais aussi de créer un mode automatique intuitif et intelligent, d’où son nom, le SmartAssist. L’idée est de se rapprocher des sensations d’un vélo musculaire par une assistance automatisée et ce, quelles que soient la vitesse, la cadence de pédalage, la force transmise sur les pédales, l’inclinaison et les accélérations/décélérations intempestives que l’on subit obligatoirement en tout-terrain sportif.

Enfin, on note que Giant a également fait un effort sur la commande au guidon en proposant un modèle Ride Control Ergo 3 plus ergonomique. Et en ce qui concerne la console Ride Control GO, elle est désormais intégrée dans le tube supérieur (à la façon des nouveaux modèles Specialized Turbo Levo et Rocky Mountain Powerplay). Malheureusement, les informations se limitent à deux fois cinq diodes de couleur qui nous indiquent les modes choisis et le niveau de charge de la batterie. C’est insuffisant, surtout par rapport à ce que l’on trouve chez la concurrence citée plus haut…

Depuis plus d’un an, le système d’assistance au pédalage SyncDrive Pro peut également être paramétré selon les préférences de chacun via l’application Giant E-Bike Ride Control téléchargeable sur n’importe quel smartphone via Bluetooth. L’utilisateur peut ainsi choisir le pourcentage d’assistance de chaque mode (Eco, Tour, Active, Sport, Power) en fonction de ses goûts personnels.

Il peut également effectuer des mises à jour régulièrement, vérifier si le système d’assistance fonctionne correctement et obtenir de nombreuses informations, comme la charge exacte de la batterie au pourcent près, le nombre total de kilomètres effectués, le dénivelé positif, l’historique des parcours ou encore les itinéraires GPS et le nombre de cycles de charge de la batterie effectué.

C’est donc avec la sensibilité de la Live Valve paramétrée au maximum de ses possibilités, au plus sensible, au plus confortable, que j’ai attaqué le deuxième jour de test dans la roue de notre guide Greg Germain de 1001 Sentiers. Un parcours qui commençait d’emblée par plus de 700 m de dénivelé positif en direction du village de Coursegoules ! D’ailleurs, puisque l’on parle de pente, je tiens à souligner que dès les premiers passages techniques en montée, je me suis immédiatement senti à l’aise et bien posé sur le Trance X E+. Et si, au début, j’avais choisi de baisser le poste de pilotage en enlevant une cale d’un centimètre, je l’ai ensuite remise à sa place en dessous de la potence pour être encore mieux installé. En effet, le cintre assez plat et la douille de direction plutôt courte (en taille M) font que l’on supporte très bien la présence de plusieurs cales pour remonter légèrement le poste de pilotage et être moins couché, sans pour autant cabrer davantage… Tout du moins en position “Low” du Flip Ship et pour une utilisation plutôt Enduro. En revanche, pour les pédaleurs qui enquillent les parcours roulants à fond la caisse, je conseille d’inverser les coupelles, de se mettre en “High” et d’enlever une cale sous la potence.

Autrement, dans les enchaînements techniques, les pierriers et les marches, le couple du moteur, le comportement bien plus vif et les roues de 29 pouces avec jantes en carbone offrent un dynamisme nettement supérieur au modèle de l’an dernier. Et pour peu que l’on fasse abstraction d’un pneu arrière inadapté au terrain, on constate également que l’ensemble de la partie-cycle apporte une motricité bien appréciable dans les passages chauds et glissants. Dans l’esprit d’un Stance E+ bodybuildé, en quelque sorte ! Très efficace, en tout cas…

De même, en franchissement, outre un avant plus léger qui permet de cabrer beaucoup plus facilement en abordant les obstacles, la réponse au coup de pédale et le petit laps de temps où le moteur continue à assister quand on arrête de tourner les jambes facilitent bien la tâche dans les ornières et les passages rocheux. En plus, avec davantage de garde au sol et des manivelles en 165, il n’y a guère de risques de toucher les obstacles avec les pédales… Ou alors, il faut vraiment se louper ! On peut donc dire que le Trance X E+ a largement progressé et que le passage du triangle avant en carbone associé à un bloc moteur plus léger et moins encombrant l’a rendu plus fun, plus sportif et plus dynamique. Moins pataud, donc, comme on avait tendance à le dire à propos des modèles de l’ancienne génération. Très positif, tout cela.

Même si le Trance X Advanced E+ est devenu un peu plus joueur et possède davantage de caractère, le vélo reste malgré tout très stable et sécurisant. C’est sensible en montée, c’est flagrant en descente. En taille M, le bike s’est avéré particulièrement maniable dans les petits virages ou les épingles serrées et s’il n’est pas aussi joueur qu’un Rocky Mountain Instinct Powerplay ou un Lapierre GLP2, tirer un bunny-up ou enrouler une bosse sur la roue arrière est devenu beaucoup plus facile et ne demande plus désormais un effort surhumain. En clair, il faut accentuer légèrement le geste, mais pas l’amplifier outre mesure comme c’était parfois nécessaire avec le Trance X E+ équipé de roues de 27,5 pouces… Voire même avec le modèle en 29 de l’an dernier.

Partant de là, inutile de vous préciser qu’avec une fourche Fox 36 à la hauteur, une suspension arrière efficace et réactive et une paire de freins XT 4 pistons, on peut vraiment se lâcher et dévaler les pentes à une bonne cadence… En fait, il n’y a que le pneu arrière Maxxis Dissector EXO+ en 2.40, qui, comme en montée et pour un VTTAE, n’est pas vraiment à la hauteur sur nos sentiers cassants et truffés de pierres. Sur un autre type de terrain moins agressif et plus meuble, je n’ai aucun doute sur son efficacité. Dans les pierriers du Sud-Est de la France, malheureusement, c’est une autre histoire ! Disons donc que dans la majorité des cas, les pneus d’origine feront parfaitement l’affaire… Mais dans les conditions les plus extrêmes, il sera conseillé d’en changer.

Bien sûr, je reviendrai sur le Trance X E+ Advanced dans un essai complet d’ici le printemps prochain, mais déjà, cette prise en main m’a conforté dans l’idée que Giant avait fait le bon choix en équipant enfin son all mountain à assistance électrique d’un triangle avant en carbone.

L’an dernier, avec l’adoption de roues de 29 pouces, le Trance X E+ – best-seller de la marque dans la catégorie des VTT à assistance électrique sportifs – n’avait rien perdu de sa polyvalence et de son côté sécurisant… Pour 2022, il conserve toutes ces qualités, mais en revanche, il a énormément gagné en caractère dès que l’on décide de le pousser un peu dans ses retranchements… Nous demandions depuis longtemps à Giant de nous sortir un VTTAE plus fun, plus joueur, c’est aujourd’hui chose faite !