Rouge et noir, mat et brillant, aluminium et carbone… Dans l’imaginaire collectif, des repères synonymes de performance et de vitesse. Des ingrédients que le Trek Rail 9.8 essayé ici, n’hésite pas à reprendre… Et c’est vrai qu’à voir ses lignes, ses mensurations et ses équipements, ce vélo peut faire envie.
Reste à vérifier si le ramage se rapporte au plumage. Ou plutôt, à préciser ce que ça donne véritablement à l’usage. Quel est son caractère ? Comment en tirer parti ? À qui ça peut profiter ?! Autant de questions qui justifient cet essai, et auquel on est désormais en capacité de répondre, sur VTTAE.fr !
Au sommaire de cet article :
- Le “bien nommé” ?!
- D’où ça vient ?
- Comment ça se règle ?
- Comment ça se pilote…
- Pour qui ? Pour quoi faire ?!
- Vis-à-vis de la concurrence ?
- Conclusion…
- Positionnement & usage
Trek Rail 9.8
- UsageEnduro
- Roues en 29 pouces
- 150/160 mm, RS Lyrik & Super Deluxe Thrushaft
- Triangle avant & arrière carbone
- Reach 465/470 mm en L, offset court 42 mm
- Roues Bontrager Line Comp, 30 mm
- Bontrager SE5 Team Issue, 2.6 pouces
- Shimano SLX 4pistons, 203 mm
- 10 modèles, 5 tailles, 3399 € à 10899 €
- 22,06 kg, Taille L, tubeless + préventif
- Dispo immédiatement
- Fiche du vélo sur www.trekbikes.com
Le “bien nommé” ?!
Batterie de 625 Wh, moteur Bosch dernière génération, amortisseur à la technologie Thrushaft exclusive, freins Shimano 4 pistons réputés, transmission Eagle 12 vitesses… Avec quelques accessoires maison signés Bontrager qui bouclent comme il faut le tableau, cette version 2020 du Trek Rail 9.8 équivaut à la version 9.8 XT de la gamme 2021, qui a la bonne idée d’accueillir une RockShox ZEB et un amortisseur revu/corrigé. Tant mieux : l’un comme l’autre me semble logiquement souligner le tempérament du Trek Rail…
Pourquoi le bien nommé ? Tout bonnement parce que dès les premiers tours de roues à son guidon, et tout au long de cette saison 2020, l’expression m’est sans cesse revenue à l’esprit. À la montée, lors de franchissement, le Trek Rail fait preuve d’une belle stabilité et d’une bonne assise. L’équilibre est très bon, le vélo ne cabre pas mais reste pourtant léger et facile à lever de l’avant lorsqu’il le faut. De quoi filer droit la plupart du temps !
Même tempérament sain quand ça descend. Le Trek Rail n’est pas du genre à embarquer son pilote dans quelque chose d’imprévu au premier cailloux. C’est plutôt au freinage, une fois lancé, qu’il faut savoir s’appliquer. Comme une belle berline tout confort et puissante : une base facile qui peut en inciter certains à accélérer, pour voir. Le tempérament est alors égal à la première impression, mais quelques petites tendances mettent la puce à l’oreille : ça finit par rebondir et perdre un peu de sa superbe… Pourquoi ? Peut-on y remédier ?!
D’où ça vient ?
En fouinant dans les détails de conception du Trek Rail, plusieurs éléments confirment cette première impression. Son aisance naturelle à filer droit et garder le cap correspond en tout point à ce que l’offset court, utilisé par la fourche, a l’habitude de prodiguer. Le Trek Rail met simplement ça en exergue, notamment par la présence d’une grosse batterie, dans un long tube oblique, bien posé sur la direction… autant le garder à l’esprit pour la suite.
En attendant, un coup d’oeil à la conception de sa suspension confirme également l’impression. Les courbes de cinématiques sont saines, légères, sans grande fioriture. Même l’articulation concentrique bases/hauban/moyeu arrière participe à cette tendance qui explique que le Trek Rail soit avant tout calme, posé, tranquille.
Quand le rythme augmente et que le vélo perd légèrement de sa superbe, c’est simplement l’occasion de repérer les éléments limitants, et voir si l’on peut y remédier. Ici, les pneus en premier lieu : des carcasses plus fermes m’ont convaincues pour mieux servir le tempérament du Trek Rail. Ensuite, quelques ajustements au niveaux des suspensions…
Comment ça se règle ?
30% de SAG avant & arrière, détentes en milieu de plage : une bonne base pour faire ses premiers tours de roue sur le Trek Rail. Ça suffit pour découvrir son tempérament, et tirer parti de son bon dimensionnement. Et si l’expérience est bonne, et que l’envie de lâcher les freins se présente, voici quoi faire ensuite.
En premier lieu : retirer les tokens de la Lyrik, monter légèrement en pression, et ajouter de la compression. On y gagne en maintien et on y perd en raideur, soit à peu près ce qu’apporte la ZEB montée d’office en 2021. Même topo à l’arrière, où les réducteurs de volume, s’il y en a dans l’amortisseur, peuvent disparaitre.
On peut également envisager de jouer sur la pression dans le vase d’expansion de l’amortisseur. Elle doit être comprise entre 200 et 300Psi. Plus elle est importante, plus l’hydraulique de l’amortisseur est présente. J’ai préféré une valeur élevée pour en profiter davantage. Ça va de paire avec les détentes, à rouler légèrement plus freinées que la moyenne…
Dans tous les cas, le Mino-Link permettant l’ajustement de la géométrie, est l’illustration du bon dimensionnement du Trek Rail. Chaque position a son charme, et l’ensemble correspond à l’usage que je suggère du vélo : position haute pour se balader, position basse pour attaquer. Aucune autre préférence à avoir, et aucun autre ajustement nécessaire : simple et tout bon !
| Réglages | Avant | Arrière |
|---|---|---|
| SAG | 25% | 30% |
| Détente | mi-plage + 1 clic fermée | mi-plage + 1 à 2 clic fermée |
| Compressions | BV : Ouverte à 4/5 clics fermée HV : Ouverte à 2/3 clics fermée | Ouverte |
| Tokens/cales | sans | sans |
| Motorisation | Toutes configurations possibles | Éco & Tour pour aller loin / e-MTB & Boost pour se défouler |
Clics de détente et compression comptés depuis la position la plus vissée des molettes. SAG arrière réalisé assis/selle haute – SAG avant réalisé debout/bras en appui sur le cintre / épaule à l’aplomb du guidon > vidéo Didactique VTTAE 😉
Comment ça se pilote…
Tout ça permet, au final, de garder le Trek Rail bien posé au sol, comme il s’exprime le mieux. C’est ainsi qu’il ne pompe pas à la pédale, et qu’on peut pleinement déployer les techniques qui procurent les meilleurs sensations quand ça monte, ça descend, ou quand ça tourne…
À la pédale
Le Trek Rail avale très bien le terrain quand on est assis dessus, et que l’on veille à pédaler rond, à cadence constante. C’est comme ça qu’on peut enfiler les kilomètres en montagne notamment. Mode Eco ou Tour : le vélo fait une bonne partie du travail, et sa capacité à tenir naturellement le cap incite à aller de l’avant sans peine, sans sur-solliciter le gainage, ou les bras.
Lorsque l’envie prend de faire usage du mode E-MTB ou Turbo, la chaine plus tendue a tendance à figer davantage la suspension. Il faut donc simplement que l’attitude du pilote aille avec celle que l’on inculque au vélo : se lever, engager les épaules, transférer les masses, jouer avec le terrain. Et dans ce cas, l’empattement bien dimensionné donne de l’aisance. Suffisamment généreux pour prendre des appuis, sans être trop encombrant pour s’appliquer à tourner serré…
En courbe
Tant mieux parce qu’en courbe, c’est clairement là que le Trek Rail procure, à sa manière, une bonne partie des sensations qu’on peut en tirer. Pour ce faire, c’est bien simple : il faut simplement savoir et garder à l’esprit l’auto-engagement que procure l’offset court autour duquel tourne le Trek Rail. En clair :
- quand on penche le vélo d’un côté, ça fait naturellement tourner le guidon
- quand on le laisse droit, le guidon a naturellement tendance à le rester aussi
Donc plus que jamais, il faut pencher le vélo pour tourner, et bien y veiller. Un cas d’école pour mettre à profit la technique académique du virage : pied extérieur en bas, genou intérieur sorti, coude extérieur qui remonte et bras intérieur qui charge le cintre. Et plus ça va vite, plus on se rapproche de la selle, quitte à s’y asseoir et sortir le pied intérieur quand le terrain s’y prête ou l’exige. Académisme poussé à son paroxysme.
Quand ça engage
Petit à petit, on en vient au coeur de la meule, là où le Trek Rail a tout son mot à dire : lorsqu’il y a un peu de pente, et que le terrain est chaotique. À un rythme tranquille, il encaisse et préserve son pilote. On peut donc y aller calmement, et ne pas craindre le mauvais coup si ce n’est garder une lichette de frein, sans attendre le dernier moment pour freiner.
Tant et si bien qu’avec le temps, on prend confiance, on lâche un peu plus et ça devient jouissif. Il permet d’engager et de compter sur lui à la manière d’un vélo de Descente. On le laisse aller taper, encaisser une partie, on accompagne avec les bras/les jambes, et on enchaine. Papam, papam, papam… Ça plus l’idée de s’appliquer à mettre de l’angle quand ça tourne : on voit clairement à quoi se destine le mieux le Trek Rail…
Pour qui ? Pour quoi faire ?!
Quitte à être bien lancé, posé sur de bons rails, autant aller loin, haut, longtemps. À mon sens le Trek Rail est donc un pur vélo d’Enduro. Je l’ai étrenné sur près de 2400m de D+ et 55km, entre Eco et Tour, pour boucler 4 belles spéciales au cours d’une journée en montagne… Et c’est clairement la journée type que je retiens pour, à la fois illustrer son tempérament, et délimiter ses capacités.
Ça représente 5 belles heures de vélo, à gérer l’effort, s’appliquer en descente, tirer parti de sa fidélité. Ça représente aussi 4 belles descentes où j’ai clairement profité de la motorisation Bosch très sportive à la relance, tout autant que je retiens pêle-mêle de belles courbes et de beaux passages engagés, franchis sans difficulté. Pas le plus caractériel, joueur ou dynamique des vélos, mais clairement un fidèle compagnon au long cours.
Vis-à-vis de la concurrence ?
Pour grossir le trait, je passe en revue certains de ses concurrents sur lesquels j’ai eu l’opportunité d’avoir une expérience. Je pense en premier lieu aux Moustache Samedi 27 Race, SX puis Game. De par leurs mises au point, ce sont eux qui m’ont inciter à mieux régler le Trek Rail et en exiger plus au moment d’essayer de rouler vite à son guidon.
Et pour définir le gabarit du Trek Rail, et à quelle pratique il s’adresse, ce sont les premiers tours de roues qui m’ont rappelé le BMC Trailfox AMP, clairement destiné à l’Enduro, qui m’ont mis sur les bons rails, une nouvelle fois. Si les deux ne font pas usage du même format de roue, le Trek Rail a pour lui d’être plus agile que le Suisse, tout en faisant usage de grandes roues dont ce n’est pas la première qualité.
Il y a bien sûr d’autres concurrents à propos si l’on consulte les gammes de chaque marque. Un vélo d’Enduro électrique est d’ailleurs un incontournable. Giant Reign-E, Commençal Meta Power, Scott Ransom eRide, YT Decoy pour ne parler que d’une tranche de l’offre qui semble le plus s’aligner face au Trek Rail…
Conclusion…
Il est néanmoins l’heure de conclure à son sujet. Et pour ce faire, sempiternelle question : pourquoi voudrais-je le garder ?
“Pas des plus caractériel, mais sincèrement posé, le Trek Rail n’est pas du genre à se faire remarquer à l’usage. Pas autant que sa finition rutilante le laisse penser. Il est par contre du genre de ceux qui se font remarquer quand ça se complique, ou qu’il faut garder son sang froid. Lui sait faire preuve d’une belle régularité, d’une belle endurance, et d’une performance toute maitrisée. Il est donc logique de compter dessus, et ça se révèle d’autant plus sur le long terme…”
Positionnement & usage
En synthèse, le tableau de positionnement et d’usages permet, en un seul coup d’oeil, de saisir les capacités du vélo. (rafraîchir la page si le tableau ne s’affiche pas)
Comparer à celles des autres vélos à l’essai permettra de répondre à l’éternelle question > que vaut-il par rapport à d’autres ?! Rendez-vous prochainement sur la page du Comparateur d’essais VTTAE.fr pour en savoir plus…
