Essai du Cannondale Moterra Neo Carbon 1

Côté accessoires, hormis les éléments de suspension dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve des freins Magura MT7 4 pistons avec disques de 220 mm (AV) et 200 mm (AR), une transmission Sram XO1 et XX1 Eagle 12 vitesses et une tige de selle télescopique Cannondale DownLow Dropper – dont le débattement de 125 mm (en taille M) me semble toujours un peu trop réduit pour le programme relativement engagé de ce VTTAE … Côté train roulant, nous avons affaire à des jantes WTB KOM Trail i30 tubeless ready équipées de moyeux Formula (AV) et Sram (AR) et de rayons DT Swiss, le tout monté avec une paire de pneus Maxxis Assegai à l’avant et Minion DHR II à l’arrière, les deux en 2.60 de section… 

Enfin, notez que le Moterra Neo Carbon 1 est équipé d’origine d’une lumière avant de type Supernova Mini Pro d’une valeur de 200 euros environ. Une réelle valeur ajoutée, d’autant plus que le système à deux faisceaux différents (serré et plus large) est assez impressionnant et très peu énergivore du côté de la batterie ! De l’ordre de 5 % environ sur trois heures d’utilisation…

Chaque taille de cadre du Moterra Neo Carbon possède sa propre cinématique de suspension personnalisée pour coller au mieux au gabarit de chaque pratiquant. Grâce à des points d’ancrage légèrement différents, des longueurs de tubes ainsi que des positions de pilotage qui varient selon la taille du cadre, Cannondale a travaillé pour ajuster le comportement du vélo et l’équilibrer au mieux, que le pilote mesure 1,65 m ou 1,90 m. Globalement, si le gars ou la fille sont placés au bon endroit sur le vélo, cela induit une meilleure motricité, un pédalage plus efficace et une suspension plus active, y compris durant les phases de freinage en descente.

Si la cinématique de la suspension arrière et sa technologie qui permet d’adapter le fonctionnement de l’amortisseur en fonction de la taille du cadre nous a déjà séduits par le passé, il est bon de préciser ici que l’accord entre l’amortisseur RockShox DeLuxe Select RT et la fourche RockShox ZEB Ultimate en 160 mm de débattement est tout simplement exceptionnel.

En ce qui concerne les réglages, voilà ce que j’ai choisi…

RockShox Zeb Ultimate

• 85 psi et deux tokens dans le plongeur gauche, c’est l’idéal en fonction de mon poids de 70 kilos et des 160 mm de débattement.

• Compression basses vitesses : – 15 sur 18 clics en partant su plus fermé

• Compression hautes vitesses : ouvert à fond

• Rebond : – 10 sur 16 clics en partant du plus fermé

RockShox DeLuxe Select RT

• 165 psi pour un Sag autour de 30 %.

• Rebond : – 5 sur 8 clics en partant du plus fermé

En 2021, Cannondale a choisi d’équiper son Moterra Neo Carbon du nouveau moteur Bosch Performance Line CX Gen4. Un système d’assistance plus compact (– 50 %), plus léger (– 25 %), moins bruyant et surtout bénéficiant de beaucoup moins de frictions au niveau des pignons et des roulements qu’auparavant. Avec une assistance qui monte jusqu’à 340 %, un couple maxi qui passe à 85 Nm, l’arrivée de l’Extended Boost, un mode Tour + plus économique et un Turbo toujours aussi efficace, mais moins violent, on a vraiment une motorisation au top.

Ajoutons également que, pour une meilleure ventilation et une plus grande protection des carters, Cannondale a choisi de monter un capot ventilé et un sabot moteur en aluminium maison. Une bonne idée.

Côté commande et console, on trouve un ensemble Kiox qui se révèle un excellent compromis entre ergonomie, facilité de lecture, fonctions et fiabilité. Seul petit bémol : la position du pouce en mode assistance à la marche ne s’avère pas très confortable et au bout d’une assez longue période d’utilisation, ça peut même devenir gênant et fatigant…

Enfin, concernant la batterie Powertube de 625 Wh parfaitement intégrée, je n’en dirai que du bien, tant elle offre (comme la Shimano 630 Wh), un compromis autonomie/poids/encombrement quasiment idéal pour une pratique sportive sur des parcours d’une petite soixantaine de kilomètres.

Sur ce Moterra en taille M avec un triangle avant relativement compact, même avec mon 1,80 m, je me suis immédiatement senti à l’aise et pas à l’étroit du tout. Bon, il faut dire que j’aime plutôt les petits cadres et les vélos joueurs – surtout en ce qui concerne les VTTAE… En tout cas, une fois la selle bien avancée sur son chariot, j’ai facilement trouvé mes repères et j’ai tout de suite vu que ce Cannondale avait du répondant. Que ce soit au niveau du pédalage (y compris moteur sur Off) ou de l’agilité dans les évolutions un peu plus techniques, l’ensemble est plutôt vif.

En effet, même s’il faut légèrement amplifier le mouvement pour effectuer un bunny up ou pour mettre le vélo sur la roue arrière, ce n’est guère gênant vu qu’une fois en l’air, l’équilibre est bon. Ce qui aurait tendance à prouver que la position de la batterie Bosch Powertube de 625 Wh – pourtant un peu plus longue et plus lourde qu’une 500 watts – a été étudiée pour qu’il y ait le moins de poids possible vers le haut du tube diagonal où elle vient se loger. De plus, moteur coupé, l’efficacité au pédalage pour lancer le vélo est plutôt correcte pour un VTT en roues de 29 pouces et une fois au-dessus des 15 km/h, sur le plat, il n’est pas trop difficile de maintenir la cadence.

Car même si le Moterra Carbon 1 n’est peut-être pas tout à fait aussi nerveux que le Specialized Turbo Levo 3 – un modèle de référence en carbone, certes monté avec une roue de 27,5 pouces à l’arrière – il m’a semblé largement aussi performant dans ce secteur qu’un Scott e-Genius Tuned ou un Orbea Wild FS, tous les deux équipés également d’un système Bosch complet… Cela prouve que la rigidité, tout comme le rendement, sont bien au rendez-vous. Positif, tout ça !

Avec désormais 85 Nm, le couple du moteur Bosch est plus important en eMTB et en Turbo. Du coup, le eMTB, plus perfectionné, permet de bénéficier d’un comportement au démarrage plus sensible sur les terrains accidentés. Ensuite, grâce à un déclenchement de l’assistance plus rapide et à un arrêt moins brusque, la fonction Extended Boost apporte un meilleur confort de pilotage dans les passages difficiles et les franchissements.

En mode eMTB, le bike est plus facile à maîtriser et il donne également plus envie de se mettre en danseuse et d’utiliser les gros braquets.

J’ai également beaucoup apprécié le dynamisme et la motricité que procure la suspension arrière. Celle-ci vous aide à franchir les différents obstacles et permet de piloter de manière encore plus instinctive. Comme si les réglages particuliers de l’amortisseur RockShox associés au Proportional Response parvenaient à faire des merveilles.

Et lorsque les conditions deviennent plus difficiles et les sentiers plus cassants, plus glissants, le maintien de l’amortisseur, sa façon de déclencher quand il faut et les qualités indéniables de la nouvelle programmation du Bosch Performance Line CX permettent de franchir bien plus facilement les obstacles. Un petit coup de Turbo, on tourne les jambes et même un peu usé sur la fin d’une longue montée physique et technique, la plupart du temps, ça passe !

Avec le Moterra Neo Carbon 1, on n’est pas loin de la référence du moment dans la même catégorie de vélo (carbone et 160/150 mm de débattement), à savoir le Specialized Turbo Levo. Et si celui-ci est un poil au-dessus, n’oublions pas que sa batterie possède 75 Wh supplémentaires…

Côté Cannondale, cela donne donc 1 350 m de dénivelé positif, 60 km et 3h30 de roulage en tout-terrain technique pour un pilote de 70 kilos qui roule à 70 % en eMTB et à 30 % en Turbo.

Et si l’on décide d’emprunter un parcours plus roulant avec des montées moins techniques et que l’on choisit d’utiliser un savant mélange de Tour + et de e-MTB, on parvient ainsi à optimiser l’autonomie et à atteindre 70 km pour un dénivelé positif d’environ 1 500 m.

Ça commence à causer sérieusement et cela permet de vérifier que le moteur Bosch Performance Line CX Gen4 avec sa batterie de 625 Wh et ses nouvelles options font partie des combos les moins gourmands en énergie sur le marché du VTTAE.

Bien qu’il dispose du même triangle avant et d’une motorisation identique au modèle de l’an dernier, le Moterra Carbon 1 est largement un cran au-dessus. Grâce au gain de poids et à des composants plus adaptés à la pratique du VTTAE, on a gagné en dynamisme et ça se sent dès les premières bosses un peu balèzes.

Avec l’arrivée de l’Extended Boost sur le Bosch, on gagne aussi pas mal en agrément de pilotage dans les passages difficiles… Les manivelles touchent moins le sol ou les obstacles et cela permet un pédalage plus fluide lorsque l’on est obligé… d’arrêter de pédaler une fraction de seconde, justement ! Je sais, ça peut paraître paradoxal comme ça, mais lorsque l’on parle de pédalage naturel avec un VTT à assistance électrique sportif, cette fonction qui n’existait pas encore chez Bosch il y a un an joue un rôle très important.

Globalement, en dépit de roues en 29 pouces, l’inertie n’est pas énorme – du moins ne l’ai-je pas ressentie – et en tout cas, les grandes roues à l’avant comme à l’arrière apportent un côté sécurisant qui aide le pilote dans de nombreux cas de figure.

Ainsi, on constate que ce nouveau Cannondale réagit très bien en franchissement, où sa précision dans le maintien de la trajectoire et sa grande stabilité font merveille. De plus, pour passer des marches, se mettre en wheeling ou en manual, l’équilibre général du vélo est vraiment très agréable. Dès que l’on a tiré sur le guidon, il se maintient très facilement sur la roue arrière et fait preuve d’une certaine vivacité… En tout cas, par rapport au modèle Carbon 3 que j’avais essayé il y a plus d’un an, il y a une amélioration sensible au  niveau de la maniabilité dans les chemins sinueux et les épingles serrées.

Et puis quand on attaque les portions plus raides, une fois que l’on a appris à maîtriser le mode Turbo (il faut tourner les jambes assez vite sans trop forcer et s’habituer ensuite à conserver l’équilibre sans pour autant appuyer fort sur les pédales), on s’aperçoit que le couple Moterra/Bosch s’entend à merveille et ne vous laisse jamais tomber. Quelle puissance, quelle vivacité et en même temps, quelle stabilité de l’ensemble ! De quoi vraiment parvenir à progresser en tout-terrain technique sans avoir l’impression de faire plus d’efforts que ça… C’est en tout cas le sentiment qui ressort dans les commentaires des quelques privilégiés qui ont eu l’occasion d’essayer ce Cannondale avec moi sur une sortie bien technique. Les avis sont unanimes, le bike est extrêmement sain et les suspensions RockShox parfaitement accordées à la partie-cycle et au comportement du moteur. Facile, tel serait le mot pour résumer le comportement du Moterra Carbon 1 en montée.

Lorsque la pente s’inverse, j’ai vraiment apprécié la belle stabilité et l’équilibre parfait de l’ensemble… Que l’on soit amateur confirmé ou simple néophyte, on a là un vélo particulièrement sain et facile à piloter.

Dans les grandes courbes, par exemple, quand ça va vite, avec ses roues de 29 pouces, le Moterra Carbon 1 possède de sacrés atouts. Il ne semble jamais vouloir bouger de la trajectoire où on l’inscrit et du coup, une précision sécurisante se dégage immédiatement.

Outre le diamètre des roues, l’excellente répartition des masses, le concept Proportional Response et l’amortisseur RockShox aux settings parfaits donnent au vélo un comportement particulièrement sain. Autrement, du côté de la rigidité du cadre, de la qualité de freinage des Magura MT7 et du comportement de la fourche ZEB Ultimate, tout se combine pour offrir à la fois un beau confort quand ça va vite et une excellente maniabilité dans les portions plus sinueuses.

Personnellement, j’aurais juste préféré un cintre avec un galbe différent. Je l’ai trouvé un peu inconfortable et même si, à la longue, on finit par s’y faire, la position des mains et l’angle des poignets qu’occasionnent des extrémités “tombantes” a eu une fâcheuse tendance à me donner des fourmis dans les mains… Alors qu’avec d’autres modèles mieux dessinés, ce n’est pas le cas !

Autrement, en cherchant encore un peu la petite bête, tout juste pourrait-on reprocher un angle de fourche de 66° à peine suffisant… Dans les descentes vraiment raides avec des marches et des rochers à franchir, par rapport à certains modèles plus typés “Gravity”, on sent qu’il vaut mieux garder une certaine vitesse et ne pas laisser la roue avant plonger dans un creux. Mais attention, cela n’a rien de catastrophique. Il faut juste être un peu plus fin en pilotage et bien se concentrer dans le choix des trajectoires ! Et puis après tout, n’est-ce pas simplement le prix à payer pour disposer d’un VTTAE polyvalent entre le all mountain et l’enduro ?

Enfin, une dernière petite remarque concernant la transmission Sram XO1… Si l’on compare avec le groupe SX qui équipait le Moterra Carbon 3 l’an dernier, ça n’a plus rien à voir ! En effet, le manque de rigidité du dérailleur qui perturbait la précision dans la sélection des vitesses et le côté “chewing-gum” de la chape ont complètement disparu. Bien plus cher, évidemment, l’ensemble dérailleur XO1/chaîne et cassette “Rainbow” reste hyper précis dans tous les cas, ne se dérègle pas et sa durabilité n’a aucune commune mesure avec celui du SX, bien trop léger pour une pratique sportive et engagée en VTTAE sportif. Forcément un vrai plus à l’achat… et à la revente !