Essai du BH iLynx + Trail 8.9

Outre les éléments de suspension dont nous parlerons en détail plus bas, on peut dire que les accessoires qui équipent ce iLynx + Trail 8.9 (le plus cher de la gamme) sont d’excellente facture. La transmission et le freinage sont confiés à un ensemble Shimano full XT (manette, dérailleurs, leviers, étriers 4 pistons, disques de 203 mm…), alors que du côté du train roulant, on trouve des roues Race Face Turbine 30 TR chaussées de pneus Maxxis Minion DHF 2.50 (AV) et DHR II 2.40 (AR) en EXO+ WT.

Pour le reste, on a encore du Race Face, avec une tige de selle télescopique (150 mm) et un cintre Aeffect, auxquels on rajoute une selle Prologo Proxim, des poignées Ergon, un pédalier Shimano (plateau de 32 dents) et une potence BH EVO 35 Fit spécifique avec son multi-outil et son serrage un peu complexe quand on n’a pas l’habitude.

Rajoutons que le jeu de direction Acros Blocklock limite l’angle de braquage à 150° (on aime ou on n’aime pas, mais c’est bien pratique en cas de chute pour éviter de ruiner le cadre).

Concernant le débattement des suspensions, avec 140 mm à l’avant et à l’arrière, c’est bien à un VTTAE entre le Trail et le All Mountain auquel on a affaire. Et ça permet déjà de bien s’amuser en descente, surtout avec la cinématique de suspension Split Pivot que BH a participé à développer et populariser. Celle-ci a la particularité d’éviter que le freinage ou le pédalage viennent interférer dans le bon fonctionnement de l’amortisseur, qui, sur ce 8.9, est un modèle Float X Factory. A l’avant, la Fox 36 Factory Kashima est un gage de qualité, tant son fonctionnement est irréprochable, même avec un débattement réduit.

L’ensemble est donc très cohérent, avec une capacité d’absorption des différents impacts digne d’un vélo possédant un poil plus de débattement.

Comme d’habitude, voici les réglages que j’ai validés pour un pilote de 70 kilos :

Fourche Fox 36 Factory Kashima FIT 4 140 : 

• 65 psi en pression d’air et deux tokens dans le plongeur gauche pour un Sag entre 25 et 30 %.
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond sur trois positions
• Compression basses vitesses : – 16 du plus fermé (sur 22 clics)
• Rebond hautes vitesses : – 12 du plus fermé (sur 20 clics)

Amortisseur Fox Float X Factory Kashima 140 :

• 165 psi en pression d’air pour un Sag de 25 %
• Compression basses vitesses : – 7 du plus fermé (sur 10 clics)
• Rebond basses vitesses : – 6 du plus fermé (sur 12 clics)…

Là, derrière un look que l’on connaît bien, on a pourtant affaire à du nouveau… L’EP801 reprend l’unité motrice de l’EP8, mais la capacité du système est plus étendue et offre une vitesse plus constante dans les ascensions et de meilleures accélérations à des cadences plus élevées. Dans un même temps, Shimano a encore trouvé des moyens pour réduire le poids des composants et ainsi améliorer la maniabilité et le dynamisme du vélo.

Quand il s’agit de viser les performances optimales en VTTAE, le pilote recherche en premier une certaine sensation de légèreté et d’agilité. Avec ses 2,6 kg, l’EP801 pèse quelques dizaines de grammes de moins, ce qui en fait l’une des unités motrices les plus légères et les plus compactes du marché. Celle qui offre la meilleure puissance/poids de sa catégorie. Ce qui ne l’empêche pas de fournir une puissance élevée en crête de 600 % et un couple généreux de 85 Nm. En étant plus compacte, elle permet également une meilleure intégration dans le châssis des différents modèles de VTTAE, tout en augmentant la garde au sol, un point important en tout-terrain. 

Grâce à la combinaison de matériaux disposant d’une dissipation thermique élevée, une plus grande surface moulée et un cache-moteur entièrement repensé, l’EP801 peut gérer les hausses de température dans les ascensions, ce qui permet de bénéficier du couple et de l’assistance maxi pendant une période bien plus longue. Ainsi, en maintenant un rapport de sortie constant, il fournit une assistance avec une réponse plus linéaire, sans à-coups ni baisses de régime. De plus, le mode Trail qu’il est possible de régler en de nombreux degrés d’intensité (contre un seul sur l’EP8) a été conçu pour optimiser davantage le contrôle du vélo en fonction du type de terrain que l’on rencontre et du pédalage que l’on adopte. Dans le même temps, il réduit aussi la consommation d’énergie lorsqu’il y a peu d’appui sur les pédales et fournit une assistance supplémentaire lorsque le pilote décide de pousser plus fort.

Côté batterie, sur le BH iLynx +, on dispose d’une XPro intégrée de 540 Wh qui s’extrait du cadre par le dessus du top tube, ainsi que d’un Range Extender (en option) de 180 Wh qui pèse moins d’un kilo.

Enfin, pour la commande et la console, c’est vraiment le minimum syndical avec juste un petit commodo équipé seulement de deux diodes, l’une pour le niveau de batterie, l’autre indiquant le choix du mode (Bleu, Vert, Jaune) sans offrir la possibilité d’avoir les infos sur les différents modes Trail disponibles sur l’EP801. Carrément aberrant… Surtout dans les premiers temps pour se repérer en sachant où l’on en est ! Et en plus, pour l’autonomie restante, ça reste tout le temps au vert… Avant de passer en rouge une fois les 10 % atteints ! Vous avez dit “à la louche” ? Encore une fois, le manque d’informations par rapport à un VTTAE équipé d’une console EM800 est flagrant.

Via l’application E-Tube Project, tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote sur les deux profils. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement de l’un à l’autre sur le terrain via l’écran de contrôle.

Ci-dessous, voilà les différents réglages de paramètres que je préconise pour une pratique sportive avec réglages généreux de l’assistance (Profil 1) ou plus intuitive et un peu moins énergivore (Profil 2). Pour ce dernier, même s’il est possible de monter jusqu’à douze modes Trail différents, après pas mal d’essais, j’ai choisi de n’en sélectionner que trois… C’est juste mon choix et ça n’a pas forcément valeur de référence.

Profil 1 (Mode de base) :

Puissance : Eco Niveau 6, Trail Niveau 8, Boost Niveau 10

Couple : Eco 49 Nm, Trail 85 Nm, Boost 85 Nm

Force au démarrage : Eco, Trail et Boost 5 sur 5

Profil 2 (Mode réglage fin) : 

Puissance : Eco Niveau 1, Trail Niveau 3, 4 et 5, Boost Niveau 7

Couple : Eco 20 Nm, Trail 42, 56 et 70 Nm, Boost 85 Nm

Force au démarrage : Eco 3, Trail 4, Boost 5

J’ai d’abord commencé par le profil de base qui se rapproche de ce que je connais déjà, à savoir une configuration classique à trois modes paramétrables… En montant légèrement les curseurs pour disposer d’une assistance généreuse (même en mode Eco), j’ai rapidement constaté que le moteur Shimano EP801 était plus dynamique, répondait mieux aux sollicitations du pilote quelle que soit la cadence de pédalage (surtout en Trail) et possédait une puissance doublée d’un soutien en Boost nettement plus conséquents. En gros, sur le mode le plus performant, on n’est pas loin du Race de chez Bosch… Pas tout à fait, mais pas loin !

On a la sensation que le moteur est plus libre, qu’il y a moins de friction et qu’aller chercher l’assistance maxi est bien moins dicté par la cadence de pédalage, dont la plage est plus large. En gros, il y a du couple (le mode Trail étant toujours celui qui en possède le plus) et il n’est pas obligatoire de tourner les jambes autour de 80/90 tr/mn pour obtenir le maximum de puissance. Après, en Boost, c’est peut-être là que la différence se fait le plus sentir et en moulinant bien, le moteur donne vraiment la sensation qu’il y en a toujours sous le pied. Que ce soit dans les montées très raides parsemées de franchissement ou simplement dans les faux-plats où il est possible de souffler un peu tout en restant assez facilement à la limite de la coupure des 25 km/h… Dans sa version 801, l’EP8 a donc nettement gagné en coffre et ça se sent. Les compétiteurs ou les simples amateurs de longues montées difficiles apprécieront.

Ensuite, sur le Profil 2 avec les réglages fins qui offrent la possibilité d’obtenir jusqu’à 12 degrés (!) d’intensité différents en mode Trail, il est nécessaire de chercher un peu pour trouver le bon nombre à programmer et les solutions qui conviennent le mieux au pilote et aux sentiers qu’il emprunte. Au début, j’en ai mis douze en plus de l’Eco et du Boost… Cela permet de monter très progressivement en assistance au fur et à mesure que l’on enclenche les modes et ainsi de vérifier quels sont les paliers les plus utiles et ceux que l’on ignore le plus souvent. J’ai ainsi pu effectuer ma sélection et passer d’abord à cinq, puis, enfin, “seulement” à trois. Notez que dans ce cas de figure, si le Boost se comporte toujours pareil, l’Eco, lui, est à 20 Nm d’origine pour ne pas entrer en concurrence avec le mode 2 (ou Trail 1) qui prend le relais… Vous me suivez ?

Après, selon le terrain et le dénivelé, il suffit de “zapper” pour avoir plus ou moins d’assistance jusqu’à arriver en Boost si l’on s’attaque à du costaud. Mais bien que je privilégie souvent le choix de la simplicité et que dans le cas de l’EP801, on est diamétralement opposé au concept de Sram et ses deux modes seulement, je dois avouer que le fait d’avoir 7 niveaux d’assistance ne m’a pas gêné plus que ça… On s’y fait très bien, même si, au final, j’ai terminé l’essai avec uniquement 3 modes Trail et donc 5 au total. Pour moi qui ai l’habitude de partir d’assez haut en assistance avec un Eco généreux, c’est l’idéal et largement assez progressif.

Avec la batterie XPro de 540 Wh et son Range Extender de 180 Wh – soit 720 Wh au total –, pour un pilote de 70 kilos et sur un parcours technique vraiment sportif, on parle quand même de 70 km, 1 550 m de dénivelé positif et plus de trois heures et demie de roulage affichés sur le Garmin. Je le souligne car avec l’absence de console, mieux vaut disposer d’un élément annexe si l’on souhaite obtenir des infos précises.

Et sans Range Extender, on est quand même sur quasiment 1 200 m de D + et 45 km pour presque 2h30 de balade sportive sans y aller à l’économie… Pas mal, non ? Surtout avec un EP801 qui envoie sacrément le bois !

Sinon, il est bon de savoir que dès que la diode passe au rouge, il ne vous reste que quatre kilomètres et pas plus de 200 m de dénivelé positif en vrai tout-terrain avant qu’elle ne se mette à clignoter. A ce moment-là, le système vous signale que vous n’avez plus qu’un bon kilomètre à parcourir en montée avant l’arrêt complet de l’assistance.

Avec son cadre rigide, plutôt compact, son poids très intéressant de 20 kilos et son moteur EP801, le BH iLynx + Trail 8.9 possède toutes les qualités pour être une véritable balle dans les montées – y compris les plus raides et les plus techniques. Son rendement est excellent et une fois passés les 25 km/h, sur le plat et les chemins roulants, il est très facile de maintenir la cadence et de rester au-dessus de la vitesse à laquelle l’assistance s’arrête. C’est vraiment un bon pédaleur et son rendement en relance et lors des accélérations est largement au niveau d’un Orbea Rise carbone. Sans parler du moteur bien plus puissant, évidemment, mais juste en se fiant au ressenti sans assistance.

Et puis dès que l’on rentre dans le vif du sujet, c’est-à-dire dans les sentiers sinueux et techniques en montée, là, le iLynx + Trail s’envole carrément et permet d’atteindre une très bonne vitesse de passage dans la pente positive. Sa légèreté, son excellente motricité et sa capacité à tirer bien droit en survolant les obstacles (merci les roues Race Face avec jantes alu en 29 pouces à l’avant comme à l’arrière) font de lui une véritable arme pour les montées impossibles.

L’équilibre est parfait et même sur le sec et dans la caillasse roulante que nous avons eu dans le Var jusqu’à la mi-octobre, l’adhérence est top et je n’ai pratiquement jamais été gêné par une éventuelle dérobade de l’arrière ou un délestage occasionné par un train avant baladeur. Le poids embarqué supplémentaire (raisonnable) aide à stabiliser le vélo, alors que l’architecture du cadre et sa batterie positionnée en arrière grâce à un tube diagonal reculé lui confèrent une grande vivacité et une précision redoutable dans le maintien de la trajectoire. Franchement, moi qui attendais quand même pas mal de ce iLynx + dans ce secteur particulier, je n’ai pas été déçu !

Franchement, pour un vélo en 140 de débattement à l’avant comme à l’arrière et un angle de fourche pas très ouvert, le iLynx + Trail 8.9 se comporte vraiment bien. Sa maniabilité liée à un excellent dynamisme et un poids plus que raisonnable pour un VTTAE full power n’altèrent en rien sa précision, sa stabilité et sa tenue de piste dans la pente négative. Et même s’il est un peu plus à l’aise dans les passages raides, assez techniques et plutôt sinueux, il se défend malgré tout très bien quand ça va vite.

Bien sûr, ce n’est pas un VTT à assistance électrique d’enduro, mais comme son système de suspension Split Pivot donne l’impression d’avoir un peu plus de débattement à l’arrière, on a vite fait de se laisser prendre au jeu et de lâcher les freins davantage – tout cela sans que le vélo soit dépassé par les événements et que le pilote ait l’impression d’évoluer un peu au-dessus de ses pompes… Toutes proportions gardées, évidemment, et en respectant un minimum le programme polyvalent entre le Trail et le All Mountain de ce BH !

En tout cas, au niveau des sensations de pilotage, on est vraiment pile poil entre le VTT d’enduro musculaire et le VTTAE all mountain. Le meilleurs des deux mondes, en ce qui me concerne. C’est-à-dire que l’on a l’impression agréable d’avoir un engin très vif et très maniable entre les mains, tout en conservant ce petit côté sécurisant que l’on ressent habituellement au guidon d’un e-bike. En gros, si en montée le poids raisonnable de l’ensemble et le moteur EP801 donnent des ailes au iLynx + en le propulsant avec entrain à l’assaut des pentes les plus difficiles, en descente, il n’en est pas moins stable et plutôt précis dans la tenue de piste.

Tout ceci pour vous dire qu’un VTTAE de 20 kilos équipé d’un moteur “full power”, finalement, c’est bien dans tous les cas de figure… À condition qu’il soit réussi, ça va de soi.

Et globalement, ce nouveau BH au concept très intéressant tient parfaitement ses promesses et prouve que – monté avec des composants adaptés – un VTT à assistance électrique dit “light” n’a pas besoin d’une motorisation poussive et souvent un peu inadaptée au tout-terrain qui m’amuse. Qui me permet de vraiment piloter en montée et de franchir des passages que je ne pourrais pas affronter sans un moteur qui envoie. Les amateurs me comprendront et s’empresseront d’aller essayer ce iLynx + pour toucher du doigt ce qui – pour moi – représente probablement le futur du VTTAE…

Et si la règle de trois : moteur full power, multiplié par batterie de 540 Wh et divisé par un poids de 20 kilos était la solution ? En tout cas, avec la possibilité de rajouter un Range Extender si besoin est, je dirais que nous ne sommes pas loin du compte ! Bien vu BH…