Essai du BH AtomX Lynx Carbon Pro 9.9

Une boule de nerfs !

Avec son architecture particulière et sa batterie intégrée dans un tube diagonal reculé au maximum, le BH AtomX Lynx ne passe pas inaperçu. Il y a deux ans, j’avais apprécié son comportement. Mais aujourd’hui, si la base du concept reste sensiblement la même, de nombreux petits détails ont permis au vélo d’évoluer considérablement… Il était donc temps d’aller refaire un tour – et même plusieurs ! – sur ce nouveau BH à la vocation toujours aussi polyvalente, mais désormais un peu plus orientée vers l’enduro. Ça tombe bien, c’est ça qu’on aime. Alors action.

Par Chris Caprin – Photos : Chris Cap et Fagerbé

BH AtomX Lynx Carbon Pro 9.9

  • Usage all moutain et enduro
  • Roues de 29 pouces AV et AR
  • Débattement  160 mm AV et AR
  • Cadre en carbone Ballistic
  • Reach 450 mm et Stack 625 mm en taille M, offset (déport de fourche) 44 mm
  • Motorisation Brose Drive S-Mag 250 watts, 90 Nm 410 % d’assistance en crête
  • Batterie Brose 720 Wh
  • Console et commande :commande BH-I avec diodes de couleurs, pas de console
  • Modes d’assistance : 4 (Eco, Eco+, Sport, Boost) + Auto et assistance à la marche
  • Réglages et connectivité : via l’application BH iConnect
  • Pneus Maxxis Minion DHF EXO+ WT 29×2.50 à l’avant et Minion DHR II EXO+ WT 29×2.40 à l’arrière
  • 4 tailles (S, M, L, XL)
  • 4 modèles Pro à 6 999, 7 699, 8 799 €
  • Prix du modèle testé : 8 799 €
  • Poids vérifié : 23,15 kg (sans pédales, en taille M)
  • Lien : www.bhbikes.com

Comme toujours chez BH, avec l’AtomX Lynx, on retrouve une architecture du triangle avant très particulière, avec une batterie amovible par le dessus du top tube et reculée le plus possible, ceci afin de mieux répartir le poids embarqué supplémentaire et d’alléger le train avant. Le cadre est entièrement en carbone (y compris la biellette), avec désormais un tube de selle droit et non plus asymétrique. On retrouve donc un schéma de châssis plus classique avec une cinématique de suspension remaniée qui développe toujours 160 mm de débattement. Il y a deux ans, j’avais bien aimé la version précédente de l’AtomX et aujourd’hui, si l’on retrouve certains des ingrédients qui m’avaient séduits, la géométrie, elle, a nettement évolué afin de correspondre davantage aux standards actuels.

J’en veux pour preuve le reach un poil plus long, les bases plus courtes (454 mm), l’angle de fourche plus ouvert d’un degré (65°) et – comme c’est le cas sur la plupart des VTTAE récents – un tube de selle plus droit (76°) qui devrait permettre de pédaler plus au-dessus du boîtier de pédalier et ainsi de mieux contrôler le vélo dans les montées difficiles. A vérifier.

On note également que la position du moteur Brose S-Mag dans le cadre a complètement changé en passant de la verticale à l’horizontale. Une solution plus classique, qui, associée à la nouvelle cinématique de suspension, a permis de modifier considérablement la géométrie.

Enfin, si la protection du moteur contre les différents impacts est parfaitement assurée par des carters en plastique très robustes, on pourra regretter l’absence de ventilations, qui, avec un moteur Brose ayant un peu tendance à chauffer rapidement en cas de fortes chaleurs, ne serait pas superflu… A ce niveau, je pense qu’il y a moyen de faire mieux.

Composants

Outre les éléments de suspension dont nous parlerons en détail plus bas, on peut dire que les accessoires qui équipent ce BH AtomX le plus cher de la gamme sont d’excellente facture. La transmission et le freinage sont confiés à un ensemble Shimano full XT (manette, dérailleurs, leviers, étriers 4 pistons, disques de 203 mm…), alors que du côté du train roulant, on trouve des roues DT Swiss HX1700 TR chaussées de pneus Maxxis Minion DHF 2.50 (AV) et DHR 2.40 (AR) en EXO+ WT.

Pour le reste, avec une tige de selle télescopique (150 mm) et un cintre (780 mm) Race Face Aeffect, une selle Prologo Proxim, des poignées Ergon, un pédalier Praxis (plateau de 32 dents) et une potence BH spécifique avec son multi-outil et son serrage un peu complexe, c’est un peu disparate, mais de bonne qualité.

Rajoutons que le jeu de direction Acros Blocklock limite l’angle de braquage à 150° (on aime ou on n’aime pas, mais c’est bien pratique en cas de chute pour éviter de ruiner le cadre).

Suspensions

Concernant le débattement des suspensions, avec 160 mm à l’avant et à l’arrière, c’est à la fois suffisant pour encaisser la plupart des chocs et disposer d’une bonne motricité, sans pour autant perdre trop d’efficacité au pédalage. Alors que la cinématique est désormais un peu plus classique que sur la version 2020, on trouve toujours le système de suspension Split Pivot que BH a participé à développer et populariser. Celui-ci a la particularité d’éviter que le freinage ou le pédalage viennent interférer dans le bon fonctionnement de l’amortisseur, qui, sur ce 9.9, est un modèle à ressort Fox DHX2 Factory. Pour une orientation davantage typée enduro et compétition, c’est forcément assez logique… Surtout qu’à l’avant, on retrouve la fameuse Fox 38 Factory Kashima Grip4, un atout certain que l’on ne présente plus !

En tout cas, le bon accord entre la fourche et l’amorto ne devrait pas être difficile à trouver ! L’ensemble est très cohérent, avec l’idée d’essayer de retrouver une capacité d’absorption des différents impacts digne d’un vélo possédant davantage de débattement.

Concernant le réglage de la précontrainte du ressort, sur le DHX2 Factory, elle est facilitée par la présence de crans qui permettent de vraiment savoir où l’on en est. C’est mieux que de compter les demi-tours à la louche… Bien joué Fox. Comme d’habitude, voici les réglages que j’ai validés pour un pilote de 70 kilos :

Fourche Fox 38 Factory Kashima Grip4 160

• 75 psi en pression d’air et deux tokens dans le plongeur gauche pour un Sag entre 25 et 30 %.

• Compression hautes vitesses : ouvert à fond sur trois positions

• Compression basses vitesses : – 16 du plus fermé (sur 20 clics)

• Rebond hautes vitesses : – 12 du plus fermé (sur 20 clics)

Amortisseur Fox Coil DHX2 Factory 160

• Précontrainte du ressort : roue arrière décollé du sol, serrer l’écrou de réglage sur 8 crans en partant de la position du ressort la plus détendue

• Compression hautes vitesses : – 8 du plus fermé (sur 10 clics)

• Compression basses vitesses : – 12 du plus fermé (sur 16 clics)

• Rebond basses vitesses : – 6 du plus fermé (sur 18 clics)…

Moteur, batterie et console

Si nous avons toujours affaire à une base de moteur Brose Drive S-Mag, sur la version 2.2, des efforts ont été fournis pour offrir un comportement encore plus naturel au pédalage, de même qu’une fiabilité accrue. Le Brose standard – déjà relativement gorgé de couple –, en possède encore plus dans sa version 2.2. Il devient ainsi le plus souple du marché en termes de sensation sur le terrain (à égalité avec le Dyname de Rocky Mountain) et offre une douceur de pédalage qui en fait l’un des plus agréables à utiliser. Effectivement, lorsque l’on parle de pédalage naturel pour un VTTAE (qu’il ne faut pas comparer à celui d’un VTT classique car ça n’a pas grand-chose à voir…), le Drive S-Mag 2.2 est vraiment LA référence. Il suffit de l’essayer et de le paramétrer à son goût pour s’en rendre compte.

A ce niveau-là, justement, plus la puissance à l’accélération est élevée, plus il est facile d’atteindre rapidement l’assistance maximum dans le mode choisi. A l’inverse, plus on la baisse, plus on doit forcer au pédalage pour y arriver. De ce fait, un pourcentage de puissance max réduit est la meilleure solution pour préserver l’autonomie de la batterie.

En revanche, plus on se rapproche des 100 %, plus on dispose d’un moteur vif et dynamique, qui, en étant vraiment facile à maîtriser, permet de franchir les obstacles et de grimper les pentes à plus grande vitesse.

Pour régler le comportement de l’assistance, il suffit de télécharger l’application BH iConnect, puis ensuite de connecter le vélo via Blutooth et de suivre les indications dans le menu pour atteindre la page des paramètres.

Quant à la batterie Brose de 720 Wh, elle devrait offrir une belle autonomie – surtout avec un cadre aussi rigide et un VTTAE que l’on sent très dynamique dès les premiers tours de roues, y compris sans moteur.

En revanche – et on peut le déplorer –, difficile de faire plus minimaliste que le combo commande/console de l’AtomX Lynx Carbon… En effet, avec seulement quatre diodes de couleurs différentes selon les modes utilisés (que l’on a du mal à distinguer en plein jour, même sans soleil) et un affichage du niveau de la batterie “à la louche” par barres de 25 %, le système est loin de faire dans la précision !

Pour avoir le maximum d’infos, il faut donc passer par son smartphone ou investir dans une petite console au guidon de type Garmin ou autre. Quand on voit ce que propose aujourd’hui la concurrence, on est clairement plusieurs niveaux en dessous et c’est plutôt dommage.

Connectivité

Via l’application BH iConnect 2.0.0, une fois le vélo connecté, il est possible d’obtenir des informations sur le système de motorisation, de paramétrer les différents modes d’assistance et de choisir leur couleur. L’appli est facile à télécharger et relativement simple à utiliser, avec des pages qui s’affichent et donnent la possibilité – en cliquant sur “Settings” –, de sélectionner le pourcentage voulu sur un cadran échelonné de 0 à 100 %. On peut ainsi modifier le niveau de l’assistance et celui de la réponse à l’accélération. Ensuite, il suffit de valider et les réglages sont automatiquement enregistrés. On peut évidemment revenir aux valeurs de série en réinitialisant les paramètres. Pour ma part, j’ai choisi ceux-ci :

• Assistance maxi : Eco 35 %, Eco+ 50 %, Sport 70 % et Power 90 %

• Réponse à l’accélération : Eco 60 %, Eco+ 60 %, Sport 60 % et Power 100 %

Il s’avère que c’est l’idéal pour une utilisation sportive dans les sentiers techniques en montée. Et si j’ai préféré ne pas aller jusqu’à 100 % d’assistance maximum en mode Power, c’est tout simplement pour éviter une éventuelle surchauffe et retarder la mise en action de la sécurité qui régule la puissance et protège le système. Ça marche pas mal et de toute façon, avec 410 % d’assistance en crête, à 90 % du maximum, il y a déjà largement ce qu’il faut !

Sur le terrain

Ce qui est bien avec le BH AtomX Lynx, c’est qu’à peine monté dessus, on se sent comme à la maison… Tout tombe sous la main, la position de pédalage est parfaite et tout juste note-t-on un poste de pilotage un poil bas, qu’il est malheureusement difficile de rehausser sans y passer du temps. Mais c’est loin d’être rédhibitoire et une fois habitué, on n’a aucun mal à lever l’avant du vélo, à partir en wheeling ou à envoyer du manual.

Bref, ça semble vif, léger et très maniable. On part donc sur de bonnes impressions. Alors go !

Comportement moteur

Ceux qui aimaient déjà la motorisation Brose Drive S-Mag ne seront ni déçus, ni dépaysés par la version 2.2. En effet, son côté silencieux, gorgé de couple et très naturel au pédalage n’a pas disparu, bien au contraire.

En action, le Brose demeure une référence en termes de douceur – donc de motricité et de facilité. On remarque que la progressivité de son assistance est un atout extraordinaire et que le couple et l’accélération au pédalage sont dans le même esprit que le Shimano EP8, mais sensiblement au-dessus en mode Sport ou Power…

Il manque juste peut-être un tout petit peu de l’effet “coup de pied au cul” pour se hisser au niveau du Bosch en mode Turbo, mais sinon, côté facilité d’utilisation, il n’est pas loin d’être le plus réussi… Un vrai plaisir à rouler, du débutant au pilote confirmé.

Ce qui impressionne également avec le Brose, ce sont ses qualités de pédalage moteur coupé, que ce soit en Off ou quand on dépasse les 25 km/h. La transition entre le moment ou l’assistance est active et celui où elle se coupe est on ne peut plus douce et une fois lancé, le pilote n’a que peu d’efforts à fournir pour maintenir la cadence et rester au-dessus des 25 km/h fatidiques, tout du moins pendant un certain temps et sur le plat. L’absence de friction évite en grande partie cette sensation de se sentir freiné que l’on a parfois lorsque l’on pédale sans assistance avec d’autres motorisations et c’est bien agréable.

A ce titre, il est important d’ajouter que le Brose est certainement le moteur qui donne le plus envie de se mettre à pédaler en danseuse, tant l’assistance est douce et progressive. Un régal.

Dans un autre registre, j’ai bien aimé le mode Auto. Plutôt efficace, même si, parfois, on sent bien que l’assistance ne sait pas trop où donner de la tête ! Qu’il y a une certaine latence dans la réaction quand le degré d’inclinaison de la pente change. Souvent, un certain temps se passe entre le moment où il en faudrait plus, puis celui – en revenant sur du plat, par exemple – où il y en a trop, ce qui n’est pas toujours facile à gérer.

Quant à l’assistance à la marche, elle fonctionne, certes, mais elle est sacrément longue à la détente ! Une fois que l’on a appuyé sur le bouton, il faut attendre de longues secondes (parfois entre 10 et 20…) avant que ça démarre de manière efficace et c’est pour le moins désagréable. Alors, cas isolé ou défaut récurrent sur la motorisation du BH ? Pour l’instant, pas de réponse claire et définitive.  

Enfin, pour terminer, je mettrai tout de même un petit bémol au niveau du refroidissement du moteur, complètement intégré dans le cadre, caché derrière la batterie et… enveloppé par un sabot imposant qui ne laisse guère de place à la ventilation ! Lorsqu’il fait plus de 25 degrés, dans les montées longues et difficiles attaquées en Power, j’ai remarqué que le pic de puissance finissait par être régulé autour de 250 % pour éviter la surchauffe. Rien de surprenant sur un VTT à assistance électrique sollicité au maximum, mais toutefois, chez Brose, à conditions égales, le phénomène se produit plus souvent et intervient un peu plus rapidement que chez la concurrence…

Autonomie

Forcément, lorsqu’un moteur bénéficie d’une belle liberté dès qu’il est débrayé et qu’en plus, il est monté dans une partie-cycle dotée d’un excellent rendement (avec son cadre bien rigide et sa bonne paire de roues, c’est le cas du BH AtomX Lynx Carbon 9.9), c’est plus facile de gaspiller moins d’énergie inutilement.

Du coup, avec de telles qualités, au niveau de l’autonomie et avec 720 Wh, le BH s’en sort très bien. Au vu de la belle puissance en crête et du couple généreux que l’on trouve sur le Brose S-Mag 2.2, Je dirai que, sans rouler à l’économie, l’autonomie de ce BH d’enduro est même très intéressante. D’ailleurs, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Avec la batterie de 720 Wh, pour un pilote de 70 kilos et sur un parcours technique vraiment sportif, on parle quand même de 70 km, 1 550 m de dénivelé positif et plus de trois heures et demie de roulage affichés sur le Garmin. Je le souligne car avec l’absence de console, mieux vaut disposer d’un élément annexe si l’on souhaite obtenir des infos précises.

Ajoutons également que lorsque l’on arrive sur la fin de la batterie, entre 10 et 15 %, le moteur n’offre plus tout à fait la puissance habituelle. Et ensuite, en-dessous de 10 %, ça baisse encore en intensité, avec la possibilité tout de même d’obtenir de quoi monter correctement. Mais attention, à ce moment-là, il est clair que ça descend vite avant de s’arrêter complètement !

A la montée

Grâce à son cadre rigide et compact et son poids raisonnable de 23 kilos, sur le papier, le BH AtomX Lynx Carbon 9.9 a tout pour s’exprimer comme il faut au pédalage et dans les montées. Et du moment que l’on n’évolue pas trop sur des sentiers cassants et truffés de pierres, de rochers et de marches, sur le terrain, c’est exactement le cas ! En mode Eco +, il réagit au moindre coup de pédale et une fois passés les 25 km/h, sur le plat et les pistes roulantes, il est relativement facile de maintenir la cadence et de rester au-dessus de la vitesse à laquelle l’assistance s’arrête.

Ensuite, dans les côtes un peu plus raides et légèrement plus techniques, avec de la bonne terre et du grip, un petit coup de Sport et le vélo s’envole à l’assaut de la pente en dévoilant des qualités intéressantes au niveau du moteur, mais aussi du châssis. Et quand ça devient plus difficile, avec un dénivelé positif encore plus important, des épingles serrées et du franchissement, dans la mesure où ce n’est pas trop cassant, l’AtomX Carbon s’en sort très bien. Clairement, si vous roulez habituellement sur des terrains souples et relativement propres, vous allez vous régaler.

Mais là où ça devient un peu plus délicat au niveau du pilotage, c’est sur les sols secs et très pierreux… C’est pourtant le genre de terrain que l’on rencontre le plus souvent dans le Var et je dois dire que les premiers temps, j’ai eu un poil de mal à m’habituer au caractère un peu remuant de ce BH. Dans ces conditions, on a tendance à ressentir davantage le côté plus exigeant d’un cadre full carbone, même avec des roues de 29 pouces en aluminium qui compensent pourtant plutôt pas mal l’extrême rigidité du châssis. Heureusement, la qualité des suspensions (une fois celles-ci bien réglées) et le confort des pneus Maxxis Minion en EXO+ WT, gonflés entre 1 et 1,2 bar, m’ont rapidement redonné de la confiance.

En fait, il suffit juste d’optimiser le fonctionnement de la fourche et de l’amortisseur tout en baissant la pression des pneus à la limite du raisonnable et tout rentre dans l’ordre. A condition, bien sûr, de rester tonique sur le vélo, d’adopter la bonne position de pédalage et de verrouiller un tant soit peu les bras… Ce qui est de toute façon la base du pilotage VTT en montée. Au guidon de l’AtomX Lynx Carbon, il faut donc simplement appliquer la bonne formule et ne pas se laisser emmener par sa monture, sous peine de risquer parfois d’en perdre légèrement le contrôle. Rien de bien méchant au demeurant, mais le bike est effectivement un peu plus “demandant” physiquement et techniquement qu’un modèle plus pataud, moins dynamique et moins joueur…

Au rayon de la motorisation, j’ai constaté que dans certaines circonstances, la puissance en crête était parfois irrégulière. Comme si, de temps en temps, le moteur cherchait à savoir où il en était et quelle assistance il lui fallait donner. Que ce soit au niveau de la cadence de pédalage du pilote, de la force qu’il exerce sur les manivelles ou simplement de l’inclinaison de la pente… Des sensations que l’on ressent également en mode Auto et qui, comparées à la version Specialized du moteur Brose, sont nettement plus présentes. Mais attention, cela reste tout de même ponctuel et avec l’habitude, on parvient à comprendre et à gérer ce comportement en choisissant le bon mode, le bon braquet et la cadence de pédalage adaptée.

De plus, comme indiqué plus haut, par des températures de plus de 25 degrés et lors des longues ascensions difficiles en mode Power, on note qu’au bout de quelques minutes, l’assistance finit par baisser – ou tout du moins se réguler. C’est courant sur la plupart des motorisations électriques que l’on retrouve sur les VTTAE et ça permet de protéger certaines pièces du moteur et les cellules de la batterie.

Néanmoins, il s’avère que c’est le Brose qui semble atteindre les limites de la surchauffe un peu plus rapidement que les autres… Un manque d’aération du moteur – complètement enfermé dans ses carters en plastique – pourrait être la cause de ce petit problème, qui, encore une fois, n’est pas grave (l’assistance continue en plafonnant légèrement), mais qui, dans certains cas extrêmes, apparaît plus régulièrement que sur les motorisations concurrentes de type Bosch, Shimano ou Yamaha.

A la descente

Vous vous doutez bien que les petites remarques que je viens de faire à propos du comportement en montée de ce BH AtomX Lynx Carbon s’appliquent aussi dès que la pente s’inverse. Car encore une fois, tout dépend du terrain sur lequel on roule. Sur une piste en terre bien tracée, avec un bon flow et des obstacles de type bike park light, j’ai énormément apprécié la maniabilité et la vivacité du vélo. De même, quand ça se corse un peu et que quelques rochers ou racines viennent se mettre sous vos roues, avec ses 160 mm de débattement, l’AtomX encaisse bien les chocs et parvient à gommer comme il faut les diverses aspérités du sol. De même, dans les épingles serrées, grâce à son gabarit compact et sa géométrie polyvalente, il s’en sort également très bien.

Seulement voilà, le revers de la médaille, c’est que sur les sentiers cassants et dans les pierres, on constate rapidement le petit manque de confort du bike. Sa tendance à vous secouer un peu comme un prunier dès qu’on lâche les freins davantage… Et à moins d’être un bon pilote d’enduro bien gainé, on se fatigue vite en tentant d’encaisser les chocs et en essayant de rester dans la bonne trajectoire.

Alors attention, tout cela n’est pas rédhibitoire du tout, car le vélo tient sacrément le parquet et je suis le premier à dire que l’on s’habitue. Et que si le terrain est plus facile, plus souple, tout rentre dans l’ordre. Pourtant, ayant eu l’occasion de tester dans le même laps de temps un Santa Cruz Heckler en 29 pouces également et 160/150 de débattement, j’ai bien dû me rendre à l’évidence  que le BH était moins confortable et qu’il pardonnait moins les erreurs. Et ça, face à un VTTAE qui joue pourtant dans la même catégorie…

Tout ceci tend à confirmer que même si l’AtomX Lynx Carbon est un très bon vélo, il n’en reste pas moins légèrement plus fatigant à piloter selon le type de terrain où l’on roule.

Car si j’ai aimé le côté ludique, joueur et léger de ce petit BH, j’ai forcément aussi noté son comportement un peu volage et sa grande rigidité qui n’en font pas le plus confortable des VTTAE sportifs… Ce qui demande parfois quelques efforts supplémentaires au niveau du pilotage pour éviter les dérobades et maintenir le bike dans la bonne trajectoire. Mais c’est un peu le revers de la médaille pour un vélo qui, d’autre part, se révèle vif, nerveux dans les relances et très agile lorsqu’il s’agit de virer dans un mouchoir de poche, de bunny-uper un obstacle ou de se faufiler entre les arbres dans une spéciale particulièrement sinueuse.

En fait, bien qu’il soit plutôt exigeant physiquement en descente (la rigidité du tout-carbone) et que la suspension arrière préfère l’attaque, pour peu que l’on maîtrise un minimum le pilotage d’un VTTAE, l’AtomX reste malgré tout sécurisant et plutôt facile à prendre en main. Un poil élitiste, certes, mais jamais vicieux dans ses réactions et finalement suffisamment polyvalent et agréable pour satisfaire pleinement une grande frange de pratiquants.

Et puis impossible de refermer ce chapitre descente sans souligner la qualité irréprochable des composants “qui comptent”. A savoir l’extraordinaire fourche Fox 38 Factory, la suspension efficace Split Pivot couplée à l’amortisseur Fox à ressort, les freins Shimano XT 4 pistons et les roues DT Swiss HX1700 Hybrid, à la fois rigides, confortables et solides. Du vrai matos estampillé VTTAE qui permet d’envoyer du gaz sans aucune arrière-pensée. A 8 799 euros le bout, on n’en attendait pas moins, mais il n’empêche que c’est bougrement appréciable !

Points forts / points faibles

Points Forts

+ Maniabilité

+ Rigidité

+ Nervosité

+ Rendement

+ Qualité des suspensions

+ Comportement du moteur• Autonomie

Points faibles

– Pas de console

– Diodes de la commande de faible intensité

– Un peu exigeant physiquement

Qu’en penser ?

En enduro, pour les VTTAE, il y a deux catégories de vélos. Ceux qui encaissent tout sans broncher, sans que le pilote n’ait à faire d’efforts particuliers, et ceux, plus vifs, plus rigides, qui demandent davantage d’énergie et d’engagement physique pour s’exprimer à 100 %.

La version 2022/2023 du BH AtomX Lynx Carbon 9.9 fait clairement partie de la deuxième catégorie

En effet, avec les modifications sur le triangle avant et les évolutions de la géométrie, même si l’AtomX d’enduro a gagné en efficacité et en facilité de pilotage, il n’en reste pas moins un VTTAE relativement exigeant. Toujours aussi nerveux et rigide, mais un poil moins sauvage et fougueux en montée que l’ancien modèle, c’est en descente qu’il se révèle à la fois le plus redoutable et… le plus physique.

Non pas par un quelconque côté lourdingue et difficile à manier, bien au contraire, mais plutôt à cause d’un tempérament de petite boule de nerfs, avec les avantages et les inconvénients que cela implique. En clair, même s’il ne rechigne pas à s’élancer sur une randonnée sportive, on sent bien que l’engin aime la vitesse et qu’on lui rentre dedans… Qu’il faut le brusquer un peu pour en tirer le meilleur.

Bref, l’AtomX Lynx Carbon est un vélo qui a du caractère et qui l’assume. Personnellement, j’ai beaucoup aimé… Certains de mes collègues vététistes pas forcément aussi pointus et affûtés que moi, un peu moins !

Vis-à-vis de la concurrence ?

Parmi les modèles d’enduro que j’ai eu l’occasion d’essayer récemment, j’en vois trois qui sortent particulièrement du lot…

Il y a déjà le Rocky Mountain Altitude Powerplay Carbon 70 à 8 999 euros. Peut-être un peu moins polyvalent, mais très efficace et vraiment agréable à piloter en descente, le nouveau Altitude Powerplay joue dans la même catégorie que notre BH AtomX Lynx Carbon 9.9… en plus encombrant, plus “gros vélo”.

On peut citer également le Santa Cruz Heckler C S 29 à 8 999 euros. Très polyvalent aussi et équipé d’un moteur Shimano EP8 presque aussi sympa que le Brose, le Santa Cruz m’a réellement séduit au cours de l’essai que j’ai réalisé l’an dernier… Plus cher, mais aussi plus léger et excellent dans toutes les conditions, c’est néanmoins un sérieux concurrent pour le BH.

Et puis bien sûr, difficile de ne pas parler du Specialized Turbo Levo Comp Carbon à 8 500 euros. Avec son moteur Brose revisité par Specialized et son dynamisme légendaire, il est l’une des références dans le domaine du VTTAE sportif.

Enfin, après plus d’un mois de roulage l’automne dernier, je me dois de rajouter le Transition Repeater NX à 8 299 euros. Un VTTAE en 29 pouces également, très polyvalent lui aussi et en parfait accord avec le Shimano EP8. Légèrement plus confortable que l’AtomX Lynx, mais peut-être un peu moins dynamique, un peu plus encombrant, il n’en est pas pour autant largué sur le terrain.

La gamme

Outre le Carbon Pro 9.9 de ce test, il n’existe pas moins de cinq autres modèles en carbone montés avec différents accessoires toujours adaptés, mais plus ou moins haut de gamme, ce qui justifie la différence de prix pas forcément énorme… et qui s’explique aussi par le fait que toute la gamme bénéficie du même moteur Brose S-Mag 2.2 et sa batterie de 720 Wh.

AtomX Lynx Carbon Pro 9.8 à 7 699 euros

AtomX Lynx Carbon Pro 9.7 à 6 999 euros

AtomX Lynx Pro 9.4 à 7 899 euros

AtomX Lynx Pro 9.2 à 7 099 euros

AtomX Lynx Pro 9.0 à 6 599 euros

Retrouvez Chris en vidéo !

  1. Bonjour Chris,
    J’apprécie toujours la qualité de tes essais et de la clarté de tes articles. Je viens d’acquérir le même modèle essayé – LYNX Carbon 9.9 et je partage complètement ton avis sur tous les points – c’est véritable VTT d’enduro, très maniable, vif et joueur, mais je ne l’ai pas trouvé instable pour autant. Même plutôt rassurant en descente, plus j’accélère, plus il tient le pavé (je roule autour de Marseille, Aix et Toulon, sur les mêmes types de terrains que toi).
    Juste une question technique : sur ton modèle d’essai, comment est guidée la batterie quand tu la glisses dans la cadre ?

    Car sur mon vélo, il n’y avait rien d’autre que le cadre carbone sous la trappe et la batterie battait librement les flans intérieurs, avec un bruit désagréable de tambour (amplifié par le carbone en résonance). Ce qui n’est ni mécanique, ni gracieux, voire même dangereux pour la longévité du matériel.
    J’ai donc dû coller une petite cale en feutre de chaque côté, pour la bloquer. Qu’en dis-tu ?
    Encore bravo pour cet article très complet.

    1. Salut Jean-Michel,
      Apparement, sur les derniers modèles, un effort a été fait sur le guidage de la batterie à l’intérieur du cadre…
      Tout comme sur l’intensité des diodes de la commande.
      Tu as donc bien fait de la caler comme il faut !
      Je pense aussi que le défaut des diodes pourra se modifier avec l’application, ou au pire en passant chez un revendeur.
      Bon ride et A +

  2. Je sais que ce n’est pas un critère important pour certains, mais qu’il est laid ce vélo … désolé je ne pouvais pas m’empêcher, mais c’est une remarque comme une autre … tous les goûts sont dans la nature, donc que ceux qui aiment ne m’en veulent pas pour autant 😉

  3. Bonjour et merci de vos divers essais toujours bien éclairer et tout en restant neutre !
    Perso j’ai eut tout les modèles de bh atom x alu et carbone depuis le début et donc je peut dire que je connait assez bien les défauts et qualité de cette marque .
    Etant aussi acquéreur d’un I LYNX CARBONE haut de gamme ( celui avec le petit moteur propre à Bh ) .
    j’ai commander pour cette année le modèle carbone atom x lynx mais en 140 mm car étant assez sportif j’avait besoin d’un vélo un peut plus “couché ” avec un rendement un rien au dessus du 160mm sur certains parcours , j’ai déjà des modifs prévues comme le passage en ASX GX pour la transmi en lieu et place du xt mécanique , et des superbes roues carbone artisanale ( belge ) AMARUQ , un conseil si vous ne connaissez pas cette marque faites un essais et vous comprendrez tout de suite pourquoi je passe sur ce genre de roues 😉
    Par contre cette potence avec le multi outils incorporer est juste une vraie catastrophe si du moins vous l’aviez sur votre modele car sur mon I LYNX CARBONE par manque de pièce à l’usine ils ne l’ont pas mise , mais question réglage si il vous arrive de chuter et que votre guidon bouge , priez pour ne pas devoir régler la potence car la c’est un calvaire et d’ailleurs il est question que je la vire et mette une potence ” normale ”
    Pour se qui est de la chauffe moteur , j’étudie le faite de pouvoir refaire des carters ” aérer ” avec grille pour éviter les intrusions de crasses multiples !
    je me réjouis de pouvoir sentir la différence moteur par rapport à l’ancien modèle et surtout le comportement du cadre qui je trouvait était déjà top par rapport à l’alu sur l’ancien modèle 😉
    Voilà voilà , merci encore et bon ride à toutes et tous , bonjour des ardennes belges ( spa francorchamps )

    1. Merci pour tes commentaires…
      Je suis bien d’accord avec toi en ce qui concerne le système de serrage de la potence… Comme pour les leds de la console, ce sont des points à améliorer rapidement.
      A +

  4. Bonjour Chris,

    Encore une fois, on est captivé par la lecture de ce nouvel essai. Dommage que les marques ne proposent pas des vélos un peu moins onéreux de leur gamme. Le verdict aurait-il été le même pour le AtomX Carbon Pro 9.7 à 6999 euros ?

    Merci de m’éclairer sur les quelques points ci-dessous :

    -Au regard des photos, il semble que l’écart latéral sur la manivelle entre les axes pédale/boitier de pédalier est peu important (façon de diminuer le Q-factor). Quel type de pédales (plates avec picots ou automatiques) sont utilisées pour ce test ?
    -Concernant la connectivité, sur Android on trouve la version BH iConnect 2.0.3 dont les curseurs de réglage sont différents de ceux montrés dans l’article (Curseurs linéaires et non circulaires). La version BH iConnect 2.0.0 est-elle la version Apple pour iPhone ?
    -Enfin le dernier point concerne L’appareil Garmin utilisé pour le test. De quel modèle s’agit-il, et cet appareil Garmin connecté au vélo donne-t-il le kilométrage total (odo) effectué par le vélo ?

    Merci par avance Chris, de prendre un peu de temps pour répondre à ces trois questions et bonne continuation pour 2023.

  5. Salut !
    En ce qui concerne le modèle 9.7 plus abordable, je peux te dire par expérience que le comportement du vélo sera à 90 % identique…
    Ce qui compte, c’est la géométrie, la répartition des masses, le système de suspension, les roues et la motorisation.
    Le reste, ça ne change pas grand-chose… même avec un petit kilo supplémentaire sur la balance.
    Pour le Q-Factor, il est effectivement le plus réduit possible.
    Et j’utilise exclusivement des pédales auto Shimano XT.
    Sinon, le iConnect est bien la version Apple.
    Quant au Garmin Edge 530, il peut donner toutes les principales informations, comme le pourcentage de batterie et le dénivelé positif, mais pas le kilométrage total du vélo.
    Bon ride et A +

  6. Bonjour Chris,

    Seconde question technique : penses-tu que la potence Neken SFS soit compatible, d’une part, et un vrai plus pour le Atom Lynx Carbon, d’autre part ?

    Et, je confirme, ce vélo est vraiment très beau… 😉 C’est même une des raisons pur lequel je l’ai acheté.

    1. Salut !
      Oui, il n’y a pas de raison que la Neken ne soit pas compatible…
      Au niveau du tube de direction, ça doit passer sans problème.
      Et vu la rigidité du vélo, cela risque d’apporter une touche de confort plutôt appréciable.
      Donc oui, je valide ! A +

  7. Bonjour et merci pour cet essai très complet (comme toujours). Il y a juste 2 erreurs dans la fiche de géomètrie : le BB drop est en fait la hauteur de boîtier et non son drop et la valeur d’empattement est bien trop courte pour être l’empattement.

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée.