Essai – Le Husqvarna MC7 mène une double vie…

Tronçonneuses, tondeuses, tracteurs, débroussailleuses, motos. Voilà les objets auxquels on pense lorsque l’on voit ou entend la marque Husqvarna, pionnière dans la motoculture. Mais alors, pourquoi en parler ici, sur VTTAE.fr ?

Et bien, il s’avère que ce géant suédois, d’abord fabricant d’armes, comme d’autres marques dans le VTT d’ailleurs – son logo représente encore le canon d’un mousquet en vue frontale – s’implique désormais intensément dans le VTTAE via un accord de licence avec l’expérimenté groupe Pexco.

L’essai du Husqvarna MC7 est donc pour nous l’opportunité de découvrir en action la marque pour la première fois et ainsi de pouvoir appréhender leur récente approche du VTTAE. Qu’en est-il alors Husqvarna MC7 ? Est-il différent de ce que les marques fondatrices et/ou leaders du VTTAE proposent ? Que vaut-il vraiment ? 

 


Temps de lecture estimé : 9 minutes


 

 

 

[divider]Husqvarna MC7[/divider]

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  • Destiné à l’usage All Mountain
  • Roues en 27,5 pouces + 
  • 150/150mm, Fox Perf. Float DPS + 34 GRIP
  • Triangle avant et arrière Alu
  • Reach de 480mm en taille L, offset 44mm
  • Motorisation Shimano E8000, 500Wh
  • 40km & 1300m D+ env. Trail / i2 perso

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[column size=one_half position=last ]

  • DT Swiss H1900 30mm
  • Schwalbe Nobby Nic Perf 27,5×2.6
  • Shimano MT520 4 pistons, 203/180mm
  • 4 modèles, 4 tailles, 4399€ à 6199€
  • 24,4kg, L, sans pédales, chambres à air
  • Dispo immédiate 
  • Fiche du vélo sur www.husqvarna-bicycles.com

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Premières impressions

[dropcap size=big]P[/dropcap]arfois les premiers tours de roues sur un nouveau modèle ne surprennent pas plus que de raison. Ça semble commun. Et parfois, c’est marquant, très différent, presque choquant !

Cette fois, sur le Husqvarna MC7, c’est plutôt la seconde impression qui me saute au visage dès que je monte dessus. Les premiers mètres sont révélateurs : je ressens un vélo long et très directif ! La première descente le confirme. Je dois forcer ma position pour piloter : couché dessus, mais à l’aise ainsi. La direction est très vive. Le moindre coup de guidon, et je change de direction ! C’est même parfois un peu trop. C’est déstabilisant lorsque le rythme s’emballe…

Et, au contraire, dès que j’entame des portions pentues, rapides et truffées de cailloux, de trous ou de racines, la suspension arrière semble tout m’épargner. Il y de la réserve et je trouve le chemin moins cahoteux qu’habituellement. J’ai l’impression qu’il ne peut rien m’arriver ! Mais alors pourquoi ce comportement ? Cette contradiction entre l’avant et l’arrière ? Comment l’expliquer ? Et d’où vient cette impression de longueur ?

 

 

À quoi c’est dû ?!

Rien de compliqué en fait ! Il n’est pas toujours si facile d’expliquer le comportement d’un vélo, mais, pour ce Husqvarna MC7, certains détails ne nous échappent pas :

[toggler title=”Géométrie” ]

En matière de géométrie, Husqvarna a choisi des côtes plutôt communes. Enfin… à condition de les décomposer les unes après les autres, sans forcément s’attarder sur l’ensemble, leur globalité ! En effet, puisque les combinaisons choisies, elles, sont particulièrement différentes de ce qu’on a l’habitude de rencontrer. Elles sortent du lot !

En fait, en taille L, avec 480mm de reach et 67° d’angle de direction, c’est une association rare, peu commune sur des VTTAE. Le reste des côtes collent à la tendance du moment : 444mm de bases, 76° d’angle de tube de selle, 1234mm d’empattement…

Sa géométrie participe donc à cette sensation de longueur et de stabilité que procure le Husqvarna MC7. Cependant, et malgré sa longueur, l’angle de direction, particulièrement ouvert / redressé, donne ce tempérament nerveux à la roue avant. Presque trop ! Qui participe à l’idée d’un vélo limité dans ces capacités par un seul paramètre…

 

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[toggler title=”Cinématique” ]

Et oui ! Parce que, côté suspension, Husqvarna fait usage d’un système très répandu : un bon vieux 4-bar linkage ! D’un point de vue cinématique, c’est une solution éprouvée et maîtrisée depuis des lustres dans le milieu du VTT.

C’est une suspension à point de pivot virtuel, projeté vers l’avant en début de course, avant de se rapprocher du boitier quand la suspension se comprime. Elle procure ainsi une sensation de stabilité et de confiance rarement égalée par d’autres systèmes. Surtout lorsqu’elle est associée à une progressivité intéressante qui donne l’impression d’en avoir toujours sous le pied !

Voici donc comment, la suspension arrière du Husqvarna MC7 donne des ailes quand les choses se corsent. Mais reste limitée par cet angle de direction ouvert, qui, à l’inverse ne rassure pas et dessine à lui seul les limites du Husqvarna MC7…

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Comment ça se règle ?!

Même si sa suspension arrière, d’un point de vue cinématique, donne des ailes, je me suis tout de même surpris à me sentir quelques fois mieux en position intermédiaire du blocage de l’amortisseur sur des descentes exigeantes qu’en position ouverte. Choquant à lire, non !?

Doté d’un amortisseur Fox Float DPS 3 positions, sans réglage de la compression basse vitesse, le Husqvarna MC7 travaille beaucoup en position “ouverte”. Comprendre ici : consomme du débattement, sans forcément amortir correctement l’impact. Ce qui est tout de même la fonction première d’une suspension, non !?

En fait, le soutien hydraulique manque parfois. Le pilote est maltraité. On regrette ainsi l’usage de cet amortisseur, surtout que la gamme Fox propose l’identique avec le réglage de compression basse vitesse, qu’il est justement nécessaire d’avoir ici pour en tirer pleinement parti, dans toutes les situations !

RéglagesAvantArrière
SAG20%30%
Détente1/4 ouverte2/3 ouverte
CompressionsOuverte ou mi-plagemolette de blocage ouverte ou en position intermédiaire
Tokens/calesd'origined'origine
MotorisationToutes configurations possiblesMode Trail principalement

Clics de détente et compression comptés depuis la position la plus vissée des molettes. SAG arrière réalisé assis/selle haute – SAG avant réalisé debout/bras en appui sur le cintre / épaule à l’aplomb du guidon > vidéo Didactique VTTAE 😉

 

 

Comment ça se pilote ?!

Le Husqvarna MC7 se montre donc un poil atypique en terme de géométrie. Puis, surtout capable et enjoué pour rouler vite mais durement rappelé à l’ordre par son angle de direction… Il faut donc en tenir compte lorsqu’on roule :

 

[toggler title=”À la pédale” ]

Son reach particulièrement long centre naturellement les masses entre les deux roues. On se sent à peine couché pour monter. On profite aussi de ses bases “ni trop longues, ni trop courtes” pour garder la roue avant plaquée au sol. Il n’est donc pas nécessaire de forcer le trait lorsque la pente s’accentue.

D’ailleurs, à ce petit jeu, dans les raidillons et les montées impossibles, il est rudement efficace tant sa stabilité nous permet de rester focaliser sur son pédalage. On mouline ou on force, c’est selon. Le reste, il s’en charge !

 

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[toggler title=”En l’air” ]

Lorsqu’il devient nécessaire de décoller, il faut se retrousser les manches… Surpris par un tronc d’arbre couché ou un caillou mal placé, si on veut tirer un bunny salvateur, il demande à ralentir.

Comme sur la balance, avec plus de 24kg, il est lourd au décollage. Ce n’est pas sa tasse de thé. Comme pour les sauts, où il a tendance à vouloir rejoindre le sol le plus rapidement possible, pour ré-atterrir vite…

 

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[toggler title=”En courbe” ]

C’est en courbe que son angle de direction ouvert a un avantage et un inconvénient. Malheureusement à double-tranchant !

Soit la pente est faible et on tire profit de cet angle ouvert puisque l’appui sur la roue avant est direct. Il n’y a pas besoin de charger fortement la roue avant pour ressentir le grip et entamer le virage. C’est facile !

Soit la pente est forte, et là, on sent trop de poids sur la roue avant. Il est difficile de pencher le vélo tant c’est incisif, presque trop vif. L’erreur est vite arrivée et l’OTB (“par dessus le guidon”) nous guette de près. Le Husqvarna MC7 nous pousse donc à nous mettre en arrière par sécurité. On est sur la défensive et il est difficile de faire autrement. On subit ! Voilà pourquoi l’angle de direction ouvert limite le Husqvarna MC7.

 

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[toggler title=”Quand ça brasse ?!” ]

Quand le rythme s’emballe et que ça commence à taper fort, tout est histoire de suspension. Et en la matière, là aussi, le Husqvarna MC7 mène une double vie.

L’avant subit puisque cette “fichue” Fox 34 fait encore des siennes, elle ne fonctionne clairement pas au niveau du reste du Husqvarna MC7. Mais c’est une remarque générale, qui ressort à chaque essai d’un VTTAE équipé avec…

Sur le Husqvarna MC7, elle exacerbe d’autant plus la différence avant-arrière qu’il affiche depuis les premiers tours de roues. Bien qu’il faille jouer des positions du blocage de l’amortisseur, la suspension arrière performe malgré tout et nous pousse à en faire toujours plus, quand l’avant nous pousse à lever le pied tant c’est incontrôlable…

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Pour qui ?! Pour quoi faire ?!

Si le Husqvarna MC7 se veut en partie capable, ceux qui s’aventureront sur de vrais circuits d’Enduro avec, se devront de jouer les gros bras pour le tenir et tenir la cadence. On l’a vite compris, le Husqvarna MC7 est malheureusement limité par son angle de direction – qui doit durement assumer son embonpoint – quand le reste du vélo prétend à bien plus que du All Mountain.

Il vaut mieux alors se cantonner à ce pourquoi Husqvarna le vend : du All Mountain et plutôt envisagé un modèle Hard Cross – notamment destiné à l’Enduro dans la gamme Husqvarna – si l’on souhaite vraiment engager !

Mais, quand bien même un autre modèle à la gamme pourrait convenir, le Husqvarna MC7 semble, à l’usage, chercher sa voie : à mi-chemin entre deux pratiques. Limité par sa conception d’un côté et de l’autre, par l’existence à la gamme d’un modèle dit plus Enduro, il vogue entre deux eaux sans trancher radicalement. C’est un inclassable !

 

 

Vis-à-vis de la concurrence ?!

L’Husqvarna MC7, bien qu’inclassable, n’est pas sans rappeler quelques traits de caractère d’autres montures concurrentes. Et c’est d’ailleurs face à cette concurrence qu’il mérite d’évoluer :

 

[toggler title=”Vis-à-vis du Commencal Meta Power 29″ ” ]

C’est en montée que ces deux se ressemblent. Leur longueur de reach sont proches – 475mm pour l’Andorran et 480mm sur le Husqvarna – ce qui centre les masses entre les deux roues. D’autres paramètres entrent en jeu mais on ressent, sur les deux, une tendance à garder la roue avant plaquée au sol, même lorsque la pente est forte. De quoi monter les pétards les plus raides du quartier !

 

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[toggler title=”Vis-à-vis du Thok MIG-R, Specialized Levo, Intense Tazer, Orbea Wild FS ” ]

Face aux “références” du moment, il fait le poids sur la balance mais pas sur le terrain ! Husqvarna en est à ses premiers VTTAE, qui correspondent, à mes yeux, à ce qu’on peut qualifier de VTTAE de première génération alors que les références jouent plutôt dans la cour des VTTAE de seconde génération – ceux dont l’inertie est faible, parfois imperceptible, les poids contenus et l’équilibre général permet de jouer ou de le manier facilement.

Le Husqvarna MC7 mérite donc encore un peu de travail !

 

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[toggler title=”Vis-à-vis du Rotwild RX+ ” ]

L’Allemand a un angle de direction similaire mais une géométrie globalement plus courte en tous points sauf pour les bases. Mais jamais le Rotwild RX+ laisse l’impression qu’on va passer par devant. La fourche Fox 36 aide certainement : plus rigide et au fonctionnement bien meilleur que la Fox 34 du Husqvarna. Mais c’est surtout dans sa dynamique que le Husqvarna peine à atteindre les capacités du Rotwild RX+ !

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En détails

Pour une première approche, on sent qu’Husqvarna cherche à s’affirmer mais demande encore un peu de travail pour aboutir à une monture bien finie sur certains détails :

 

 

En conclusion…

Tout étant dit, il est l’heure de conclure. Alors pourquoi voudrais-je garder le Husqvarna MC7 ?! 

“Ce VTTAE All Mountain de “première génération”, au look affirmé, et en quête de plus d’homogénéité – équilibre, choix des composants, géométrie, poids – laisse tout de même entrevoir quelques bons travaux – cinématique, look. Même s’il demande encore du travail et que sa carrure bodybuildée laisse penser à un fort potentiel dans les pratiques les plus engagées, il répond présent pour ceux qui en feront le bon usage !”

 

 

Positionnement & usage

En synthèse, le tableau de positionnement et d’usages permet, en un seul coup d’oeil, de saisir les capacités du vélo. (rafraîchir la page si le tableau ne s’affiche pas)

Comparer à celles des autres vélos à l’essai permettra de répondre à l’éternelle question > que vaut-il par rapport à d’autres ?! Rendez-vous prochainement sur la page du Comparateur d’essais VTTAE.fr pour en savoir plus…

  1. Je suis surpris, en lisant un essai de VTT-AE, de ne pas voir le moindre commentaire sur le comportement… du moteur ! Aurais-je loupé un paragraphe ? Le Shimano E-8000 est certes connu, mais comment se comporte t-il sur ce Husqvarna MC7 ? On ne sait pas. C’est bien joli de se pignoler sur les géométries, les réglages suspensions, etc., mais si l’on s’intéresse à un VAE, c’est aussi pour son moteur, ses performances, son autonomie. Pas un mot sur la batterie, sa facilité ou pas à la démonter, son autonomie constatée sur l’essai. Là, j’ai un peu l’impression de lire un essai (très – trop ?) pointu d’un bike d’enduro classique, pas celui d’un VTT-AE.

    1. Sur certains points je te rejoins mais nous n’allons pas parler du moteur à chaque essai d’un VTTAE. Ce serait comme parler de la potence pour chaque vélo : sans fin ! Nous ferons un comparatif de toutes les motorisations le moment venu, c’est plus pertinent et constructif. Concernant l’autonomie sur ce modèle, l’info est dans le tableau en début d’article 😉
      Cependant, nous restons vigilants lors d’un essai VTTAE : on ne peut réduire un VTTAE à son simple moteur et à ses performances. Il y a bien des situations où le moteur de tourne pas et le vélo roule !? Et même à moteur équivalent, des modèles se départagent franchement par leurs caractéristiques en matière de suspensions, de géométries, etc.
      Sur ce, je retourne me pignoler 😉

  2. Merci Tom pour cette réponse.
    Toutefois, le parallèle avec la potence de me satisfait guère. On peut très facilement changer de potence sur un VTT, en revanche, changer de moteur est impossible, tant mécaniquement (les points d’ancrages ne sont pas les mêmes d’une marque à l’autre, je ne vous apprends rien !) que d’un point de vue homologation. D’où l’importance d’avoir un jugement sur la motorisation dans son ensemble, son adéquation avec le vélo, son positionnement dans le cadre, etc. Et même lorsque le moteur ne remplit pas sa fonction d’assistance, il est toujours là, sa batterie aussi, avec une masse non négligeable. Cet ensemble participe à l’équilibre du vélo, même en roue libre !
    Concernant le tableau en début d’article, j’avoue ne pas avoir noté qu’il faisait référence à l’autonomie (le terme n’est pas mentionné). J’aurais pu y être plus attentif, certes…

    Au plaisir de lire vos prochains essais. En attendant bon ride et… bonne pignole ! 😉

  3. Bonjour,
    je suis possesseur d’un MC7, et vous rejoint globalement sur le diagnostic j’ai surtout remarqué une faiblesse de la Fox 34 sur terrains engagés……Marche descente de dalle petit saut etc…….. pour le reste je viens du musculaire ( 25° année de pratique) alors le poids qui engage ne m’a pas alerté car c’est mon premier AE et m’y attendais.
    que pensez vous de upgradder le vélo avec une 36….150/160/170 est ce que cela ne va pas pénaliser son point fort les raidars en montée?
    quand a la géométrie je cherchait un vélo avec un toptube long et ne regrette pas je m’y sens vraiment bien dessus.
    Pour le reste Laurent, ce MC7 est un vélo bien équilibré, avec il est vrai un peu d’embonpoint.
    le Shimano est très performant, je n’utilise que le mode trail et fait en moyenne 35KM sur 1200 a 1300 de D+ ma pratique principale étant l’Enduro.

    Cordialement
    JFR

    1. J’ai fait l’essai avec une 160 et c’est bien ! Au delà d’une 36 en 160mm, ça risque effectivement de trop modifier la géométrie et de déséquilibrer le vélo. Donc l’upgrade 36 150 ou 160mm > OK, mais 170mm > c’est peut-être un peu trop 😉

  4. Merci pour ton retour,
    j’ai deux options , changer de fourche mais trouver une E-bike n’a pas l’air d’être facile, ou changer de bike maintenant que je suis rassurer sur les possibilités d’un AE…….:)
    et bravo pour vos articles que je ne manque pas de suivre avec intérêt.

    JFR

  5. J’ai pu essayé ce vélo hier , voici mon ressenti : tout d’abord assis dessus à l’arrêt j’ai eu l’impression d’être sur un levo en terme de géométrie , après en terme de roulage il est bluffant ! il se place facile dans les singles , il est carrément moins physique au niveau du haut du corps que la plupart des VTTAE que j’ai pu essayé et avec une batterie de 630 wh ce qui peut jouer sur le comportement ! En monté il est carrément génial et tracte à merveille ! j’ai jamais eu l’impression d’être trahi ! En descente on peut quand même engager mais ça reste un all mountain et dans leur gamme ils ont un enduro en 180 mm tout de même !

    1. La question qui se pose c’est : est-ce qu’entre 150 et 180mm, le gap n’est-il pas un peut gros ? Ne serait-il pas judicieux que le 150mm soit capable d’opter pour 160mm à l’avant, où que le 180mm soit un peu plus sage, à 160/170mm ?

    1. Attention, c’est tout le paradoxe du milieu du VTT > on utilise très majoritairement le débattement pour caractériser un vélo, alors qu’en réalité, les capacités d’un vélo ne dépendent pas seulement de cette mesure, mais d’autres paramètres, de ses suspensions et de sa géométrie notamment. C’est un tout. Donc souvent, on résume à plus il y a de débattement, plus c’est bon en descente, mais c’est un mauvais raccourci. Raison pour laquelle, on l’écrit, ce 150mm avec quelques degrés/mm de plus, pourrait élargir son champ d’action sans porter préjudice à ceux à qui il convient déjà 😉

  6. Bonjour,
    il est vrai que comparer les moteurs entre eux n’aura qu’une valeur toute relative. chaque VTTAE ayant ses propres réglages moteur. 2 VTTAE de marque différente avec le même moteur des caractéristiques mécaniques semblables auront des comportements différents et les réglages moteur y ont leu part !
    Je pense qu’il est nécessaire de parler du comportement moteur à chaque essai.
    Et je suis bien d’accord, on ne peut pas réduire un VTTAE à un VTT.
    les modes de fonctionnement, eux aussi ont des différences de comportement suivant chaque modèle !

  7. Bonjour
    Je possède un Mc7 taille L
    Je fais 1,80 pour 90 kgs (oui je sais!!), la fox 34 en 150 est largement suffisante, tout est une question de réglages, je sais de quoi je parles, je viens du motocross et je fais toujours de l’enduro (classique ou extrême).
    A part les champions qui roulent à des vitesses supersoniques, pour les amateurs que nous sommes 150 de débattement ça suffit et croyez-moi je ne suis pas le dernier dans les descentes défoncées. Après il y aura toujours ceux qui auront La Fourche en 180 ou plus pour dire « moi j’ai La Fourche en 180 ». Après je peux leur conseiller une moto d’enduro.

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