Essai du Yeti 160E T1 à moteur EP801

Vu le tarif, on est forcément sur du haut de gamme, même si pour 12 999 euros, on aurait pu s’attendre à mieux… Heureusement, avec le tarif promotionnel à 10 999 euros en vigueur actuellement, ça tient forcément plus la route !

Outre les suspensions Fox Factory Kashima, du côté de la transmission on a du top niveau, avec un dérailleur Sram Eagle XO AXS T-Type et une manette Pod Controlers très ergonomique. Quant à la tige de selle c’est bien évidemment une RockShox Reverb Stealth AXS… Pour le poste de pilotage, avec une potence Race Face Aeffect en 50 mm et un cintre Yeti carbone de 35 mm de diamètre, c’est du sérieux également, alors que concernant le train roulant, Yeti fait confiance à DT Swiss avec des roues EX 1700 Spline en alu, chaussées de pneus Maxxis Assegai EXO+ (AV) et Minion DHR II Double Down (AR). Un ensemble plus que cohérent pour un programme enduro polyvalent.

Seul petit bémol, les freins Code RSC et leurs disques classiques en 220… Si le diamètre n’est pas en cause, au contraire, on aurait tout de même préféré trouver à la place du Code Stealth Ultimate avec des disques plus épais (et plus solides, surtout en 220…) de type HS2 en 2 mm d’épaisseur.

Côté suspensions, comme d’habitude, Yeti joue la carte Fox, avec une fourche 38 Grip2 E-Bike et un amortisseur Float X2 Evol préparé spécialement pour le système de suspension Sixfinity du 160 E. Précisons, que sur le modèle T1, c’est un ensemble Factory Kashima, alors que sur le C1, on trouve du Performance.

Pour un pilote de 70 kilos et après avoir bien cherché pour obtenir ce que je souhaitais, voici les réglages que je préconise pour ce vélo… A noter qu’avec le Sixfinity, sur un cadre full carbone très rigide, pour avoir une bonne motricité et ne pas trop se faire secouer en montée, j’ai remarqué qu’il était important de laisser l’amortisseur travailler le plus librement possible. D’où le choix d’un Sag à 30 % minimum.

Fourche 38 Factory Kashima Grip2 :

• 75 psi en pression d’air et une cale dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %.
• Compression basses vitesses : – 12 du plus fermé (sur 16 clics)
• Compression hautes vitesses : – 7 du plus fermé (sur 8 clics)
• Rebond basses vitesses : – 12 du plus fermé (sur 16 clics)
• Rebond hautes vitesses : – 7 du plus fermé (sur 8 clics)

Amortisseur Float X2 Factory :

• 150 psi de pression d’air pour un Sag de 30 % minimum.
• Compression basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 16 clics)
• Compression hautes vitesses : – 7 du plus fermé (sur 8 clics)
• Rebond basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 16 clics)
• Rebond hautes vitesses : – 7 du plus fermé (sur 8 clics)

L’EP801 reprend l’unité motrice de l’EP8, mais la capacité du système est plus étendue et offre une vitesse plus constante dans les ascensions et de meilleures accélérations à des cadences plus élevées. Dans un même temps, Shimano a encore trouvé des moyens pour réduire le poids des composants et ainsi améliorer la maniabilité et le dynamisme du vélo. 

Quand il s’agit de viser les performances optimales en VTTAE, le pilote recherche en premier une certaine sensation de légèreté et d’agilité. Avec ses 2,6 kg, l’EP801 pèse quasiment 200 gr de moins, ce qui en fait l’unité motrices la plus légère et la plus compacte du marché dans la catégorie “full power”. Celle qui offre la meilleure puissance/poids. Ce qui ne l’empêche pas de fournir une assistance élevée en crête de 600 % et un couple généreux de 85 Nm.

Grâce à la combinaison de matériaux disposant d’une dissipation thermique élevée, une plus grande surface moulée et un cache-moteur entièrement repensé, l’EP801 peut gérer les hausses de température dans les ascensions, ce qui permet de bénéficier du couple et de l’assistance maxi pendant une période bien plus longue. Ainsi, en maintenant un rapport de sortie constant, il fournit une assistance avec une réponse plus linéaire, sans à-coups ni baisses de régime. De plus, le mode Trail qu’il est possible de régler en de nombreux degrés d’intensité (contre un seul sur l’EP8) a été conçu pour optimiser davantage le contrôle du vélo en fonction du type de terrain que l’on rencontre et du pédalage que l’on adopte. Dans le même temps, selon le paramétrage, il réduit aussi la consommation d’énergie lorsqu’il y a peu d’appui sur les pédales et fournit une assistance supplémentaire lorsque le pilote décide de pousser plus fort.

Côté batterie, sur le Yeti 160 E, on dispose d’une Shimano Steps de 630 Wh démontable (une très bonne chose) largement aussi performante qu’un modèle en 720 Wh proposé par d’autres marques – y compris celles validées par Shimano… Enfin, pour la commande et la console, on trouve la très classique Shimano EM800 et l’écran EP8 multifonctions très compact, qui dispose, comme d’habitude, d’un affichage de couleur (bleu, vert, jaune) selon le mode d’assistance.

Via l’application E-Tube Project, tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote sur les deux profils. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement de l’un à l’autre sur le terrain via l’écran de contrôle.

Ci-dessous, voilà les différents réglages de paramètres que je préconise pour une pratique sportive avec réglages généreux de l’assistance (Profil 1) ou plus intuitive et un peu moins énergivore (Profil 2). Pour ce dernier, même s’il est possible de monter jusqu’à douze modes Trail différents, après pas mal d’essais, j’ai choisi de n’en sélectionner que trois… C’est juste mon choix et ça n’a pas forcément valeur de référence.

Au départ, je suis allé sur le profil de base qui se rapproche de ce que je connais déjà, à savoir une configuration classique à trois modes paramétrables. Ensuite, en montant légèrement les curseurs pour disposer d’une assistance généreuse (même en mode Eco), j’ai rapidement constaté que le moteur Shimano EP801 était plus dynamique, répondait mieux aux sollicitations du pilote quelle que soit la cadence de pédalage (surtout en Trail) et possédait une puissance doublée d’un soutien en Boost nettement plus conséquents. En gros, sur le mode le plus performant, en crête, on n’est pas loin du Race de chez Bosch et peut-être légèrement un poil au-dessus du Sram… 

On a la sensation que le moteur est plus libre, qu’il y a moins de friction et qu’aller chercher l’assistance maxi est bien moins dicté par la cadence de pédalage, dont la plage est plus large. En gros, il y a du couple (le mode Trail étant toujours celui qui en possède le plus) et il n’est pas obligatoire de tourner les jambes autour de 90/100 tr/mn pour obtenir le maximum de puissance. Après, en Boost, c’est peut-être là que la différence se fait le plus sentir et en moulinant bien dans les passages un peu moins raides, le moteur donne vraiment la sensation qu’il y en a toujours sous le pied. Ça va vite, tout en permettant de récupérer… A condition bien sûr d’avoir un bon cardio ! Mais à ce niveau-là, c’est un peu pareil qu’avec le Bosch, légèrement en-dessous.

Ensuite, sur le Profil 2 avec les réglages fins qui offrent la possibilité d’obtenir jusqu’à 12 degrés (!) d’intensité différents en mode Trail, il est nécessaire de chercher un peu pour trouver le bon nombre à programmer et les solutions qui conviennent le mieux au pilote et aux sentiers qu’il emprunte. Au début, j’en ai mis 12 en plus de l’Eco et du Boost… Cela permet de monter très progressivement en assistance au fur et à mesure que l’on enclenche les modes et ainsi de vérifier quels sont les paliers les plus utiles et ceux que l’on ignore le plus souvent. J’ai ainsi pu effectuer ma sélection et passer d’abord à sept, puis enfin “seulement” à cinq. Notez que dans ce cas de figure, si le Boost se comporte toujours pareil, l’Eco, lui, est à 20 Nm d’origine pour ne pas entrer en concurrence avec le premier mode Trail.

Après, selon le terrain et le dénivelé, il suffit de “zapper” pour avoir plus ou moins d’assistance jusqu’à arriver en Boost si l’on s’attaque à du costaud. Mais bien que je privilégie souvent le choix de la simplicité et que dans le cas de l’EP801, on est diamétralement opposé au concept de Sram et ses deux modes seulement, je dois avouer que le fait d’avoir davantage de niveaux d’assistance ne m’a pas gêné plus que ça… On s’y fait très bien, même si, comme je viens de le dire, j’ai terminé l’essai avec 3 modes Trail et 5 au total. Pour moi qui ai l’habitude de partir d’assez haut en assistance avec un Eco généreux, c’est l’idéal et largement assez progressif.

Ni super léger, ni particulièrement lourd, avec sa batterie de 630 Wh, le Yeti 160E T1 s’en sort plutôt pas mal au niveau de l’autonomie. Avec le nouveau moteur EP801, plus performant, mais pas plus gourmand, cela donne 1 420 m de dénivelé positif et 52 km maxi pour un pilote de 70 kilos sur des sentiers techniques en collines et petites montagnes dans la région PACA. Des chiffres finalement assez corrects qui – étonnamment – sont largement équivalents à ceux que l’on avait mesurés lors de l’essai du Santa Cruz Heckler et sa batterie Darfon de 720 Wh…

En revanche, dès que l’on s’attaque à du plus technique et du plus raide en montée, on descend à 1 300 m de D+ et seulement une petite cinquantaine de kilomètres.

Avec son poids légèrement en-dessous de 23 kilos, j’avoue que pour un excellent descendeur équipé de suspensions d’enduro et de pneus adaptés, le Yeti 160E T1 est sacrément performant en montée… En tout cas, avec l’EP801, il est d’un niveau nettement supérieur à l’EP8, au point que l’on puisse considérer le bike comme carrément métamorphosé ! Pour tout dire, au début, avec cette puissance en crête supplémentaire, j’ai presque craint que le 160E soit devenu un peu trop exigeant et inconfortable en montée… Heureusement, avec les roues de 29 pouces et les suspensions vraiment au top, il n’en est rien. On conserve un certain confort, la motricité est excellente et j’avoue qu’il faut bien ça pour transmettre efficacement au sol les performances revues à la hausse du moteur. En tout cas, ça change pas mal de choses par rapport à l’ancien modèle !

Le vélo est dynamique, vif et il répond bien mieux qu’avant aux sollicitations les plus difficiles. Sans en faire des caisses, je peux vous dire que j’ai adoré la façon dont il se comportait quand ça grimpe fort. Comme je l’ai déjà dit, du côté du châssis, à mon avis, avec le Sixfinity, il  faut laisser l’amortisseur fonctionner librement. En montée, le rôle de la petite biellette supplémentaire n’est jamais aussi efficace que lorsque le Float X2 travaille en souplesse sur la première partie du débattement. Tout en conservant un bon maintien sur le reste.

Pour bénéficier d’un comportement au top dans le dénivelé positif et en franchissement, il est donc nécessaire de bien tenir compte de tout cela. Attention, ça se joue à pas grand-chose – seulement quelques clics sur les basses vitesses (rebond et compression) et 10 à 15 psi de moins en pression d’air –, mais sur le terrain, le changement est flagrant. 

La motricité est meilleure, le confort supérieur et même si cela peut paraître surprenant, le vélo gagne un poil en vivacité lorsqu’il s’agit de soulever l’avant pour passer un obstacle. Encore une fois, grâce à sa motorisation plus performante, le Yeti 160E est devenu nettement plus vif, moins collé au sol, plus facile à placer… et forcément moins exigeant physiquement pour le pilote.

Que ce soit dans les montées très raides, sinueuses, avec des obstacles à franchir ou simplement dans les faux-plats où il est désormais possible de souffler un peu tout en restant assez facilement à la limite de la coupure des 25 km/h, la version 801 de l’EP8 a nettement gagné en coffre et c’est tout bénef’ pour le Yeti ! Un régal pour tous les amateurs de longues montées difficiles de type “Power Stage”.

J’ajouterai cependant que par rapport au Bosch en mode Race, il manque toujours un petit peu de pêche dans les passages bien raides où il faut en rajouter encore un peu à la pédale pour franchir un obstacle comme une marche. C’est à ce moment-là que l’EP801 semble s’effondrer légèrement pendant une bonne seconde avant de repartir, mais souvent un peu tard. En Boost et en moulinant pas mal, ça se sent moins, mais il en manque tout de même toujours un peu.

Si j’ai un peu tâtonné pour optimiser les réglages de l’amortisseur afin qu’il s’accorde le mieux possible avec l’effet antisquat du Sixfinity au pédalage et en montée, en revanche, dès que ça descend, j’ai vite saisi comment le Yeti 160E fonctionnait. A l’attaque des petits sentiers raides et techniques, sa précision dans le respect de la trajectoire facilite la vie du pilote, alors que dans les passages plus rapides, engagés et très cassants, les avantages de l’antirise se font bien sentir… Quel que soit le pourcentage de la pente, l’équilibre du vélo reste excellent et la sensation de sécurité est bel et bien présente.

Il faut dire que la géométrie est particulièrement réussie et qu’avec le poids embarqué supplémentaire qui se charge de stabiliser l’ensemble, on a vraiment un vélo stable, précis et qui tient par terre. De plus, lors des freinages sur l’angle, le système Sixfinity colle vraiment le bike au sol, avec la sensation qu’il ne peut pas décrocher ou déraper. Et lorsque l’on freine en ligne, là, c’est hyper efficace également et avec un peu d’habitude, il est possible de bien retarder ses distances de freinage.

Un VTTAE taillé pour faire très fort sur les spéciales d’une épreuve des Enduro World Series version électrique. Y compris dans les “Power Stage” qui allient franchissement et pédalage, ce qui n’était pas le cas sur la version précédente en EP8.

Et sur le terrain, on est largement au niveau des Santa Cruz Heckler ou Bullit (même motorisation), mais en plus vif et plus maniable. Ce qui, à mon avis, fait du Yeti un des meilleurs VTTAE du marché en descente… Quand ça va vite et que c’est assez défoncé, il est capable de rivaliser avec le Lapierre GLP3 ou l’Orbea Wild M-LTD, même si ces deux-là restent encore un poil au-dessus dans les montées extrêmes (motorisation Bosch Race oblige). En revanche, côté confort, le Yeti est supérieur. Bien que suffisamment rigide, il reste malgré tout très sécurisant et facile à prendre en main. Un poil élitiste, mais finalement assez polyvalent et agréable pour une grande frange de pratiquants. Bref, il a tout pour lui…

Seul petit bémol dans la pente négative, mais pas des moindres : les freins Sram Code RSC un peu dépassés… Il faut tirer fort sur les leviers pour avoir de la puissance et sur les longues descente, on finit par sentir une certaine fatigue, aussi bien côté aussi bien physique que mécanique !