Essai du Specialized Turbo Levo Comp Alloy

Comme sur les tous les modèles Turbo Levo de dernière génération, la géométrie est modulable grâce à une coupelle de jeu de direction supplémentaire qui permet de disposer en tout (avec celle d’origine) de trois degrés d’angle de fourche différents entre 63 et 65,5°.

Et du côté des axes de pivot du bras arrière, un Flip-Chip permet également de faire varier la hauteur de boîtier de pédalier de + ou – 6 mm. De quoi régler son vélo comme on le souhaite, et, surtout, en fonction de sa pratique.

Nous avons aussi constaté que Spé a fait un effort particulier sur la protection de ce nouveau cadre… Grâce à des pièces en caoutchouc souple placées judicieusement aux endroits stratégiques et plus d’espace au niveau du triangle arrière, une majorité des nombreux impacts dus aux divers projections que l’on subit en tout-terrain pourront être évités.

Sur ces nouveaux Turbo Levo Gen3, Specialized présente également le S-Sizing. Pour faire simple, on part du principe qu’il est indispensable de se concentrer sur ce qui est réellement important, à savoir qu’il n’y a pas que la taille du pilote qui compte, mais également ce qu’il attend d’un vélo en fonction de sa pratique. D’où la possibilité d’avoir le choix entre six vraies tailles, avec des petits modèles au reach court, plus compacts et éventuellement plus joueurs, alors que les grands offriront davantage d’espace au vététiste et une stabilité plus importante.

Ainsi, pour quelqu’un qui roule habituellement sur un M, c’est vers un S3 qu’il faudra s’orienter… Mais si, d’aventure, la personne désire un VTTAE plus joueur, elle peut choisir un S2. Tout comme un S4 si elle souhaite bénéficier d’un bike plus stable, plus sécurisant. Grâce à ces six tailles différentes et après essai préalable, on est assuré d’avoir le vrai vélo qui convient à son style. Mais également – selon sa taille – la possibilité de disposer d’un vrai S et d’un vrai XXL au sein de la gamme.

Chez Specialized, avec le Turbo Levo Comp Alloy, on tire un peu sur les composants pour faire baisser le tarif, mais cela reste malgré tout assez honnête en termes de qualité de l’équipement. Ainsi, côté transmission et freinage, on trouve du Sram GX et des Code R 4 pistons avec disques de 220 mm à l’avant et 200 mm à l’arrière.

Les composants Specialized (potence de 50 mm, cintre de 780 mm), tout comme le pédalier Praxis (32 dents et manivelles de 160 mm), sont également à la hauteur, alors que pour la selle, on dispose d’une Specialized Bridge plutôt bien adaptée à la pratique du VTTAE sportif. Elle prend place sur une tige de selle X-Fusion Manic de 150 mm de débattement, elle aussi parfaitement en phase avec le programme du vélo.

Du côté des roues, on a des Specialized basiques montées avec des pneus Butcher Grid Trail T9 29×2.60 à l’avant et Eliminator Grid Trail T7 27,5×2.60 à l’arrière… Avec ça, on est donc plus dans le confort que dans la performance pure.

Concernant le débattement des suspensions, avec 160 mm à l’avant et 150 à l’arrière, il est à la fois suffisant pour encaisser la plupart des chocs et offrir une bonne motricité sans pour autant perdre trop d’efficacité au pédalage. En effet, grâce à de nouvelles biellettes, un travail sur la cinématique et des réglages de l’amortisseur spécifiques aux VTTAE, les ingénieurs se sont évertués à préserver un certain rendement, tout en proposant une absorption des différents impacts digne d’un vélo possédant davantage de débattement.

Et il est vrai que même si la fourche Fox 36 Rhythm avec l’ancien casting peut paraître un peu bas de gamme au premier abord, la cartouche Fit Grip lui procure malgré tout un fonctionement de qualité. Il en va d’ailleurs de même pour l’amortisseur Fox Float X Performance, qui s’accorde parfaitement avec la fourche et offre un comportement sain, confortable et équilibré.

Comme d’habitude, voici les réglages que j’ai validés pour un pilote de 70 kilos.

Si nous avons toujours affaire à une base de moteur Brose Drive S Mag 2.1, des efforts ont été fournis pour offrir un comportement encore plus naturel au pédalage, de même qu’une fiabilité accrue, grâce – entre autres – à une courroie de transmission plus robuste, une personnalisation des réglages de puissance et de couple, une cartographie qui adoucit la manière dont la puissance est délivrée et une nouvelle trappe au niveau de la prise de charge qui possède, non plus un seul, mais trois joints d’étanchéité différents. En ce qui concerne la batterie totalement intégrée et démontable, on retrouve évidemment le modèle Turbo Technology de 700 Wh qui donnait déjà toute satisfaction aux utilisateurs du Levo Gen2.

En revanche, pas de nouvelle console MasterMind Turbo Control Unit sur les versions Comp… C’est pourtant l’accessoire que l’on attendait, celui qui vous permet d’être connecté visuellement avec le moteur, la batterie et tout ce qui tourne autour de l’électronique.

Malheureusement, les consommateurs disposant d’un plus petit budget n’y auront pas droit pour l’instant et c’est bien dommage…

Pour avoir le maximum d’infos, il faut donc passer par son smartphone ou investir dans une petite console au guidon.

Une fois que vous avez choisi et sélectionné le vélo, puis que celui-ci est connecté, via Mission Control, les comptes liés vous permettent de vous rendre sur Strava ou Komoot. Il est recommandé de régler l’application pour qu’elle suive automatiquement vos sorties, y compris lorsqu’elle n’est pas activée sur le smartphone. En cas de problème, n’hésitez pas à appuyer sur Aide pour accéder directement au guide d’assistance complet de l’appli.

Comme d’habitude, dès le départ, j’ai choisi de rouler de la manière la plus “neutre” qui soit, c’est-à-dire, avec l’angle de fourche en position standard, la hauteur du boîtier de pédalier au plus haut (selon ma propre expérience lors de l’essai du Levo Carbon) et juste un réglage basique du Sag des suspensions. Seule différence – et de taille, c’est le cas de le dire –, pour une fois chez Spé, je me suis orienté sur un S4… Et sur ce modèle un peu plus imposant, c’est réglé ainsi et après avoir échangé la potence de 50 mm contre une de 40 que je me suis senti le mieux posé pour attaquer le test.

A savoir, bien assis au-dessus du boîtier de pédalier et confortablement calé entre les deux roues. Et ce qui est surprenant, c’est que j’ai presque l’impression de me retrouver sur le modèle 2021 avec ses roues de 29 pouces, alors que c’est bien du 27 et demi que l’on trouve à l’arrière. Le vélo reste stable, précis et confortable, tout en étant peut-être un peu plus dynamique sous le coup de pédale. C’est assez surprenant de ressentir autant les qualités globale du 29 sur un montage en roues dépareillées qui offre également davantage de vivacité et de maniabilité…

En tout cas, l’ensemble est particulièrement homogène, polyvalent et même la géométrie différente, tout comme le côté plus costaud et plus rigide du nouveau cadre ne change pas vraiment lle comportement du Levo. Il est toujours aussi facile à mettre sur la roue arrière, que ce soit en pédalant ou simplement, debout, en tirant sur le guidon, pour effectuer un manual. Comme sur le carbone en taille S3, je lui ai trouvé un côté plus fun et plus sportif. Plutôt bon signe tout ça !

Ceux qui aimaient le Brose/Specialized 2.0 ne seront ni déçus, ni dépaysés par les quelques petites modifications apportées sur les moteurs qui équipent les Turbo Levo 2022. En effet, son côté silencieux, gorgé de couple et très naturel au pédalage n’a pas disparu, bien au contraire. 

Une fois que l’on a pris l’habitude de gérer les bons braquets et que l’on a compris le fonctionnement du moteur – ce qui n’est pas difficile –, on apprécie l’efficacité incroyable du Brose/Specialized. Car même si le bloc propulseur annonce une très forte puissance sur le papier, sur le terrain, la manière dont elle est distillée rend le vélo vraiment facile à piloter… Surtout une fois les paramètres réglés en fonction de vos envies et de votre pratique.

A partir de là, le couple avantageux et la progressivité avec laquelle l’assistance arrive font du Turbo Levo l’un des meilleurs en termes de franchissement et de motricité. Et cela, même avec une roue arrière de 27 et demi souvent un peu moins efficace quand ça monte que quand ça descend, équipée de plus d’un pneu Spé Eliminator en 2.60 à la carcasse pas très rigide et aux crampons un peu durs. En tout cas, par rapport à l’ancien modèle en 29 pouces, ce n’est pas moins bien. Au contraire, le dynamisme supplémentaire lié à la présence d’une roue de diamètre inférieur n’altère en aucune façon la motricité, la précision et le confort du Levo Gen3. Une vraie réussite.

Pour modifier les paramètres dans Mission Control, il suffit d’appuyer sur la touche Réglages. Sélectionnez le mode sur lequel vous souhaitez intervenir (Eco, Trail Turbo) et ensuite, il n’y a plus qu’à faire glisser le curseur de l’assistance ou de puissance max vers le niveau de pourcentage désiré. Plus la puissance max est élevée, plus il est facile d’atteindre rapidement l’assistance maximum dans le mode choisi. A l’inverse, plus on la baisse, plus on doit forcer au pédalage pour y arriver. De ce fait, un pourcentage de puissance max réduit est la meilleure solution pour préserver l’autonomie de la batterie.

Sur les Levo et Kenevo, il est aussi possible d’ajuster la réponse à l’accélération. Dans ce cas, plus le pourcentage est bas, moins le moteur est violent, ce qui peut être intéressant pour disposer d’un maximum d’adhérence ou simplement éviter d’être surpris par une assistance qui vous propulse trop rapidement à l’assaut des obstacles sur un sentier. 

En revanche, plus on se rapproche des 100 %, plus on dispose d’un moteur vif et dynamique, qui, si l’on parvient à le maîtriser, permet de grimper les pentes à plus grande vitesse.

Enfin, si vous êtes du genre cachotier avec vos amis riders, il existe un mode “Furtif”, qui permet d’éteindre les diodes de la console et le bip qui accompagne les changements de mode… Ainsi, personne ne sait sur lequel vous êtes, ni quand vous décidez d’en changer !

Suite aux heures passées récemment sur la motorisation Turbo Full Power System 2.2 et en fonction de mon poids (70 kg) et de ma pratique, voici les réglages de paramètres que je préconise pour une utilisation sportive et technique en montée et en franchissement :

Paramètres :

• Assistance : Eco 40 %, Trail 70 % et Turbo 100 %

• Puissance max : Eco 50 %, Trail 100 % et Turbo 100 %

• Réponse à l’accélération : 40 %

Quant au curseur “Shuttle” – qui monte de 0 à 100 % par palier de 20 – il offre la possibilité de monter une longue bosse difficile à une très bonne cadence sans pour autant devoir appuyer fort sur les pédales… Presqu’en tournant les jambes sans effort. Comme pour rejoindre facilement le départ d’une spéciale ou d’une descente permanente, par exemple.

Une fois vos réglages préférés validés, il suffit d’appuyer sur le logo + pour enregistrer les diverses modifications que vous venez de faire… Il est toujours possible de revenir aux paramétrages de base en cliquant sur “Réglages par défaut”.

Sachez cependant qu’il n’y a pas de “mauvais réglages” et qu’il est important d’essayer plusieurs solutions pour trouver celle qui vous convient le mieux.

Connaissant bien le Levo Expert alu Gen2 et appréciant vraiment son côté peu énergivore, j’attendais beaucoup de voir ce qu’allait donner ce nouveau modèle au niveau de l’autonomie. Et j’avoue ne pas avoir été déçu… Car si l’ensemble du vélo a progressé et évolué de manière modérée mais significative, en ce qui concerne la consommation, avec une batterie de 700 Wh, un VTTAE de 23,8 kg et une motorisation efficace qui n’a rien perdu de ses nombreuses qualités, Specialized conserve son statut de référence lorsque l’on parle du ratio consommation/performance.

Pour des sorties sportives en tout-terrain technique, un pilote de 70 kilos et en utilisant à 35 % le mode Eco, 55 % le mode Trail et 10 % le Turbo, en ce qui me concerne, j’ai pu compter sur 60 km de roulage et 1 350 m de dénivelé positif.

Bien sûr, en utilisant plus souvent un bon Eco et en privilégiant les parcours un peu plus roulants, il est possible de gagner une petite dizaine de kilomètres et autour de 200 m de D+… Avec une batterie de 700 Wh, ça reste carrément dans le coup et en termes d’autonomie, ça place le Turbo Levo Comp Alloy Gen3 dans le trio de tête des VTTAE sportifs.

Précisons aussi que lorsque l’on arrive sur la fin de la batterie, entre 10 et 15 %, le moteur n’offre plus tout à fait la puissance habituelle. Et ensuite, en-dessous de 10 %, ça baisse encore en intensité, mais avec la possibilité tout de même d’obtenir de quoi monter correctement en Trail ou en Turbo s’il le faut. Mais attention, ça descend vite ! Heureusement, avec le Levo, quelques kilomètres sans assistance ne sont jamais vraiment un problème tellement il pédale bien moteur coupé. Sur le plat et en léger faux-plat s’entend, bien sûr…

Comme pour le Levo Expert Carbon 2022 et à un moindre degré l’alu de 2021, c’est en montée que l’ensemble moteur/partie-cycle du Turbo Levo révèle tout son potentiel… L’accord est parfait et permet de se sortir de quasiment tous les pièges en allant chercher des sentiers très techniques avec du franchissement et de la pente sérieuse.

En fait, par rapport à un grand nombre de VTTAE concurrents, le couple extrêmement généreux du Brose/Specialized allié à l’excellente répartition des masses et à une motricité impressionnante donne au pilote l’impression d’être nettement plus à l’aise sur le même passage difficile. Je me répète, mais un VTT à assistance électrique ne se résume pas simplement à l’aide qu’une motorisation peut apporter. En effet, en tout-terrain, il y a plusieurs paramètres qui rentrent en ligne de compte et l’important, ce sont bien les sensations que l’on a en action et non les chiffres que l’on peut enregistrer en statique sur un banc d’essai !

Comme le Lapierre GLP2 – ma référence préférée en montage 29/27 et demi –, c’est un vélo dont l’accord exceptionnel entre le moteur, la géométrie et le système de suspension offre les moyens de moins se battre avec la machine pour dominer le terrain et donc de limiter légèrement la dépense d’énergie. C’est en tout cas ce que le comportement sur le terrain m’a permis de valider.

On note aussi qu’avec un Reach plus important, un tube de selle assez droit et des bases plus courtes, le comportement du Levo a évolué dans le bon sens par rapport au modèle 2021 en 29 pouces. A savoir qu’il est sensiblement plus, sans pour autant perdre son côté sécurisant. Et en allant chercher des montées de plus en plus raides, techniques et sinueuses, j’ai pu constater la facilité avec laquelle ce vélo pouvait gravir les pentes, virer très court, en passant d’une épingle à l’autre avec une grande facilité. Et tout cela sans avoir l’avant qui se lève inopinément. Malgré tout, en montée, même si j’ai bien aimé le cadre en taille S4, chez Spé, j’avoue toujours avoir un vrai faible pour le S3 et sa maniabilité diabolique !

Après avoir effectué pas loin de 800 km au guidon du Turbo Levo Comp Alloy, je peux affirmer qu’en termes de motricité, de vélocité ou de maniabilité, le Turbo Levo Gen3 est en net progrès par rapport à la version précédente… Ce n’est pas une révolution, mais globalement ou peut parler d’évolution en douceur.

Notez aussi que pour ceux qui préfèrent un VTT plus vif en montée, comme pour ceux qui veulent éventuellement plus de stabilité en descente, il est toujours possible de diminuer ou d’augmenter l’angle de fourche grâce à la cuvette réversible fournie avec le bike. C’est très vite fait et ça change le caractère du Levo de manière subtile.

Dans le même registre, pour ceux qui privilégient l’efficacité en montée, on peut conseiller également de jouer sur la position du Flip-Chip en le mettant sur High, ce qui a pour incidence de relever légèrement le boîtier de pédalier (+ 6 mm). Non seulement les manivelles auront encore moins de risque de toucher les obstacles au sol (bien qu’avec des modèles en 160, ça ne soit déjà pas un problème en positon Low), mais on peut dire que cela apporte aussi un petit plus au niveau de l’aisance lorsque la pente est raide et jalonnée de nombreux petits franchissements. Ainsi, le comportement du vélo a tendance à être encore plus nerveux, sans pour autant perdre réellement en confort et en stabilité.

Comme je l’ai déjà dit, on a vraiment l’impression que le vélo aide à passer les obstacles là où d’autres butent, ou tout du moins obligent à se battre davantage en affrontant les difficultés.

Quand la pratique s’oriente plus “Gravity”, il pourra être judicieux de rester sur la position Low du Flip-Chip et, éventuellement, de mettre encore un peu plus d’angle à la fourche en passant à 63°. Mais honnêtement, avec la cuvette d’origine à 64,5° – surtout en taille S4 – en descente, le vélo est déjà sacrément efficace. Dans la plupart des cas, en utilisation rando sportive et enduro light, il n’est pas utile d’y toucher. Il y a largement de quoi se faire plaisir, tout en conservant un vélo dynamique, stable et toujours aussi polyvalent.

Et en l’emmenant dans mes spéciales de référence varoises assez sinueuses, avec beaucoup de pente et des passages sérieusement engagés, j’ai adoré le côté sain, sécurisant, à la fois stable, vif et très maniable du Comp Alloy en taille S4. Ce qui ne veut pas dire que le S3 bouge davantage. Non, c’est juste que là, en position neutre avec la cuvette droite, il est peut-être encore un poil plus sécurisant.

Et puis pour les plus énervé, avec la cuvette en mode 63°, on a tout de même un sacré engin en descente… limité légèrement par la fourche de 36, cela va de soi.

De même, pour une utilisation vraiment Gravity, avec le Butcher Grid T9 en 2.60 à l’avant et l’Eliminator Grid T7 en 2.60 à l’arrière, c’est sûr que ce n’est pas non plus tout à fait l’idéal… Mais pour la majorité des pratiquants, ce train roulant avec des pneus légèrement plus volumineux est juste l’assurance de survoler les petits obstacles encore plus facilement et de disposer d’un confort supérieur plutôt qu’un gros grip sur l’angle et dans les freinages.

J’ai également pu vérifier que sur un VTTAE en 160 mm de débattement, une fourche de 36 mm de diamètre reste suffisamment rigide pour une utilisation sportive. Et si, sur ce modèle, on dispose malheureusement de l’ancien casting (ce qui est quand même un peu dommage), la fourche se comporte convenablement. Bien évidemment, tout dépend ensuite du poids du pilote… Au-dessus de 90 kilos, on préfèrera forcément une 38 !

En tout cas, sur le Levo Comp Alloy, il est toujours aussi facile de lever la roue avant en tirant simplement sur le guidon. Et cela sans s’aider d’un coup de pédale. L’idéal pour tirer un petit bunny-up ou effectuer un manual.

Avec son poids très raisonnable pour un VTTAE en aluminium équipé d’une batterie de 700 Wh, le Specialized Turbo Levo Cop Alloy reste en tout cas dans le trio de tête des VTTAE les plus faciles à mettre sur la roue arrière, aux côtés du Rocky Mountain Powerplay et du Lapierre GLP2. Et puis si on le compare encore une fois au modèle 2021, dans les passages vraiment raides et sinueux en descente, on apprécie encore davantage la roue arrière en 27 et demi. On place le vélo un peu plus facilement au bon endroit et si l’on doit vraiment passer derrière la selle dans le très pentu, le petit espace supplémentaire est vraiment le bienvenu.

En tout cas, ce qui est certain, c’est que le bon kilo supplémentaire par rapport au Levo Expert Carbon ne vient en rien modifier le comportement global du vélo… Et ça, c’est une très bonne chose.