Essai du Santa Cruz Heckler C S 29 pouces

Sur le Heckler C GX 29 pouces à 8 999 euros de cet essai, il est évident que l’on reste sur un montage de qualité. Ainsi, du côté de la transmission, on trouve un dérailleur Sram GX Eagle, alors que les jantes sont des Race Face ARC HD 30 en aluminium avec moyeux DT Swiss.

Le freinage est confié à du Sram Code R 4 pistons avec disques de 200 mm à l’avant comme à l’arrière et pour la tige de selle télescopique, on est en présence d’une SDG en 150 mm sur le taille M, 175 sur le L et 200 sur les XL et XXL. Bien vu aussi le cintre carbone Santa Cruz e35 et la selle WTB Silverado, très confortable et adapté au VTTAE.

Enfin, côté pneumatiques, le choix s’est porté sur des Maxxis Assegai EXO+ (AV) et Minion DHR II EXO+ (AR). Un ensemble des plus cohérents pour un programme all mountain.

Comme d’habitude désormais sur la grande majorité des VTTAE de la gamme, Santa joue la carte Fox à l’avant, avec une fourche 36 Performance Grip, tout en faisant le choix de monter un amortisseur RockShox Super DeLuxe Select + à l’arrière, parfaitement en accord avec la pratique du VTTAE et le système de suspension VPP.

Simple à régler et équipée d’une cartouche e-MTB Grip extrêmement efficace, la Fox 36 est une vraie valeur ajoutée sur un VTTAE qui se veut polyvalent.

En position ouverte, l’amortisseur RockShox se comporte très bien et supporte largement un Sag un peu plus important que la moyenne conseillée (30 % d’enfoncement avec le pilote équipé sur le vélo).

Une fois les réglages de base effectués, il faut ensuite affiner légèrement. Pour un pilote de 70 kilos, voici ce que je conseille :

Fourche 36 Performance Grip 160 : 

• 80 psi en pression d’air et deux cales dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 30 %

• Compression basses vitesses : – 5 du plus fermé (sur 8 clics)

• Rebond basses vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)

Amortisseur RockShox Super DeLuxe Select + 160 :

• 175 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %

• Rebond : – 9 du plus fermé (sur 14 clics)

Le nouveau moteur Shimano EP8 possède un rapport poids/puissance qui le situe parmi les meilleurs du marché et contribue à le rendre un peu moins énergivore. En effet, la réduction des frictions donne davantage d’autonomie à la batterie quand l’assistance est enclenchée, et un pédalage plus fluide, sans résistance, quand le moteur est coupé ou se débraye au-dessus des 25 km/h. 

La nouvelle motorisation EP8 est également plus silencieuse, alors qu’un assemblage d’engrenages plus précis et un faisceau de câbles mieux agencé participent plus efficacement au refroidissement du moteur en cas de fortes chaleurs ou quand l’assistance est sollicitée au maximum.

Quant à la batterie intégrée, sur notre Heckler, c’est une Darfon de 720 Wh qui offre une autonomie plus que satisfaisante par rapport à mes références du moment que sont la Bosch 750 Wh ou la Specialized 700 Wh.

Parallèlement à l’application E-Tube Project (voir plus bas dans le chapitre “Comportement moteur”), une nouvelle mise à jour de l’E-Tube Ride permet aux vététistes de garder un œil sur leurs informations via l’écran de leur smartphone. Celui-ci affiche diverses options, comme le nombre de kilomètres parcourus sur les différents modes Eco, Trail ou Boost, ainsi que de nouvelles fonctionnalités, comme l’historique des sorties ou des cartes interactives. Tout cela dans des interfaces plus ergonomiques et plus agréables à utiliser.

Les deux applications sont téléchargeables sur iPhone et Android et sont entièrement compatibles avec le système Shimano EP8.

Avec son nouveau moteur EP8, Shimano a repensé le fonctionnement et la personnalisation de ses trois modes d’assistance. Ainsi, le plus puissant, à savoir le Boost, peut désormais délivrer un couple maximal de 85 Nm sans que le pilote n’ait vraiment besoin de forcer outre mesure. Le mode Trail, lui, peut aussi atteindre les 85 Nm, mais il est bien plus réactif en fonction de la force exercée sur les pédales.

Il est ainsi possible d’économiser l’autonomie de la batterie avec un couple faible, ou au contraire de disposer d’une puissance maximale et d’un couple de 85 Nm dès lors que le pilote délivre 60 Nm. Soit nettement plus tôt que sur la précédente version. Et c’est cet algorithme de ratio d’assistance intelligent qui rend le mode Trail bien plus polyvalent. Qui fait aussi que l’on peut se passer de changer de mode d’assistance sur une grande majorité de parcours.

Dans un style un peu différent, on se rapproche du mode e-MTB de Bosch, avec cependant une assistance un peu plus présente quand le dénivelé positif n’est pas très important. Ce qui, dans les passages techniques et les franchissements, s’avère bien utile. Il suffit juste de se pencher sur les réglages, de bien paramétrer son assistance (comme expliqué plus loin) et… ça marche plutôt bien !

Avec ses 22,6 kg, son côté très polyvalent, ses débattements raisonnables, un montage de pneu cohérent sur des jantes en aluminium et des réglages de suspensions relativement souples, le Santa Cruz Heckler 2022 m’a paru parfaitement adapté à la motorisation Shimano EP8… En clair, il y a de quoi faire et le dynamisme de la partie-cycle colle parfaitement avec l’assistance très progressive, suffisamment puissante et gorgée de couple du moteur.

Via l’application E-Tube Project (version 4.0), tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote, avec un profil “Eco” qui permet d’économiser davantage la batterie et un autre “Sport” plus adapté aux terrains techniques et aux montées raides. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement d’un profil à l’autre via l’écran de contrôle.

Ci-dessous, voilà les différents réglages de paramètres que je préconise sur le Santa Cruz Heckler pour une pratique sportive (Profil 1) ou randonnée peinarde un peu moins énergivore (Profil 2).

En réglant les paramètres correctement, on parvient assez facilement à obtenir un ratio performances/autonomie vraiment intéressant.

Ainsi, sur le profil Sport, en roulant 35 % en Eco, 60 % en Trail et 5 % en Turbo, avec cette batterie Darfon de 720 Wh, j’ai parcouru 68 km pour un dénivelé positif de 1 480 m. Je précise que je ne pèse “que” 69 kg, mais tout de même, sur un parcours relativement technique et cassant, les chiffres sont intéressants et montrent à la fois les progrès réalisés par Shimano et les bonnes qualités de rouleur de l’Heckler.

Et si l’on souhaite éventuellement aller encore un peu plus loin, il suffit de sélectionner le profil Eco (voir le choix des paramètres au début de l’article) pour rallonger sa sortie – en temps, certes, puisque l’on roulera moins vite –, mais aussi en distance et en D+. Comptez environ 7 ou 8 kilomètres et pas loin de 200 m de D+ supplémentaires.

Je tiens également à préciser qu’une fois bien paramétré, le mode Trail se révèle particulièrement efficace et utilisable 90 % du temps en tout-terrain technique pour une consommation somme toute raisonnable.

C’est un fait désormais amplement vérifié : le moteur Shimano EP8 a vraiment progressé par rapport à l’ancienne version et s’est aujourd’hui hissé au niveau des meilleures motorisations concurrentes… J’ai également trouvé que l’EP8 était parfaitement en accord avec la partie-cycle nerveuse du Santa Cruz Heckler, aidé par un cadre en carbone, une paire de roues en alu correcte et des pneus pas trop lourds. Ainsi, l’ensemble s’est immédiatement montré agréable et précis dans les sentiers sinueux et particulièrement efficace une fois que l’on commence à attaquer les grosses difficultés.

L’avantage avec des roues de 29 pouces à l’avant comme à l’arrière, c’est que l’ensemble absorbe bien les chocs et les petits obstacles. En montée, c’est pour moi un atout qui évite d’avoir à se battre avec le vélo pour le faire aller droit et le maintenir sur la bonne trajectoire. On sait qu’avec une roue arrière en 27 et demi, même si l’on obtient un peu plus de dynamisme, on perd légèrement en stabilité.

C’est la raison pour laquelle j’ai tendance à préférer le full 29 quand ça monte raide et que c’est cassant… Et là, honnêtement, avec l’Heckler, j’ai réellement été convaincu par cette formule. Le bike est suffisamment rigide, léger et nerveux pour supporter ce petit supplément d’inertie et la motricité tout comme la précision sont largement supérieurs au modèle en 27 et demi…

D’ailleurs, une fois en situation sur le terrain, j’ai réussi à gravir les passages les plus compliqués de mes montées de test avec une aisance aussi grande qu’au guidon d’un Santa Cruz Bullit ou d’un Lapierre GLP2. Des modèles MX qu’il faut un poil plus maîtriser et qui se révèlent légèrement plus exigeants physiquement dès que les difficultés s’enchaînent.

Vous aurez donc compris que l’Heckler C S 29 est un sacré outil quand ça grimpe fort et qu’il m’a carrément aidé dans les passages à la fois physiques et techniques.

Je dirai donc que le Santa Cruz Heckler version 2022 est un VTTAE réussi qui s’est révélé très performant dans les côtes, y compris les plus cassantes et les plus techniques. Un très bon point qui démontre le potentiel global du vélo et sa grande polyvalence. En dépit d’une expérience relativement faible dans ce domaine, Santa Cruz ne s’est pas loupé et sort un VTTAE particulièrement abouti. Bravo.

Malgré cette belle polyvalence, il va sans dire que le nouveau Santa Cruz Heckler est tout de même un vélo taillé pour la descente. Pas forcément pour les bike-parks ou les pistes de DH permanentes (quoi que, avec des suspensions réglées différemment et une autre monte de pneus, il s’en sortirait très bien…) mais plutôt sur des spéciales techniques, cassantes et sinueuses que l’on trouve dans le Sud-Est de la France. Sans y être tout à fait aussi à l’aise qu’un Lapierre GLP2 – littéralement bluffant sur ce type de parcours –, voire même d’un Specialized Turbo Levo 2022, il n’est cependant pas loin derrière en termes de comportement et d’efficacité.

Et quand on se met à lâcher davantage les freins sur des sentiers très pierreux, rapides, remplis de marches, de cassures de terrain et de rochers à sauter, le Santa se révèle encore plus à son aise. Comme si, plus la vitesse augmentait, plus la suspension arrière VPP et son RockShox Super DeLuxe encaissaient les chocs de mieux en mieux… Sans pour autant mettre en défaut la “petite” Fox 36 Performance qui assure parfaitement dans ces conditions. Comme constaté l’an dernier sur le Bullit, j’ai vraiment été très agréablement surpris par le fonctionnement de l’amortisseur qui s’accorde parfaitement à la cinématique signée Santa Cruz. Par l’excellent accord entre une suspension avant et une arrière de marque différente.

Que ce soit au niveau de la progressivité sur les gros chocs, de l’absorption des différents impacts ou de l’adhérence lors des freinages, j’avoue n’avoir éprouvé que de bonnes sensations.

Petit bémol, à force, sur un terrain aussi cassant, les jantes Race Face ARC 30 en aluminium ont tendance à se marquer rapidement. Surtout avec des pneus Maxxis Assegai (AV) et Minion DHR II (AR) en EXO + gonflés à 1,1 et 1,3 bar ! Mais dans de telles conditions, si l’on ne veut pas trop se faire brasser et garder un certain grip, avec un cadre full carbone (même assez confortable), on n’a pas vraiment le choix. Y compris en bénéficiant de suspensions aussi efficaces que celles de l’Heckler, il faut éviter de trop monter en pression.

C’est d’autant plus flagrant lorsque l’on attaque les portions où la vitesse est plus élevée et l’adhérence un peu précaire comme nous avons dans le Var depuis plusieurs mois. En tout cas, par rapport à l’Heckler en 29/27,5 ou au Lapierre GLP2, on sent nettement une petite différence de comportement. En mieux évidemment ! Une facilité à rester posé sur l’angle et à conserver la trajectoire sans aucune dérobade en dépit des petites pierres roulantes. Un trait de caractère lié au 29 pouces, qui, sur le sec et les terrains fuyants, reste pour moi supérieur au MX…

En tout cas, en descente, sur mes parcours en colline, les 150 mm de débattement à l’arrière, la fourche Fox 36 en 160 et les freins Code se sont avérés largement suffisants pour bien se faire plaisir en conservant une certaine attaque. Un vrai régal !