Essai du Santa Cruz Heckler C S 29 pouces

Une réussite !

Avec son cadre en carbone, sa suspension VPP en 150 mm de débattement et sa batterie de 720 Wh, il est clair que le nouveau Santa Cruz Heckler possède de sacrés atouts pour séduire l’amateur de VTTAE sportif. Un modèle polyvalent conçu pour satisfaire tous ceux qui trouvaient l’ancienne version trop juste en autonomie comme en débattement et le Bullit légèrement trop “gros vélo”. Afin de vérifier le bien-fondé de tout cela, nous avons décidé de passer l’Heckler C S 29 pouces au crible. Bilan.

Par Chris Caprin – Photos : Fagerbé

Santa Cruz Heckler C S 29 pouces

  • Usage all mountain
  • Roues de 29 pouces à l’avant et à l’arrière
  • Débattement 160 mm AV/150 mm AR
  • Cadre en carbone C, suspension VPP et Flip Chip
  • Reach 455 mm et Stack 616 mm (29 et MX) en taille M, offset (déport de fourche) 44 mm
  • Motorisation Shimano EP8 250 watts, 85 Nm
  • Batterie Darfon de 720 Wh
  • Console et commande : Shimano EP8 et EM700
  • Modes d’assistance : 3 (Eco, Trail, Boost) + assistance à la marche
  • Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : oui, avec l’application Shimano E-Tube téléchargeable sur smartphone
  • Pneus Maxxis Assegai EXO+ 29×2.50 (AV) et Minion DHR II EXO+ 29×2.40 (AR)
  • 5 tailles (S – 27,5 seulement, M, L, XL, XXL)
  • 5 modèles :  à 7 999, 8 999, 9 999, 10 999 et 12 999 €
  • Prix du modèle testé : 8 999 €
  • Poids vérifié : 22,66 kg (sans pédales, en taille M)
  • Lien : www.santacruzbicycles.com

Plus qu’une simple évolution de l’ancien modèle, le nouveau Heckler propose une multitudes d’options. D’abord, il existe en deux versions différentes, l’une équipée de roues de 29 pouces et l’autre en montage MX (29 à l’avant, 27,5 à l’arrière), ce qui offre forcément un choix intéressant en fonction de son pilotage et du terrain où l’on roule. On peut ajouter également la présence d’un Flip Chip pour modifier la sensibilité de la suspension et un plus large choix de tailles allant de S à XXL, le “vrai” S étant logiquement proposé en roues de 27,5 à l’avant comme à l’arrière.

Bien sûr, avec Santa Cruz, on est sur du très haut de gamme, avec un cadre carbone pour tout le monde, disponible en deux qualités de fibre, C pour les modèles les “moins chers” et CC (– 300 g) pour celui au tarif le plus élevé. Précisons que pour une fiabilité accrue, les ingénieurs ont optimisé la conception en carbone, ainsi que de nombreux détails sur la finition du cadre.

Pour la base de la géométrie, on a un angle de fourche de 64,8° et un angle de selle bien droit de 77° (c’est la norme actuelle qui permet de pédaler bien au-dessus du moteur)… On constate aussi que le triangle avant est plutôt compact, avec un reach de 455 mm.

Autrement, la hauteur de boîtier est de 346 mm, alors que l’empattement de 1 241 mm en taille M reste bien cohérent pour une utilisation polyvalente.

Composants

Sur le Heckler C GX 29 pouces à 8 999 euros de cet essai, il est évident que l’on reste sur un montage de qualité. Ainsi, du côté de la transmission, on trouve un dérailleur Sram GX Eagle, alors que les jantes sont des Race Face ARC HD 30 en aluminium avec moyeux DT Swiss.

Le freinage est confié à du Sram Code R 4 pistons avec disques de 200 mm à l’avant comme à l’arrière et pour la tige de selle télescopique, on est en présence d’une SDG en 150 mm sur le taille M, 175 sur le L et 200 sur les XL et XXL. Bien vu aussi le cintre carbone Santa Cruz e35 et la selle WTB Silverado, très confortable et adapté au VTTAE.

Enfin, côté pneumatiques, le choix s’est porté sur des Maxxis Assegai EXO+ (AV) et Minion DHR II EXO+ (AR). Un ensemble des plus cohérents pour un programme all mountain.

Suspensions

Comme d’habitude désormais sur la grande majorité des VTTAE de la gamme, Santa joue la carte Fox à l’avant, avec une fourche 36 Performance Grip, tout en faisant le choix de monter un amortisseur RockShox Super DeLuxe Select + à l’arrière, parfaitement en accord avec la pratique du VTTAE et le système de suspension VPP.

Simple à régler et équipée d’une cartouche e-MTB Grip extrêmement efficace, la Fox 36 est une vraie valeur ajoutée sur un VTTAE qui se veut polyvalent.

En position ouverte, l’amortisseur RockShox se comporte très bien et supporte largement un Sag un peu plus important que la moyenne conseillée (30 % d’enfoncement avec le pilote équipé sur le vélo).

Une fois les réglages de base effectués, il faut ensuite affiner légèrement. Pour un pilote de 70 kilos, voici ce que je conseille :

Fourche 36 Performance Grip 160 : 

• 80 psi en pression d’air et deux cales dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 30 %

• Compression basses vitesses : – 5 du plus fermé (sur 8 clics)

• Rebond basses vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)

Amortisseur RockShox Super DeLuxe Select + 160 :

• 175 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %

• Rebond : – 9 du plus fermé (sur 14 clics)

Moteur et batterie

Le nouveau moteur Shimano EP8 possède un rapport poids/puissance qui le situe parmi les meilleurs du marché et contribue à le rendre un peu moins énergivore. En effet, la réduction des frictions donne davantage d’autonomie à la batterie quand l’assistance est enclenchée, et un pédalage plus fluide, sans résistance, quand le moteur est coupé ou se débraye au-dessus des 25 km/h. 

La nouvelle motorisation EP8 est également plus silencieuse, alors qu’un assemblage d’engrenages plus précis et un faisceau de câbles mieux agencé participent plus efficacement au refroidissement du moteur en cas de fortes chaleurs ou quand l’assistance est sollicitée au maximum.

Quant à la batterie intégrée, sur notre Heckler, c’est une Darfon de 720 Wh qui offre une autonomie plus que satisfaisante par rapport à mes références du moment que sont la Bosch 750 Wh ou la Specialized 700 Wh.

Connectivé

Parallèlement à l’application E-Tube Project (voir plus bas dans le chapitre “Comportement moteur”), une nouvelle mise à jour de l’E-Tube Ride permet aux vététistes de garder un œil sur leurs informations via l’écran de leur smartphone. Celui-ci affiche diverses options, comme le nombre de kilomètres parcourus sur les différents modes Eco, Trail ou Boost, ainsi que de nouvelles fonctionnalités, comme l’historique des sorties ou des cartes interactives. Tout cela dans des interfaces plus ergonomiques et plus agréables à utiliser.

Les deux applications sont téléchargeables sur iPhone et Android et sont entièrement compatibles avec le système Shimano EP8.

Sur le terrain

Après avoir effectué une rapide prise en main sur mes chemins au guidon du 29 pouces, puis du MX 29/27,5 version carbone CC XO1 AXS, j’ai eu l’occasion de me faire une bonne idée du caractère des deux vélos. Ainsi, quand est venue l’heure du choix pour un test plus approfondi, c’est sur un 29 (perso, je préfère…) plus abordable financièrement (8 999 euros) que j’ai jeté mon dévolu.

Comportement du moteur

Avec son nouveau moteur EP8, Shimano a repensé le fonctionnement et la personnalisation de ses trois modes d’assistance. Ainsi, le plus puissant, à savoir le Boost, peut désormais délivrer un couple maximal de 85 Nm sans que le pilote n’ait vraiment besoin de forcer outre mesure. Le mode Trail, lui, peut aussi atteindre les 85 Nm, mais il est bien plus réactif en fonction de la force exercée sur les pédales.

Il est ainsi possible d’économiser l’autonomie de la batterie avec un couple faible, ou au contraire de disposer d’une puissance maximale et d’un couple de 85 Nm dès lors que le pilote délivre 60 Nm. Soit nettement plus tôt que sur la précédente version. Et c’est cet algorithme de ratio d’assistance intelligent qui rend le mode Trail bien plus polyvalent. Qui fait aussi que l’on peut se passer de changer de mode d’assistance sur une grande majorité de parcours.

Dans un style un peu différent, on se rapproche du mode e-MTB de Bosch, avec cependant une assistance un peu plus présente quand le dénivelé positif n’est pas très important. Ce qui, dans les passages techniques et les franchissements, s’avère bien utile. Il suffit juste de se pencher sur les réglages, de bien paramétrer son assistance (comme expliqué plus loin) et… ça marche plutôt bien !

Avec ses 22,6 kg, son côté très polyvalent, ses débattements raisonnables, un montage de pneu cohérent sur des jantes en aluminium et des réglages de suspensions relativement souples, le Santa Cruz Heckler 2022 m’a paru parfaitement adapté à la motorisation Shimano EP8… En clair, il y a de quoi faire et le dynamisme de la partie-cycle colle parfaitement avec l’assistance très progressive, suffisamment puissante et gorgée de couple du moteur.

Comment ça se règle ?

Via l’application E-Tube Project (version 4.0), tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote, avec un profil “Eco” qui permet d’économiser davantage la batterie et un autre “Sport” plus adapté aux terrains techniques et aux montées raides. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement d’un profil à l’autre via l’écran de contrôle.

Ci-dessous, voilà les différents réglages de paramètres que je préconise sur le Santa Cruz Heckler pour une pratique sportive (Profil 1) ou randonnée peinarde un peu moins énergivore (Profil 2).

Profil 1 (Sport) :

  • Puissance : Eco Niveau 7, Trail Niveau 8, Boost Niveau 10
  • Couple : Eco 63 Nm, Trail 78 Nm, Boost 85 Nm
  • Force au démarrage : Eco, Trail et Boost 5 sur 5

Profil 2 (Eco) : 

  • Puissance : Eco Niveau 3, Trail Niveau 4, Boost Niveau 6
  • Couple : Eco 42 Nm, Trail 49 Nm, Boost 63 Nm
  • Force au démarrage : Eco 3 sur 5, Trail 4 sur 5, Boost 5 sur 5
Autonomie

En réglant les paramètres correctement, on parvient assez facilement à obtenir un ratio performances/autonomie vraiment intéressant.

Ainsi, sur le profil Sport, en roulant 35 % en Eco, 60 % en Trail et 5 % en Turbo, avec cette batterie Darfon de 720 Wh, j’ai parcouru 68 km pour un dénivelé positif de 1 480 m. Je précise que je ne pèse “que” 69 kg, mais tout de même, sur un parcours relativement technique et cassant, les chiffres sont intéressants et montrent à la fois les progrès réalisés par Shimano et les bonnes qualités de rouleur de l’Heckler.

Et si l’on souhaite éventuellement aller encore un peu plus loin, il suffit de sélectionner le profil Eco (voir le choix des paramètres au début de l’article) pour rallonger sa sortie – en temps, certes, puisque l’on roulera moins vite –, mais aussi en distance et en D+. Comptez environ 7 ou 8 kilomètres et pas loin de 200 m de D+ supplémentaires.

Je tiens également à préciser qu’une fois bien paramétré, le mode Trail se révèle particulièrement efficace et utilisable 90 % du temps en tout-terrain technique pour une consommation somme toute raisonnable.

À la montée

C’est un fait désormais amplement vérifié : le moteur Shimano EP8 a vraiment progressé par rapport à l’ancienne version et s’est aujourd’hui hissé au niveau des meilleures motorisations concurrentes… J’ai également trouvé que l’EP8 était parfaitement en accord avec la partie-cycle nerveuse du Santa Cruz Heckler, aidé par un cadre en carbone, une paire de roues en alu correcte et des pneus pas trop lourds. Ainsi, l’ensemble s’est immédiatement montré agréable et précis dans les sentiers sinueux et particulièrement efficace une fois que l’on commence à attaquer les grosses difficultés.

L’avantage avec des roues de 29 pouces à l’avant comme à l’arrière, c’est que l’ensemble absorbe bien les chocs et les petits obstacles. En montée, c’est pour moi un atout qui évite d’avoir à se battre avec le vélo pour le faire aller droit et le maintenir sur la bonne trajectoire. On sait qu’avec une roue arrière en 27 et demi, même si l’on obtient un peu plus de dynamisme, on perd légèrement en stabilité.

C’est la raison pour laquelle j’ai tendance à préférer le full 29 quand ça monte raide et que c’est cassant… Et là, honnêtement, avec l’Heckler, j’ai réellement été convaincu par cette formule. Le bike est suffisamment rigide, léger et nerveux pour supporter ce petit supplément d’inertie et la motricité tout comme la précision sont largement supérieurs au modèle en 27 et demi…

D’ailleurs, une fois en situation sur le terrain, j’ai réussi à gravir les passages les plus compliqués de mes montées de test avec une aisance aussi grande qu’au guidon d’un Santa Cruz Bullit ou d’un Lapierre GLP2. Des modèles MX qu’il faut un poil plus maîtriser et qui se révèlent légèrement plus exigeants physiquement dès que les difficultés s’enchaînent.

Vous aurez donc compris que l’Heckler C S 29 est un sacré outil quand ça grimpe fort et qu’il m’a carrément aidé dans les passages à la fois physiques et techniques.

Je dirai donc que le Santa Cruz Heckler version 2022 est un VTTAE réussi qui s’est révélé très performant dans les côtes, y compris les plus cassantes et les plus techniques. Un très bon point qui démontre le potentiel global du vélo et sa grande polyvalence. En dépit d’une expérience relativement faible dans ce domaine, Santa Cruz ne s’est pas loupé et sort un VTTAE particulièrement abouti. Bravo.

En descente

Malgré cette belle polyvalence, il va sans dire que le nouveau Santa Cruz Heckler est tout de même un vélo taillé pour la descente. Pas forcément pour les bike-parks ou les pistes de DH permanentes (quoi que, avec des suspensions réglées différemment et une autre monte de pneus, il s’en sortirait très bien…) mais plutôt sur des spéciales techniques, cassantes et sinueuses que l’on trouve dans le Sud-Est de la France. Sans y être tout à fait aussi à l’aise qu’un Lapierre GLP2 – littéralement bluffant sur ce type de parcours –, voire même d’un Specialized Turbo Levo 2022, il n’est cependant pas loin derrière en termes de comportement et d’efficacité.

Et quand on se met à lâcher davantage les freins sur des sentiers très pierreux, rapides, remplis de marches, de cassures de terrain et de rochers à sauter, le Santa se révèle encore plus à son aise. Comme si, plus la vitesse augmentait, plus la suspension arrière VPP et son RockShox Super DeLuxe encaissaient les chocs de mieux en mieux… Sans pour autant mettre en défaut la “petite” Fox 36 Performance qui assure parfaitement dans ces conditions. Comme constaté l’an dernier sur le Bullit, j’ai vraiment été très agréablement surpris par le fonctionnement de l’amortisseur qui s’accorde parfaitement à la cinématique signée Santa Cruz. Par l’excellent accord entre une suspension avant et une arrière de marque différente.

Que ce soit au niveau de la progressivité sur les gros chocs, de l’absorption des différents impacts ou de l’adhérence lors des freinages, j’avoue n’avoir éprouvé que de bonnes sensations.

Petit bémol, à force, sur un terrain aussi cassant, les jantes Race Face ARC 30 en aluminium ont tendance à se marquer rapidement. Surtout avec des pneus Maxxis Assegai (AV) et Minion DHR II (AR) en EXO + gonflés à 1,1 et 1,3 bar ! Mais dans de telles conditions, si l’on ne veut pas trop se faire brasser et garder un certain grip, avec un cadre full carbone (même assez confortable), on n’a pas vraiment le choix. Y compris en bénéficiant de suspensions aussi efficaces que celles de l’Heckler, il faut éviter de trop monter en pression.

C’est d’autant plus flagrant lorsque l’on attaque les portions où la vitesse est plus élevée et l’adhérence un peu précaire comme nous avons dans le Var depuis plusieurs mois. En tout cas, par rapport à l’Heckler en 29/27,5 ou au Lapierre GLP2, on sent nettement une petite différence de comportement. En mieux évidemment ! Une facilité à rester posé sur l’angle et à conserver la trajectoire sans aucune dérobade en dépit des petites pierres roulantes. Un trait de caractère lié au 29 pouces, qui, sur le sec et les terrains fuyants, reste pour moi supérieur au MX…

En tout cas, en descente, sur mes parcours en colline, les 150 mm de débattement à l’arrière, la fourche Fox 36 en 160 et les freins Code se sont avérés largement suffisants pour bien se faire plaisir en conservant une certaine attaque. Un vrai régal !

Points forts / points faibles

Points forts

+ Polyvalence

+ Aptitudes en montée

+ Sécurisant

+ Tenue de piste

+ Efficace en descente

+ Excellente répartition des masses

+ Finition

+ Poids

Points faibles

Jantes qui se marquent facilement

Console noir et blanc E 7000

Qu’en penser ?

Ce test plus approfondi confirme ce que j’avais déjà relevé lors de la prise en main il y a six mois… Pour un premier essai dans le domaine du VTT à assistance électrique, avec la première mouture de l’Heckler, Santa Cruz s’était légèrement cherché… Mais avec l’arrivée du modèle 2022 dans les magasins, on constate que les ingénieurs et les metteurs au point n’ont pas mis longtemps à rectifier le tir en proposant désormais un VTTAE polyvalent complètement dans l’ADN de la marque californienne.

En montée comme en descente, avec le choix d’un montage en roues de 29 pouces, le nouveau Heckler m’a vraiment convaincu et est venu confirmer tout le bien que j’en avais pensé lors de mon premier contact.

Si l’on aime les VTTAE très polyvalents qui passent partout en montée comme en descente avec un poids et des débattements très raisonnables, l’Heckler est un excellent choix…

En tout cas, que ce soit sur un modèle à 12 999 ou un à 8 999 euros, si la facture s’allège considérablement, les performances, elles, restent sensiblement identiques… Et ça, c’est bien le signe d’un vélo réussi et bien né !

Vis-à-vis de la concurrence ?

Pour moi, dans la même catégorie et à un tarif quasiment équivalent, il n’y en a que trois sur lesquels j’ai eu l’occasion de rouler… Il s’agit du Mondraker Crafty Carbon XR (9 999 euros), du Specialized Turbo Levo Comp Carbon (8 500 euros) et du Yeti E160 C1 (9 999 euros), même si ce dernier est à classer dans la catégorie enduro et donc beaucoup plus typé descente. Mais à la base, ces VTTAE sont des machines de guerre, des vélos qui font rêver, développés et commercialisés par des marques dont la réputation n’est plus à faire. Des qualificatifs qui collent également à la peau de Santa Cruz et qui justifient – en partie – le tarif incroyablement élevé de ce type de machines. C’est le prix de la passion, du beau matos et c’est aussi la certitude de posséder un engin d’exception que l’on ne croise pas tous les quatre matins sur les chemins !

La gamme

Elle se compose de cinq modèles, équipés du même cadre en carbone (C ou CC, plus ou moins 300 g environ), du même moteur Shimano EP8 avec sa console couleur E8000 et de la même batterie Darfon de 720 Wh. Partant de là, même si les vélos ne sont pas donnés, difficile d’être déçu… La base est bonne et seuls les accessoires diffèrent, proposant une gamme allant de 7 999 à 12 999 euros.

Embarquement immédiat avec Chris au guidon du Santa Cruz Heckler C S 29 pouces !

.

  1. A 2500€ près (une grosse paille quoi), j’aurai pu craquer 😀
    Très beau vélo, et je ne doute pas qu’il excelle dans tous les domaines

  2. Comment peut-on adorer un montage mulet sur le Spécialized Turbo Levo Comp Alloy et ne pas aimer ce même montage sur le Santa Cruz. je trouve ces propos contradictoires. Certe le Spécialized ne laisse pas le choix entre un full 29 ou un montage mulet, alors je brosse je brosse dans le sens du poil!!

    1. On sent bien que ça vous énerve, tout ça Gilles… Mais bon, on se calme, ce n’est que du vélo… et électrique, en plus !
      Concernant le nouveau Levo et l’Heckler 29, c’est justement le paradoxe que je relève dans les deux essais. J’adore les deux, mais ils ne sont pas foutus pareil, et alors ? Que celui qui préfère les blondes et ne se s’est jamais retourné sur une belle brune me jette la première pierre !
      Les goûts et les couleurs, le droit de changer d’avis, cher lecteur… Respectez au moins ça, si vous n’êtes pas d”accord avec moi.
      Quant à la brosse à reluire, désolé, mais c’est comme le cirage, y’a longtemps que tout ça n’est plus sorti du placard !

  3. Déja il y a moins de 4 cms de différence entre un 27.5 et un 29″ (méme pneu)

    60% de pratiquants ne verraient pas de différence en test aveugle.

    Donc la perte de maniabilité en passant en 29″ serait gommé par les nouvelles géométries ? Pour cette raison les cintres en 800 mm…LOL

    En XC pur,ok le 29″ est surement mieux,mais en freeride ?

    Vivement un bike en 32″,ce sera encore mieux ^^

    ************

    Sinon,je comprends (et j’ysuis un peu sensible) le plaisir d’avoir une marque prestigieuse,mais c’est a double tranchant.
    Le pauvre gars qui veut se mettre au VTTAE s’aperçoit que mettre 5000€~ lui permet d’avoir un truc moyen,selon les dires des médias….c’est dommage.

    1. Eh bien moi, j’assume.
      Depuis bientôt dix ans, j’ai dû essayer plus de 120 VTTAE et l’évolution des géométries (offset de fourche, angles, bases raccourcies),plus le bon équilibre dans la répartition des masses sur certains vélos ont transformé le comportement des 29 pouces.
      Donc je regrette, mais oui, je sens la différence !
      Quant au prix des vélos, les médias et les journalistes ont toujours bon dos…
      Relis le face-à-face Canyon Neuron On/Spectral On et on en reparle !
      A +

      1. Je m’explique :
        “Donc la perte de maniabilité en passant en 29″ serait gommé par les nouvelles géométries ? “……Question,donc oui,si tu le dis,je te crois

        “Pour cette raison les cintres en 800 mm…LOL”…..Tu n’y est pour rien.Je trouve ça énorme,c’est tout.

        Pour faire pleurer sur les prix,évidemment que nous sommes pas les fautifs.

        Juste que Il serait bien d’étre nuançé quand a l’obligation d’avoir du haut de gamme pour étre efficace.
        Une fourche Yari préparée air et huile est aussi efficace qu’une Lyrik ultimate,aussi rigide…..Et ces fourches ne sont pas loin d’une Fox 38 en rigidité.
        Un peu de lecture :
        https://forum.velovert.com/topic/194429-rockshox-boxxer-38/

        je suis abonné a ta chaine Youtube…Ce qui prouve tes qualités 😉

        1. pourquoi LOL pour 800mm de cintre ??? l’Avantage est simple : ça se recoupe pour s’adapter à la morphologie de chacun, ce qui ne sera pas possible pour un cintre de 760mm. Et du coup si tous les cintres sortent en 800mm le coût de production en sera réduit : économie de bout de chandelle certes mais économie tout de même !

    1. Un M pour 1,80 m… J’aime les vélos vifs et maniables et là, ça aide, surtout sur un VTTAE ! Après, c’est comme le full 29, je préfère dans la plupart des cas, mais je n’oblige personne à faire comme moi… A +

  4. L’équipement pour le prix ça pique….et pourtant c’est une super bécane…comme quoi le prix se justifie autre part que dans ce qui est visible et pris en compte par une majorité de pratiquants…le fun voilà….peu importe le flacon, pourvu qu’on ait l’ivresse et ça les marques premiums savent y faire…le plaisir ça n’a pas de prix…

  5. Petites questions en rapport avec le bruit de la transmission/moteur et autonomie:
    1. On sait que le moteur EP8 n’est pas des + discret, cependant pourrais-tu me dire entre les RM Powerplay Dyname 4.0 et le Santa Cruz Heckler EP8, lequel des deux est le plus bruyant ou encore le moins agréable niveau bruit?
    2. 720 W/h chez Rocky et la même chose chez Santa, à ton avis quel est celui des deux avec la meilleure autonomie?
    Merci d’avance.

    1. Salut Eric,
      Au niveau du bruit, le Rocky et son Dyname sont parmi les plus discrets…
      Il y a juste la transmission qu’on entend un peu, mais ça va. Moins bruyant que le Shimano, en tout cas.
      Et pour l’autonomie, vu le couple et la puissance en crête supérieurs du Dyname 4.0, avec la même capacité de batterie, j’aurais tendance à dire que c’est le Santa et sa Darfon associé au Shimano qui ont la meilleure autonomie.
      Mais bon, pas plus de 10 % maxi en plus. A +

  6. Salut Chris et merci pour tes tests. Super boulot!

    J’ai une question concernant la taille. Je mesure 1.84m et je suis entre le L et le XL. D’après les cotes c’est plutôt du XL qui me faudrait. De plus le tube de telle selle super court des nouvelles géo (430 en L vs 460 en XL) me pousse aussi vers un un XL avec ma sortie de selle de 77cm et mon EJ de 87cm.

    Enfin j’ai eu un Hightower v1 en L et j’ai basculé sur un XL sur lequel je me sent mieux (mais bon, de l’eau a coulé sous les ponts dans les géométries depuis le Hightower v1 qui date de 2016).

    Quand j’ai lu que tu étais sur un M avec ton 1.80m j’ai de très gros doutes, sachant que d’après Santa tu es au milieu du L.

    Tu n’avais pas une sortie de selle démentielle sur ton M? Autrement, ça te parait déconnant un XL pour 1.84m?

    Dernière question, qu’elle est la longueur des potences sur les Heckler? c’est du 50mm?

    Merci d’avance
    Mitch

    1. Salut Mitch !
      Pour faire bref, ça fait longtemps que je le répète, mais avec mon expérience de presque 10 ans de VTTAE, j’ai vite compris que l’on était loin d’un VTT d’enduro sans moteur au niveau du choix des tailles (à l’époque, j’avais tendance à me diriger vers des L)…
      En effet, avec le poids supplémentaire et la répartition des masses centrée de plus en plus autour du boîtier de pédalier, les VTTAE sont particulièrement stable et tiennent vraiment par terre.
      Donc, en fonction de sa taille, il faut privilégier la maniabilité et la vivacité en choisissant un cadre le plus petit possible (dans la limite du raisonnable, bien sûr !).
      C’est pourquoi je te conseille vivement de ne pas t’embarquer sur un XL pour ton futur Santa Cruz…
      Un L sera nettement suffisant et la sortie de selle pas si exagérée que ça pour 77 cm.
      Je suis moi-même déjà à 75 cm sur un M et ça passe nickel !
      Quant à la longueur des potences, sur l’Heckler, c’est du 40 quelle que soit la taille.
      Ça laisse donc la possibilité de passer sur une 50 si tu penses être plus à l’aise… Mais j’en doute.
      A +

      1. Merci beaucoup pour ton feedback qui m’est super utile. Et bravo encore pour ton boulot. Pour info, tu fais parti des seuls tests en Français que le lis (je suis d’origine SudAf – je préfère lire en Anglais mais tes tests sont tellement bien fais que pour toi je fais l’effort 😉).

      2. Ah maintenant que j’y suis dernières petites questions concernant le moteur.

        J’ai un Bosch Gen4 sur mon Moustache Trail (mais generation non N-1 non configurable). Je trouve le mode ‘Tour’ (‘Magic Tour’ chez Moustache) plutôt pas mal comme ‘mode à quasi tout faire’ sans trop taper dans la batterie.

        Est-ce qu’on peut reproduire ce mode en configurant le mode Eco de Shimano? en lisant ton test, sur les moteurs j’ai compris que le mode ‘Trail’ de Shimano reproduisait le mode ‘eMTB’ de Bosch. Peut-on avoir un mode ‘Eco’ qui serve sur Shimano en le faisant se rapprocher du mode Tour de chez Bosch?

        Enfin quel est l’impact du poids sur les perfs des groupes? Certains sont-ils plus impactés que d’autres? NB: je pèse 83kgs et près de 90kg tout équipé avec sac de 3l d’eau etc.

        Merci d’avance

        1. Salut Mitch,
          Merci pour tes commentaires qui m’ont fait bien plaisir…
          Pour la motorisation Shimano, le Trail se rapproche de l’e-MTB de Bosch par son côté utilisable dans 90 % des situations que l’on peut rencontrer en tout-terrain un peu technique.
          Le Trail est simplement un peu plus efficace quand la pente n’est pas très raide.
          Pour l’Eco, c’est un peu différent, mais en cherchant bien entre le pourcentage d’assistance, la force de pédalage et le couple, il y a moyen de paramétrer l’EP8 pour qu’il soit proche d’un Tour+.
          Enfin, concernant le poids du pilote, c’est trop difficile à dire, mais je pense que le plus puissant en crête en Turbo (donc le Bosch) supportera forcément un peu mieux un pilote lourd.
          Bon ride et A +

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée.