Essai du Norco Fluid VLT C2

Côté accessoires, hormis les éléments de suspension dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve des freins TRP Trail EVO avec disques de 203 mm (AV) et 180 mm (AR), une transmission Sram GX Eagle AXS T-Type, un pédalier Praxxis en aluminium avec un plateau de 34 dents et des manivelles en 165. Quant à la tige de selle télescopique, c’est une TranZ X avec 170 mm de débattement (en taille SZ3), un avantage à mon avis lorsque l’on s’attaque à des descentes relativement engagé – ce qui est tout à fait dans les cordes de ce petit VTTAE sportif… Les composants de bases sont signés FSA (jeu de direction), Norco en aluminium 6061 (potence de 40 mm et cintre de 800) et Fizïk (selle Ridon).

Enfin, pour le train roulant, nous avons affaire à un montage MX (29/27,5 pouces) avec moyeux Bear Pawls et jantes alu WTB KOM Trail en 30 mm entre-crochets, le tout monté avec une paire de pneus Continental Kryptotal à l’avant et Xynotal à l’arrière en 2.40 de section… C’est léger et ça roule bien, mais à première vue, la gomme dure et la carcasse ne m’inspirent pas plus que ça. On verra bien à l’usage.

Chez Norco, les chefs de produits ont fait le pari de mixer du RockShox à l’avant et du Fox à l’arrière, mais j’avoue que l’accord entre l’amortisseur Fox Float X2 Performance et la fourche RockShox Lyrik Select + en 150 mm de débattement est assez judicieux. En effet, la plus grande sensibilité du X2 sur les petits chocs et les différents réglages possibles apportent vraiment un plus et moi qui n’avait jamais testé cet amorto en 140 de débattement, eh bien j’ai trouvé qu’il faisait très bien le job.

En ce qui concerne les réglages, voilà ce que j’ai choisi…

RockShox Lyrik Select + 150

• 75 psi et trois tokens dans le plongeur gauche, c’est l’idéal en fonction de mon poids de 70 kilos et des 160 mm de débattement.
• Compression basses vitesses : – 15 sur 18 clics en partant su plus fermé
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond
• Rebond : – 10 sur 16 clics en partant du plus fermé

Fox Float X2 Performance 140

• 155 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %.
• Compression basses vitesses : – 8 du plus fermé (sur 16 clics)
• Compression hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)
• Rebond hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)

La nouvelle motorisation Bosch Performance Line SX allie une puissance relativement élevée à un poids plus raisonnable, ce qui en fait le moteur Bosch offrant la plus grande densité de puissance pour un volume réduit. Ces caractéristiques et la cartographie de l’assistance finement ajustée assurent un comportement au pédalage naturel et permettent de rouler de manière sportive à VTTAE sur quasiment tous les types de sentiers.

La friction au niveau du pédalier a été réduite grâce – entre autres – à un nouveau système d’étanchéité au niveau de l’axe et le Q-Factor (la distance entre les manivelles gauche et droite) passe à 160 mm. En résulte un pédalage plus doux et confortable, proche des sensations que l’on a sur un VTT classique sans moteur, ainsi qu’un léger gain en performance et même en autonomie. En effet, il est désormais plus facile d’emmener le vélo sans assistance, que ce soit lorsqu’elle est coupée volontairement ou quand on passe au-dessus de 25 km/h et qu’elle s’arrête.

Côté batterie, on dispose d’une CompactTube de 400 Wh intégrée dans le cadre qui pèse seulement 2 kg (comme le moteur) et qui porte le groupe de motorisation complet (Performance SX, CompactTube, System Controller et Mini Remote) à 4 kg, c’est-à-dire nettement en-dessous du poids d’une Powertube 750 Wh, qui, rappelons-le, est de 4,4 kg ! De plus, si besoin est, il est possible de rajouter un Range Extender PowerMore (une autre nouveauté chez Bosch) de 250 Wh et 1,6 kg, qui se fixe au niveau du porte-bidon et augmente l’autonomie de 60 %. Cependant, je considère qu’avec ses 2 kg (soit 400 g de plus seulement que le Range Extender), il sera peut-être plus judicieux d’investir dans une deuxième CompactTube peu encombrante que l’on pourra facilement loger dans un sac à dos… Et en bénéficiant ainsi quasiment du double de réserve de Wh.

Au départ, en mode Eco à + 5, j’ai trouvé que ça suffisait pour les liaisons roulantes, y compris en tout-terrain très facile et où le chemin monte à peine. Ensuite, dès l’arrivée du vrai dénivelé positif et des petits franchissements, avec la bonne cadence de pédalage, ça passe très bien. Et une fois optimisé en réglant les paramètres comme il faut, en e-MTB, c’est même agréable. Et si l’on n’est évidemment pas au niveau d’assistance du CX, le feeling Bosch est bien présent. On sent l’Extended Boost, le couple est suffisant et la puissance reste très correcte, surtout pour un VTTAE en-dessous des 20 kg.

Bien sûr, comparé au Performance Line CX qui équipe les VTTAE plus lourds, le couple revu à la baisse permet moins de se reposer sur l’assistance en se contentant de tourner les jambes tranquillement sans trop se soucier de la cadence de pédalage. Là, avec le SX et ses 55 Nm au lieu de 85, si la puissance en crête est plutôt généreuse pour ce type de moteur, il faut quand même aller la chercher en tournant les jambes à une cadence au-dessus de 90 tr/mn… Donc, pour ceux qui n’ont pas l’habitude de mouliner et de privilégier les petits braquets en montée, il est évident que ça risque d’être un peu plus compliqué.

Car même si le SX est performant, la plage d’assistance est moins large que sur un CX et il est donc moins facile d’évoluer confortablement à une faible cadence de pédalage… D’où un côté plus exigeant physiquement qui demande un bon “cardio” pour tirer le meilleur de l’assistance. Sans parler du poids du pilote, qui, sur ce type de moteur, joue quand même un rôle prépondérant au niveau des performances.

Perso, j’ai bien aimé le comportement global de cette motorisation “light”, qui, comparée par exemple au Fazua Ride 60 (et ses 60 Nm), n’est pas en reste au niveau du couple. Clairement, sur le papier, si le Bosch SX est censé en avoir un peu moins, sur le terrain, c’est carrément l’inverse que l’on ressent. De même, lorsque l’on a besoin de plus de watts pour monter des pentes raides ou franchir des obstacles un peu moins faciles, on passe en Turbo, on augmente encore la cadence de pédalage et généralement, ça vous sauve la vie… Ou tout du moins vous évite de poser un pied à terre, voire de pousser le vélo.

En tout cas, personnellement, j’ai apprécié le soutien régulier et l’accélération du SX, qui m’ont permis de retrouver le feeling du Bosch que j’apprécie… A savoir un moteur qui a suffisamment de répondant, mais en moins vigoureux que le CX full power.

Vu ma pratique et les chemins que j’emprunte régulièrement, j’ai choisi de paramétrer les différents modes de manière à en avoir suffisamment sous la pédale lorsque j’ai envie de grimper des pentes bien raides et quand même assez techniques…

Eco : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

Tour + : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage

eMTB : +4 en assistance et +4 en accélération au pédalage

Turbo : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

Le Norco Fluid Volt est un VTTAE très polyvalent pour son gabarit et même si l’on sent une orientation légèrement typée Gravity, le bike n’est pas collé et roule bien.

En chiffre, ça donne à peu de choses près la même chose que sur le Conway Ryvon équipé lui aussi du moteur Bosch SX et sa batterie de 400 Wh… C’est-à-dire, 1 200 m de dénivelé positif, 42 km et 2h30 de roulage en tout-terrain technique pour un pilote de 70 kilos qui ne roule pas à l’économie et utilise en majeure partie le Tour + et le e-MTB et un tout petit peu de Turbo quand besoin est.

Et si l’on décide d’emprunter un parcours plus roulant avec des montées moins techniques et que l’on choisit d’utiliser un savant mélange d’Eco vitaminé et de Tour +, on parvient ainsi à optimiser l’autonomie et à atteindre plus de 50 km pour un dénivelé positif forcément légèrement inférieur.

Notez qu’à la fin, lorsque l’on atteint les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, une fois arrivé à ce stade, le System Controller logé dans le top tube vous prévient de ce qu’il vous reste (deux barres orange) et réitère l’alarme visuelle lorsque l’on atteint les 20 % (plus qu’une barre), avant de passer au rouge pour les 10 restants. De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met en mode “survie” que sur les 5 derniers pourcents… A partir de là, le moteur ne vous donne plus que le minimum d’assistance pour aller le plus loin possible, c’est-à-dire deux ou trois kilomètres et à peine 50 m de D+.

Comme on l’aurait dit à l’époque pour un musculaire, le Norco Fluid VLT C2 possède un bon rendement au pédalage et même si, avec une assistance, on se dit que ce n’est pas vraiment ce qui compte, le poids raisonnable, le dynamisme et la rigidité de ce vélo permettent d’utiliser un peu moins l’assistance et d’augmenter légèrement l’autonomie.

En tout cas, lors d’un retour d’une balade où j’avais été un peu optimiste sur le dénivelé positif qu’il est possible de réaliser avec la batterie de 400 Wh, j’ai constaté qu’une petite dizaine de kilomètres sur le plat et léger faux-plat sans assistance n’était pas une galère avec un tel VTTAE ! Mais bien sûr, à la base, ce n’est pas le but du jeu, surtout que le moteur Bosch SX monté sur une partie-cycle aussi réussie que celle du Fluid VLT permet vraiment d’aller chercher la difficulté en montée au guidon d’un modèle à assistance légère…

C’est donc avec la sensation d’avoir quand même ce qu’il faut en assistance que j’ai affronté les premières bosses. En gros, si le terrain n’est pas trop collant et trop mou, il suffit de varier entre le Tour + et l’eMTB pour avancer à un bon rythme. Pas aussi rapide qu’avec un Performance CX, évidemment, mais en se reposant un peu moins sur l’assistance, il est possible d’effectuer pratiquement les mêmes parcours qu’avec un full power… En ayant tout de même moins de marge de réserve physique sur la longueur d’une montée technique de plusieurs minutes, c’est une évidence.

Ensuite, lorsque les véritables difficultés apparaissent et que l’on doit enchaîner les franchissements, les passages bien raides à l’adhérence précaire et les virages plus serrés qui coupent l’élan, là, le Turbo s’avère carrément le mode le plus efficace. Celui qui permet de disposer de suffisamment de puissance linéaire pour grimper les côtes balèzes le plus haut possible. Le poids du bike aide forcément un peu à emmener plus facilement la bête, mais après, comme toujours, ça reste le physique qui fait la différence !

Malgré tout, la maniabilité et la vivacité du Fluid VLT – avec sa roue arrière de 27 et demi, ses débattements raisonnables de 150/140 et sa position de pédalage parfaitement équilibrée, lui permettent de se faufiler et de se sortir de la plupart des situations délicates. Sans cabrer, sans décrocher de l’arrière (merci l’amortisseur Fox Float X2) et sans non plus avoir tendance à désarçonner son pilote. Facile et efficace, on peut dire qu’il donne confiance et incite vraiment à tenter des choses dans les montées difficiles… En tout cas, pour un VTTAE disposant d’un moteur à assistance légère, c’est assez bluffant ! Alors que j’étais plutôt sceptique au départ, j’ai donc été très agréablement surpris dans les montées par ce petit Norco.

Léger bémol néanmoins au pédalage, le boîtier de pédalier un peu bas (340 mm vérifié) et les manivelles en 165 font que l’on touche assez souvent le sol avec les pédales dans les passages étroits et techniques…

Avec ses 150 mm de débattement à l’avant, seulement 140 à l’arrière et son angle de direction raisonnable (64,5°), il est clair que le Norco Fluid VLT C2 n’est pas aussi à l’aise qu’un enduro dans de la pente négative brutale… Mais pour autant, si l’on reste sur du sérieux, mais raisonnable quand même, il ne s’en sort pas mal du tout. J’ai d’ailleurs beaucoup apprécié son côté particulièrement maniable, nerveux et finalement plutôt joueur.

Dans les descentes très techniques, pas trop rapides et presque trialisantes, je me suis régalé dans les épingles très serrées et les passages lents avec de belles marches, des pierriers et des enfilades où il est nécessaire de bien se faufiler entre les obstacles. On le place très facilement où l’on veut et il est extrêmement réactif. Des qualités mises en valeur par sa géométrie assez compacte et son angle de fourche modérément ouvert.

Le revers de la médaille (et encore, avec un peu d’habitude et de finesse de pilotage, il passe partout en restant à l’aise), c’est dès que l’on va chercher des sentiers très engagés ou de la spéciale d’enduro rapide, cassante, avec de la pente et de gros freinages. Là, forcément, on sent bien que l’on a affaire à un petit all mountain en 140, qui – même s’il est sacrément bien aidé par un amortisseur Fox X2 très performant et particulièrement sensible sur les petits chocs –  demande à être piloté avec une certaine finesse si l’on veut en tirer la quintessence. Mais bon, honnêtement, on ne peut rien lui reprocher vu que ce n’est pas non plus son programme !

Et si la fourche Lyrik n’a pas la rigidité et la précision d’une ZEB (surtout si l’on pèse plus de 80 kilos), les freins TRP Trail EVO en disques de 203 à l’avant et 180 seulement à l’arrière font carrément le job et permettent de se lancer dans de longues descentes bien raides sans constater trop de baisses de puissance. De plus, j’aime vraiment le toucher, mais aussi la progressivité de ces modèles, qui, s’ils ne sont pas les plus puissants, conviennent parfaitement pour un VTTAE de type all mountain polyvalent à moins de 20 kg.

Et paradoxalement, bien que le Fluid VLT C2 soit assez léger et très maniable, je me suis toujours senti en confiance dans les portions rapides… Que ce soit dans les longues courbes, en freinage sur l’angle ou dans les dévers, le vélo garde sa ligne, ne bronche pas et ne perd pas facilement l’adhérence. Globalement, il est donc à la fois marrant et très sain dans la pente négative, ce qui, de ce fait, le rend plutôt sécurisant. Bon, j’avoue, pour profiter au maximum des capacités du bike, j’ai rapidement changé les pneus pour du Maxxis Assegai AV et AR… Et là, plus rien à dire !

Dans ces conditions idéales, on a un VTTAE “light” d’une extrême polyvalence qui met à l’aise son pilote grâce à un côté facile doublé d’un confort d’utilisation très sympathique pour un carbone en montage 29/27,5… A la fois sain et performant, un vrai régal.