Plus d’autonomie… Moins de fun !
Tout cela part d’un bon sentiment. Offrir davantage d’autonomie avec une batterie de 750 Wh et utiliser de l’aluminium pour le châssis afin de ne pas trop alourdir la facture… C’est le programme du Giant Trance X E+ 1 et certains y trouveront forcément leur compte. Mais comme on pouvait s’y attendre, avec plus d’autonomie et un poids assez élevé, le vélo se révèle un peu moins fun à piloter. Léger retour en arrière, donc, pour un Trance à assistance électrique que Giant avait enfin réussi à dynamiser grâce à une batterie de 625 Wh dans un cadre en carbone. Explications.
Par Chris Caprin – Photos : Chris Caprin et Fagerbé
Giant Trance X E+1
- Usage Trail / All Mountain
- Roues de 29 pouces
- Débattement 150 AV/140 AR
- Cadre en aluminium, suspension Maestro
- Reach 457/462 mm (Low/High), Stack 611/605 mm (Low/High) en taille M, offset de la fourche 44 mm
- Motorisation Giant SyncDrive Pro 85 Nm powered by Yamaha, assistance maxi en crête de 380 %
- Nombre de modes : 5 (Eco, Tour, Active, Sport, Power) + mode auto SmartAssist et assistance à la marche
- Commande et console : Ride Control Ergo 3 au guidon et Ride Control GO intégrée dans le top tube
- Batterie Giant EnergyPak Smart de 750 Wh + Range Extender de 250 Wh (en option)
- Chargeur : EnergyPak 6A
- Pneus Maxxis Assegai (AV) et Dissector (AR) EXO+ 29×2.60
- 4 tailles (S, M, L, XL)
- 3 modèle alu à 5 000, 5 500 et 6 500 €
- Prix du modèle testé : 6 500 €
- Poids vérifié : 25,75 kg (sans pédales, en taille M)
- Lien : www.giantbicycles.com
La grosse nouveauté sur ce Trance X E+ à cadre aluminium, c’est évidemment sa batterie EnergyPak Smart de 750 Wh. Avec ce modèle, Giant a décidé de proposer un VTTAE de type all mountain doté de composants de qualité et d’une motorisation Yamaha/Giant SyncDrive Pro pour un tarif somme toute relativement raisonnable. On note cependant que seuls les deux vélos les plus chers de la gamme en aluminium bénéficient d’une batterie de 750 Wh, le dernier se contentant de celle de 625 Wh…
Le gabarit du nouveau moteur SyncDrive Pro – qui reprend les carters et donc les points de fixation du nouveau Yamaha PW-X3 – a nécessité la fabrication d’un tout nouveau cadre dont bénéficient les gammes Trance X E+ 2023 en alu et en carbone.
Au niveau chiffres, si l’angle de fourche est suffisamment ouvert pour une utilisation engagée, le tube de selle, lui, est plus droit et permet de pédaler bien au-dessus du boîtier pour une efficacité maximale dans les montées techniques. Le Reach entre 452 et 461,6 mm (en taille M) est dans la moyenne de ce que l’on trouve aujourd’hui et l’empattement de 1 236 mm promet un VTTAE stable et bien posé au sol. Seul petit doute, au niveau de la longueur des bases, avec 473 mm, on peut redouter un comportement un peu pataud. A vérifier.
Enfin, grâce au système Flip Chip fixé sur la partie haute de la biellette du Maestro, il est possible de modifier la géométrie et le comportement du vélo. En position “High” (réglage standard), par rapport au “Low”, on perd un petit degré d’angle de fourche (66,5° au lieu de 65,8) et on passe de 76,7° à 76 au niveau du tube de selle… tout cela en rabaissant le boîtier de pédalier de 10 mm, qui, précisons-le, est de toute façon un peu plus haut que sur l’ancienne version en 27,5 pouces. Comme je le dis souvent, c’est toujours bon d’avoir le choix et si l’on aime pédaler dans des régions où il y a peu de dénivelé, on privilégiera la position “High”, alors que sur “Low”, on se rapprochera davantage du comportement d’un petit enduro.
Composants
Pour arrêter l’engin, Giant a choisi de monter une paire de freins Shimano XT 4 pistons équipée d’un disque de 220 mm de diamètre à l’avant (bien vu) et d’un de 203 mm à l’arrière. Comparé au premier modèle Trance X E+ en carbone essayé l’an dernier, c’est beaucoup mieux, et surtout, les leviers MT 410 vraiment dépassés ont disparus, ce qui est une bonne chose.
La transmission, elle, est du même niveau, mais légèrement supérieur et bien plus adaptée à une pratique sportive. On trouve ainsi un dérailleur et une manette Shimano XT 12 vitesses monté avec une cassette de 10/51.
Du côté du train roulant, les jantes Giant AM 29 tubeless ready en aluminium montées sur des moyeux Shimano MT 410 nous ont semblées satisfaisantes au niveau du rendement et plutôt solides. Ces roues sont chaussées de pneus Maxxis Assegai EXO+ en 2.60 à l’avant et d’un Dissector EXO+ en 2.60 plus roulant à l’arrière.Quant à la selle spécifique Romero, le poste de pilotage (cintre et potence Contact SL 35, poignées Lock-On), ainsi que la tige de selle télescopique Contact Switch en 150 mm de débattement, ils sont également siglés Giant et plutôt de bonne qualité. Enfin, le pédalier Praxis, son plateau de 36 dents et le guide-chaîne MRP viennent compléter un équipement qui nous a semblé plutôt bien adapté et cohérent pour le programme du vélo.
Suspensions
Le système Maestro cher à la marque taïwanaise et optimisé pour les roues de 29 pouces prend évidemment place sur ce nouveau cadre en aluminium. Et avec 140 mm de débattement (cette cinématique de suspension donne toujours la sensation d’en avoir “un peu plus”) et une Fox 36 Performance E-Tuned 150 à l’avant, on sait que l’on aura largement de quoi faire pour une utilisation en colline avec le Flip Chip en position “High”, aussi bien que pour de belles sorties en montagne en position “Low”.
Une fois le réglage des Sag effectué (entre 25 et 30 %), il suffit ensuite d’affiner légèrement l’avant et l’arrière pour une bonne homogénéité… Ce qui, vu le peu de possibilité n’est pas très compliqué. Personnellement, je suis parti dans l’idée d’avoir des suspensions qui fonctionnent de manière homogène et progressive sur l’intégralité du débattement, en allant presque jusqu’à la limite du talonnage. Avec un débattement moyen de 150 et 140 mm, même sur un cadre en aluminium moins rigide, en évoluant sur un terrain très cassant comme nous avons dans le Centre Var, il est préférable de privilégier le confort et la motricité.
Pour un pilote de 70 kilos, je conseille donc les réglages suivants :
Fourche Fox 36 Performance Fit Grip 150 :
• 80 psi en pression d’air et quatre tokens dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %.
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond (sur 3 crans)
• Rebond hautes vitesses : – 8 du plus fermé (sur 22 clics)
Amortisseur Fox Float X Performance EVOL 140 :
• 155 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %.
• Compression hautes vitesses : ouvert
• Rebond : – 8 du plus fermé (sur 12 clics)
Moteur et batterie
Par rapport à l’ancienne génération, en reprenant les carters moteur du Yamaha PW-X3, le nouveau Giant SyncDrive Pro permet une meilleure intégration dans le cadre, de gagner en garde au sol et de pouvoir monter un axe de pédalier creux au Q-Factor (écart entre les deux manivelles) s’accordant avec les standards actuels que l’on retrouve sur un VTT classique.
Ce moteur très performant est réglé pour fournir une réponse directe et rapide au pédalage et délivre 100 % de ses 85 Nm de couple en moins de 190 millisecondes.
Le SyncDrive Pro est un moteur Giant Powered by Yamaha. Cela veut dire que même s’il utilise des carters, rotor et stator Yamaha dernière génération, il se différencie des moteurs de la marque japonaise par l’utilisation de pièces Giant censées optimiser la consommation en énergie électrique, la puissance et le rendement. Dans sa construction intérieure, le SyncDrive Pro utilise également un embrayage d’entraînement Giant différent et plus performant que le modèle Yamaha d’origine. De même, la carte mère du moteur a été personnalisée pour travailler avec les autres composants de l’éco système Giant. Ainsi, la gestion de l’assistance est plus harmonieuse et propose un couple supérieur, tout en régulant les performances du moteur pour éviter une éventuelle surchauffe lors d’une utilisation intensive.
Cette nouvelle génération du SyncDrive Pro est également plus silencieuse, toujours dotée d’un sixième mode d’assistance, le SmartAssist, rendu possible par l’intégration de deux capteurs supplémentaires. Les premières générations de moteur SyncDrive assuraient déjà une assistance sans à-coups grâce à la technologie PedalPlus 4 qui regroupait simultanément quatre sources d’informations. La nouvelle version prend désormais en compte l’inclinaison du vélo dans la pente et l’analyse de l’accélération au pédalage pour équilibrer couple et vitesse en montée, avec pour objectif de favoriser la traction, mais aussi de créer un mode automatique intuitif et intelligent, d’où son nom, le SmartAssist. L’idée est de faciliter la tâche du pratiquant débutant grâce à une assistance automatisée la plus douce et progressive possible, et ce quelles que soient la vitesse du vélo, la cadence de pédalage, la force transmise sur les pédales, l’inclinaison et les accélérations/décélérations intempestives que l’on subit obligatoirement en tout-terrain sportif.
Enfin, on note que Giant a également fait un effort sur la commande au guidon en proposant un modèle Ride Control Ergo 3 plus ergonomique. Et en ce qui concerne la console Ride Control GO, elle est désormais intégrée dans le tube supérieur (à la façon des nouveaux modèles Specialized Turbo Levo, Rocky Mountain Powerplay ou Trek Fuel EX-e…). Malheureusement, les informations se limitent à deux fois cinq diodes de couleur qui nous indiquent les modes choisis et le niveau de charge de la batterie. C’est insuffisant, surtout par rapport à ce que l’on trouve chez la concurrence citée plus haut…
Connectivité
Depuis plus d’un an, le système d’assistance au pédalage SyncDrive Pro peut également être paramétré selon les préférences de chacun via l’application Giant Ride Control téléchargeable sur n’importe quel smartphone via Bluetooth. L’utilisateur peut ainsi choisir le pourcentage d’assistance des modes Tour, Active, Sport et Power en fonction de ses goûts personnels, mais pas de l’Eco, ce qui parait logique avec cinq modes disponibles. Il peut également effectuer des mises à jour régulièrement, vérifier si le système d’assistance fonctionne correctement et obtenir de nombreuses informations, comme la charge exacte de la batterie au pourcent près, le nombre total de kilomètres effectués, le dénivelé positif, l’historique des parcours ou encore les itinéraires GPS et le nombre de cycles de charge de la batterie effectué.Au niveau des paramètres, concernant le Trance X E+, ses 25,7 kg et son côté un peu plus “collé” au pédalage, j’ai choisi de monter les pourcentages d’un cran sur le Tour, l’Active et le Sport, tout en laissant au maximum le Power, histoire d’avoir le plus d’assistance possible les rares fois où c’est nécessaire.
Sur le terrain
Avec tous ces nouveaux paramètres qui rentrent en ligne de compte sur ce Trance X E+ avec cadre alu (grosse batterie, poids plus élevé, nouvelle géométrie), j’avais hâte de voir ce que tout cela donnerait sur le terrain… Voici donc mes impressions.
Comportement moteur
Si la motorisation SyncDrive Pro a nettement évolué au niveau de l’encombrement et du poids – qui ont été revus à la baisse –, concernant le comportement de l’assistance, en revanche, on est en terrain connu… Je veux dire par là que la différence entre le nouveau moteur et l’ancien n’est pas flagrante et que si l’on appréciait le SyncDrive Pro première génération, on ne sera pas dépaysé.
Que ce soit au niveau de la cadence de pédalage qui permet d’obtenir les meilleures performances, comme dans la manière assez linéaire de délivrer la puissance, il n’y a en effet que très peu de d’écart entre les deux versions. Tout juste peut-on noter un côté un peu plus silencieux et, éventuellement, un travail sur le couple qui offre une plage de pédalage légèrement plus large. Reste maintenant à savoir comment l’ensemble va se comporter avec la batterie de 750 Wh et les 25,7 kg qu’annonce la balance…
En tout cas, à mon avis, si l’on bénéficie d’une assistance un poil plus naturelle, la puissance en crête, elle, n’est pas plus impressionnante qu’auparavant. Et en ce qui concerne les performances pures, comparées au Trance X Advanced E+ 2 en carbone, on sent un certain manque de dynamisme et une inertie plus marquée, c’est évident. On constate également que si l’autonomie est forcément un poil supérieure sur le modèle alu et sa grosse batterie, il faut tout de même davantage piocher dedans pour tirer le meilleur de l’assistance… De là à dire que ça réduit les 125 Wh supplémentaires à une peau de chagrin, il ne faut peut-être pas exagérer, mais ce qui est flagrant, c’est que le vélo demande plus au moteur pour le faire avancer à peu près à la même cadence.
Autrement, en mode automatique SmartAssist, j’ai encore constaté une certaine tendance du moteur à donner des petits à-coups sur le plat et les faux-plats montants. Comme si le moteur avait toujours du mal à analyser le moment où il faut envoyer de la puissance ou pas… Ce n’est pas énorme, mais c’est un peu gênant.Je considère donc le SmartAssist comme une option qui permet d’aider le pratiquant néophyte à appréhender l’utilisation de l’assistance électrique sur un VTT. Il sera en tout cas plus indulgent envers les mauvais choix de braquets et les cadences de pédalage inappropriées. En revanche, pour les habitués qui pratiquent un VTTAE sportif sur des sentiers techniques, c’est un mode qui n’a guère d’intérêt et je le déconseille. Dans ce cas-là, il est largement plus judicieux de jongler entre l’Active, le Sport et le Power.
Autonomie
Comme je l’ai laissé entendre plus haut, concernant le Trance X E+ 1, pour un pilote du même poids et sur le même terrain, avec une batterie de 750 Wh, j’aurais pensé trouver une différence d’autonomie un peu plus importante par rapport au Trance X Advanced E+ 2 essayé il y a quelques mois… Mais finalement, avec deux bons kilos de plus et un cadre en aluminium, cela reste assez proche de la 625 Wh.
Sur un parcours assez exigeant, avec des sentiers bien techniques et un peu de franchissement, en utilisant 10 % de mode Eco, 20 % de mode Tour, 50 % d’Active, 15 % de Sport et 5 % de Power, je suis arrivé à parcourir 65 km et à gravir 1 450 m de dénivelé positif… Plutôt pas mal, mais la différence avec le carbone et sa batterie de 625 Wh n’est pas énorme (pour rappel, 68 km et 1 350 m de D+). Perso, je m’attendais à un peu mieux.
A noter que lorsque l’on atteint la dernière barre sur la console qui s’allume en orange, il reste de quoi faire en gros 5 km de montée avec une assistance correcte avant que la diode se mette à clignoter et que le moteur passe automatiquement en Eco. A ce stade, on arrive encore à rouler à peu près 5 km et puis ça coupe.
A la montée
Si l’équilibre du vélo est bon et que l’on est bien installé dessus pour pédaler grâce à la nouvelle géométrie et son tube de selle plus droit qu’avant, on sent tout de même une certaine inertie pour lancer l’engin. Et même si, dans les relances, le moteur compense assez facilement tout cela, comparé à la version en carbone, c’est nettement moins vif. D’ailleurs, après avoir essayé de rouler en position “Low” du Flip Chip pendant deux sorties de moins de deux heures, je suis passé en “High” et… j’y suis resté. C’est ainsi que le Trance X E+ 1 est le plus sympa à rouler, avec des manivelles qui ne touchent pas trop le sol lorsqu’il y a de nombreux obstacles et une sensation – si ce n’est de vivacité –, d’avoir au moins un VTTAE un peu plus nerveux sous le coup de pédale. En tout cas, de quoi changer nettement le comportement en montée.
De même, en franchissement, l’avant légèrement plus lourd ne permet pas de cabrer aussi facilement, surtout encore une fois en position “Low”…
En abordant les obstacles, la réponse au coup de pédale est nettement plus vive en “High” et en plus, avec davantage de garde au sol, il y a moins de risques de toucher les obstacles avec les pédales. Ce que l’on peut dire en tout cas, c’est que le Trance X E+ version aluminium a largement progressé et que le nouveau cadre et sa géométrie plus moderne parviennent presque à compenser le poids supplémentaire. Je dis presque, car après avoir essayé longuement le modèle en carbone l’an dernier, je peux affirmer que sur ce vélo, la différence de dynamisme est beaucoup plus flagrante. L’alu avec une 750 Wh reste donc plus pataud et se révèle finalement assez proche des modèles de l’ancienne génération. En un peu mieux quand même !
Seulement voilà, j’aime passer du temps sur mes vélos de test et cet essai a finalement été réalisé en deux temps. Et après avoir roulé quelques semaines sur des modèles concurrents équipés du moteur Bosch Smart System et d’une grosse batterie de 750 Wh également, une fois de retour sur le Trance X alu, j’ai constaté que le Giant avait pris un léger coup de vieux en montée… Que ce soit dans le comportement de la partie-cycle, l’agilité, la précision ou bien au niveau des performances du moteur, qui, dans les passages difficiles et techniques avoue parfois ses limites, la différence est notable et les sensations de pilotage sont moins agréables.Car s’il est quasiment irréprochable sur les parcours roulants (qu’empruntent le plus souvent une grande majorité de pratiquants, précisons-le), une fois que ça devient plus dur et plus exigeant, on sent bien que le bike est un peu à la traîne. Qu’il a finalement un tempérament de randonneur tranquille… tout à fait en phase avec l’autonomie plus importante qu’offre sa batterie de 750 Wh.
A la descente
Heureusement pour lui, le Trance X E+ parvient à largement renverser la vapeur dès que la pente s’inverse. En effet, en descente, sans avoir réellement changé de caractère, on constate que le vélo est devenu un peu plus joueur et cela en restant malgré tout très stable et sécurisant. C’est sensible en montée, c’est flagrant en descente. En taille M et avec le Flip Chip en position “High”, le bike s’est avéré plutôt maniable dans les petits virages ou les épingles serrées et s’il n’est pas aussi joueur qu’une grande partie de la concurrence, tirer un bunny-up ou enrouler une bosse sur la roue arrière n’est pas si difficile et demande nettement moins d’efforts qu’auparavant… mais un peu plus qu’avec le modèle en carbone, forcément. En clair, il faut accentuer légèrement le geste, mais pas l’amplifier outre mesure comme c’était parfois nécessaire avec la première version du Trance X E+ équipé de roues de 29 pouces…
Partant de là, inutile de vous préciser qu’avec une fourche Fox 36 à la hauteur (basique sur le papier, mais tellement efficace avec sa cartouche Fit Grip), une suspension arrière efficace et réactive et des freins Shimano XT avec disque de 220 mm à l’avant, il y a vraiment de quoi se faire plaisir en dévalant les pentes à une bonne cadence… Même avec le pneu arrière Maxxis Dissector EXO+ en 2.60 un peu “léger” pour nos sentiers cassants, mais néanmoins à peu près à la hauteur dans la plupart des cas – sauf en motricité où la gomme trop dure vient parfois gâcher les qualités de la suspension et de la roue arrière de 29 pouces.
De même, si l’Assegai en 2.60 à l’avant n’a pas tout à fait la précision du 2.50 – qui a ma préférence –, si l’on n’attaque pas trop sur l’angle, le confort supplémentaire peut être appréciable sur les chemins cassants et pas trop rapides.D’ailleurs, sur ce type de sentiers, avec seulement 150 mm de débattement à l’avant et 140 à l’arrière et en position “Low”, le Trance Advanced E+ 1 peut même faire illusion dans les spéciales typées enduro pas trop rapides… Relativement précis, plus lourd, il a aussi moins tendance à se dérober et sur les terrains plus meubles (c’est arrivé quelques fois cet hiver dans le Var !), je me suis vraiment régaleé en descente avec ce Trance en aluminium… Car avec un pneu Assegai Double Down en 2.50 à l’avant, la qualité légendaire de la suspension Maestro (toujours l’impression d’avoir un peu plus de débattement) et le Flip Chip en “Low”, je vous assure que l’on n’est pas loin des sensations qu’on a au guidon d’un Reign E+. Dans la mesure où ça ne va pas trop vite, évidemment. Bref, si j’ai pu émettre quelques réserves sur les capacités du Trance X en alu dans les montées (techniques), en revanche, j’ai bien aimé son comportement en descente. Stable, sécurisant et efficace.
Points forts / points faibles
Points forts
- Polyvalence
- Maniabilité légèrement en hausse
- Stabilité
- Sensation de sécurité
- Suspensions
- Géométrie modulable
- Batterie de 750 Wh
- Couple généreux du moteur
Points faibles
- Poids un peu élevé
- Pneus en 2.60 pas très performants
- Les manivelles touchent en position Low
- Dérailleur XT fragile
Qu’en penser ?
En premier lieu, je dirais que la qualité principale de ce Giant Trance X E+ 1, c’est d’avoir un rapport qualité/prix/équipement relativement intéressant, mais aussi une autonomie très correcte, même si, évidemment, la batterie de 750 Wh vient plomber le vélo et l’empêche de pouvoir rivaliser avec le modèle en carbone équipé de la 625 Wh.
C’est un peu dommage car au niveau des sensations de pilotage, on revient un petit peu en arrière avec un comportement sans grand caractère, un ensemble un peu pataud, qui manque de vivacité et qui n’est pas très amusant à piloter. Mais attention, en action et sans aller chercher les parcours les plus extrêmes, le Trance X E+ 1 s’en sort plutôt bien et conviendra sans aucun problème à une très grande frange de pratiquants.
En revanche, si l’on aime aller taquiner les montées très techniques ou les spéciales type “Power Stage” que l’on trouve en Coupe du monde d’Enduro catégorie électrique, là, il est évident que le vélo se prend un tir par rapport aux nouveaux modèles plus légers et équipés d’une motorisation Bosch Smart System… Mais bon, c’est un all mountain conçu pour la randonnée sportive et il ne faut pas trop lui en demander non plus.
Malgré tout, on peut saluer la performance de Giant, qui, avec ce modèle, a réussi à proposer un VTTAE polyvalent, efficace si l’on respecte son programme et globalement au-dessus du modèle précédent en termes de comportement – tout cela avec une plus grosse batterie.
Et puis à 6 500 euros, c’est un modèle qui reste relativement abordable et ça, c’est un critère très important à l’heure de faire les comptes.
Vis-à-vis de la concurrence ?
Parmi les modèles que j’ai eu l’occasion d’essayer récemment, j’en vois trois qui sortent particulièrement du lot…
D’abord, il y a forcément le Moustache Samedi 29 Trail 7 à 6 599 euros. C’est certainement le concurrent le plus sérieux du Trance X E+ 1 avec le Lapierre Overvolt TR 6.7 à 6 099 euros.
Ensuite, je pense forcément au Mondraker Crafty R à 6 799 euros. Un super vélo avec un cadre en aluminium et suspensions Fox Performance.Enfin, impossible aussi de ne pas citer le Scott Patron e-Ride ST alu à 6 999 euros. Deux VTTAE très polyvalents, mais largement aussi efficaces et un peu plus fun à piloter que le Giant.
La gamme
Le Trance X E+ 1 à 6 500 euros semble peut-être la meilleure affaire, avec une transmission Shimano XT, des freins XT également et des suspensions Fox (fourche 36 Performance et DPS Performance). Un peu moins cher, à 5 500 euros, le Trance X E+ 2 se contente d’un dérailleur Shimano Deore (12 vitesses quand même), de freins un peu plus bas de gamme (MT 420) et… d’une fourche Fox 36 Rhythm, plus basique, mais néanmoins très correcte.
Et enfin, encore plus abordable, arrive le Trance X E+ 3 à 5 000 euros. Côté suspensions, on trouve du RockShox basique avec une fourche 35 Gold et un amortisseur DeLuxe R, alors que pour la transmission et le freinage, on a affaire à du Shimano Deore. Au niveau composants, vu le tarif, on est donc clairement en dessous…
