Essai du BH ILynx Race Carbon 8.4 LT

Une autre idée du XC

Après Focus, Lapierre, Specialized, Orbea et Trek, BH se lance également dans le bain de l’assistance électrique “light” en VTT. Le but : se rapprocher le plus possible du comportement, de la géométrie et du design d’un modèle de XC marathon sans moteur… Le BH ILynx peut donc être considéré comme un VTTAE de niche, qui, par conséquent, ne conviendra qu’à une frange de pratiquants assez réduite. Est-ce le cas ? A qui s’adresse-t-il ? Quelles sont ses qualités ? Ses défauts ? Des questions auxquelles nous répondons avec le plus d’objectivité possible…

Par Chris Caprin

BH ILynx Race Carbon 8.4 LT

  • Usage XC marathon/randonnée sportive
  • Roues de 29 pouces
  • Débattement 120 AV/AR
  • Cadre en carbone HCIM, fibres Toray T 1 100 et T 800
  • Reach 431 mm et Stack 605 mm en taille M, offset (déport de fourche) 44 mm
  • Motorisation BH 2ESMAG 250 watts, 65 Nm (2,2 kg)
  • Batterie de 540 Wh + Range Extender XPro sans câble de 180 Wh (970 g)
  • Console et commande : BH X Display
  • Modes d’assistance : 5 Violet (Auto), Vert, Bleu, Orange, Rouge + assistance à la marche
  • Système pour réglages moteur personnalisés et connectivités : oui, avec les applications téléchargeables sur smartphone
  • Pneus Maxxis Ardent/Ikon EXO + 29×2.35 AV et AR
  • tailles (S, M, L)
  • 4 modèles entre 5 999 et 8 999 €
  • Prix du modèle testé : 7 999 €
  • Poids vérifié : 17,86 kg (sans pédales, en taille M)
  • Disponibilité immédiate : www.bhbikes.com

Inspiré par les lignes du modèle Lynx Race Evo de X-country, le cadre carbone du iLynx dépasse à peine les 2 kg pour un débattement de 100 ou 120 mm à l’arrière. Sur ce nouveau vélo, on retrouve également la cinématique de suspension Split Pivot chère à la marque espagnole, mais celle-ci a été adaptée à l’assistance électrique et offre encore plus de progressivité et de maintien dans la deuxième partie du débattement.

Côté géométrie, on reste dans les normes que l’on rencontre en XC marathon, avec cependant suffisamment d’angle de fourche – surtout sur la version en 120 mm de débattement (67,7°) –, pour laisser entrevoir une certaine polyvalence en descente. Et si l’on regarde les 74,7° d’angle de tube de selle, la position de pédalage s’annonce bien aussi… Bref, on sent vraiment que l’on est sur un VTT moderne doté d’une géométrie adaptée à un pilotage sur terrain un minimum engagé. Et ça, c’est plutôt bon signe ! D’autant plus que les bases courtes (453 mm), les roues de 29 pouces et la hauteur de boîtier de pédalier de 340 mm laissent entrevoir vivacité, précision et stabilité

Ajoutons également que la finition est particulièrement soignée, avec des protections de bases incrustées dans le carbone, ainsi qu’un passage des gaines et du faisceau électrique parfaitement intégré… Sans parler de la batterie additionnelle XPro qui se branche directement sans l’utilisation d’un câble sur le porte-bidon spécifique ! Celui-ci peut évidemment recevoir une gourde quand le Ranger Extender n’est pas installé.

Seul petit bémol à mon goût : le système de serrage et de réglage de la potence BH SLite Ahead sur le jeu de direction Acros. Un concept pseudo novateur qui fonctionne à peu près, certes, mais qui n’est vraiment pas pratique avec ses trois vis spéciales trop petites et trop fragiles…

Composants

Mis à part cette potence et sa compression sans étoile un peu bizarre, l’ensemble des accessoires est cohérent pour un VTTAE en carbone à 6 999 euros. Comme le pédalier composite FSA avec manivelles de 165 mm et plateau de 34 dents (un peu petit pour le programme du vélo, mais finalement pas si mal quand on voit comment il faut mouliner pour disposer du maximum d’assistance), la transmission et les freins Shimano XTR/XT, la tige de selle télescopique BikeYoke en 120 ou les jantes BH EVO A30 en aluminium, qui, chez nous dans le Sud, donnent un peu plus de confort au vélo comparées à des carbones…

Quant aux poignées Ergon et à la selle Prologo Scratch M5, deux éléments qui sont directement en contact avec les parties du corps les plus sensibles sur un vélo – elles m’ont fait forte impression par leur confort et leur ergonomie. Pourtant, au départ, surtout pour la selle, j’avais de sérieux doutes ! Comme quoi…

Même constatation pour les pneus Maxxis Ardent et Ikon. Avec leur profil XC terrains secs, ils parviennent malgré tout à s’en sortir à peu près. Leur côté assez volumineux permet de descendre un poil en pression et pour rouler propre, ça passe, y compris dans la gravette… En revanche, c’est clair, il ne faut pas qu’il pleuve !

Suspensions

Le ILynx bénéficie du système de suspension Split Pivot revisité par BH pour améliorer son comportement. Ce concept permet d’agir séparément sur les trois forces exercées sur un VTT : le pédalage, le freinage et l’amortissement. Le vélo bénéficie dont d’un maximum d’accélération au pédalage, d’une suspension arrière qui agit pendant la phase de freinage pour que la roue reste constamment en contact avec le sol et d’une sensibilité sur les petites irrégularités, doublée d’une grande capacité à absorber les plus gros chocs.

Associé à un amortisseur Float Evol Performance bien adapté et à une fourche Fox 34 Factory Fit4 en 120 mm de débattement (ancienne génération, modèle 2021 oblige), ce système est particulièrement efficace. Et une fois les bons réglages et les bonnes pressions trouvées, franchement, ça fonctionne à merveille. Impressionnant pour du 120 seulement… 

Avec un pilote de 70 kilos, pour la fourche, je préconise de mettre 5 tokens dans le plongeur gauche et de monter à 80 psi. Ensuite, pour la compression basses vitesses, j’ai mis – 10 clics en partant de la position la plus ferme et – 10 clics aussi en partant de la position la plus fermée pour le rebond.

Enfin, à l’arrière, j’ai calculé un Sag à 25 % d’enfoncement et ouvert le rebond de –  clics.

Moteur et batterie

Le BH 2ES MAG est un moteur léger (2,2 kg), compact, silencieux, avec un Q-Factor (écartement entre les deux manivelles) de 163 mm. A la base, il a été mis au point par BH pour ses vélos à assistance électrique de route Core et Core Gravel – d’où son encombrement mini. Récemment, la marque espagnole a choisi de le monter sur ses VTTAE de XC rigides et tout-suspendus. Dans l’esprit du moteur Specialized que l’on retrouve aussi sur le Turbo Levo SL ou le Fazua Evation 2.0 qui équipe le Lapierre e-Zesty ou le Focus Raven 2.

Sa puissance de 250 watts associée à un couple de 65 Nm laissent présager d’une efficacité plus qu’honnête. Parfaitement intégré au cadre, il offre un impact visuel minime pour un centre de gravité le plus bas possible et permet de conserver la géométrie des modèles sans moteur. Il est aussi protégé par deux carters latéraux qui garantissent une isolation et une étanchéité parfaite.

Connectivité

BH a mis au point l’application Core App (iOS et Android), qui permet de connecter un smartphone par Bluetooth au système du vélo. Il est ainsi possible de régler les quatre modes d’assistance et de paramétrer les couleurs de chaque degré au pourcent près. Je précise néanmoins qu’après avoir téléchargé l’application, j’ai eu bien du mal à ce qu’elle reconnaisse mon vélo et qu’une fois arrivé à mes fins, les différences de paramétrages m’ont paru peu sensible par rapport aux réglages de série…

Autrement, la console XDisplay est idéalement placée sur le côté droit de la potence (à la Shimano, mais en un peu plus volumineuse). Elle est personnalisable via Bluetooth et connexion Wi-Fi, ce qui permet de paramétrer différents profils en fonction du parcours que l’on choisit.

Enfin, le ILynx peut se connecter à un dispositif Garmin. Il est possible ainsi de régler directement les modes d’assistance, d’afficher l’autonomie ou de consulter sa cadence de pédalage.

Sur le terrain

Il est temps maintenant d’en venir aux sensations éprouvées une fois en selle…

Prise en main

Au départ, j’avoue avoir eu un petit doute, non pas sur le vélo à proprement parler, mais plutôt sur mon aptitude à prendre du plaisir sur un VTTAE de XC marathon à assistance légère. Plus habitué à des modèles all mountain ou enduro entre 150 et 170 mm de débattement, les 120 mm du ILynx et sa géométrie d’inspiration X-country me paraissaient un peu “légers” par rapport à ma pratique et aux types de terrains sur lesquels je roule…

Mais ça, c’était avant. Avant de monter sur le BH et de partir pour ma première virée en mode marathon ! En effet, dès les premiers tours de roues, j’ai constaté que le ILynx restait très confortable pour un VTTAE de ce genre et que la position de pilotage comme celle de pédalage me convenaient parfaitement. Ça partait bien.

La motorisation sur “Off”, j’ai constaté aussi que le vélo avait un bon rendement et ne rechignait pas à démarrer, en montant rapidement au-dessus des 15 km/h. Encore un signe qui ne trompe pas et qui promet de ne pas trop ressentir de différence une fois lancé lorsque le moteur se coupe.

Et là, autre surprise… Quand j’ai enclenché l’assistance en Vert (le mode le plus bas qui correspond à l’Eco), j’ai constaté que celle-ci ne s’arrêtait pas à 25/26 km/h, mais qu’elle poursuivait son effet jusqu’à 30 ! Plutôt sympa pour un VTT qui est censé s’aventurer sur des parcours plus roulants que très techniques. Cela laisse augurer un petit côté plaisant dans les portions sinueuses mais assez rapides, où une vitesse un peu plus élevée laisse la part belle au pilotage. Quand enchaîner les courbes et les petits virages en prenant soin de toujours se trouver sur la bonne trajectoire devient un plaisir.

Et forcément, du plaisir, il y en a eu ! Surtout avec une motorisation qui demande, certes, de tourner rapidement les jambes, mais qui en même temps ne rechigne pas à prendre de la vitesse sur les portions de plat ou de faux-plat montant. Là, en Vert ou Bleu quand ça roule ou en Orange si la pente devient légèrement plus prononcée, on enquille les bornes comme si l’on était bien caché au milieu d’un peloton… Bref, s’il faut évidemment s’habituer à la chose, une fois que l’on a compris comment l’assistance fonctionnait, on arrive assez facilement à en tirer le meilleur parti. Il faut juste bien mouliner et descendre sur les petits pignons au fur et à mesure que l’on prend de plus en plus de vitesse, ceci afin de conserver le plus longtemps possible la cadence de pédalage idéale.

Comportement du moteur

Je m’explique. Si la base du moteur est plutôt bonne en fonction du type de VTTAE sur lequel il est monté, en revanche, on peut dire que son comportement est assez surprenant… Sur les premiers kilomètres, le pilote doit faire face à un tout nouveau concept d’assistance qu’il n’est pas courant de retrouver sur les VTT à assistance électrique et au début, ça fait drôle !

Déjà, et ce quel que soit le mode enclenché (vert, bleu, orange ou rouge), l’assistance met vraiment du temps à démarrer… Donc à vous lancer. Vu le poids du vélo, ce n’est pas trop gênant, mais bon une fois dans les chemins, dès que l’on arrête de pédaler pour enchaîner deux virages sur un sentier plus sinueux, à la relance, ça ne part pas tout de suite et c’est dommage.

A contrario, lorsqu’elle s’est mise en marche et que l’on tourne les jambes assez vite, même si l’on soulage l’appui sur les pédales, ça assiste à fond avec l’impression que le moteur s’emballe presque (tout est relatif, hein…) et que le vélo continue à accélérer tout seul ! C’est d’autant plus flagrant que sur notre modèle d’essai, le moteur ne coupe pas à 25 km/h, mais à 30… Ce qui fait que dans les parties rapides, ça envoie bien et ça permet de s’amuser.

Malheureusement, quand la pente devient plus raide, ça assiste beaucoup moins et là, il ne faut pas hésiter à monter en Orange ou en Rouge tout en passant sur les plus grands pignons pour bien mouliner. Un peu comme sur un VTT classique, en fait. La vitesse baisse donc considérablement au fur et à mesure que la côte s’accentue, mais finalement, dans la plupart des cas, ça passe… A condition de bien jouer sur l’équilibre et de maîtriser l’adhérence.

A l’avenir, je pense donc qu’il faudrait que BH revoit un peu la cartographie de son moteur et l’adapte davantage au tout-terrain (dans l’esprit du Shimano EP8 RS de l’Orbea Rise)… Car ce qui fonctionne sur la route, en Gravel ou même en XC très roulant, n’est pas forcément adapté à une pratique VTT sur des sentiers plus techniques.

Autonomie

Avec sa batterie intégrée de plus de 500 Wh, le ILynx peut être considérée comme novateur pour un VTTAE à assistance légère… En effet, là où la concurrence tire un maximum sur l’autonomie pour gagner du poids en montant des batteries autour de 350 Wh, BH propose un vélo guère plus lourd, mais avec 150 Wh supplémentaires.

C’est ainsi que j’ai pu rouler assez facilement pendant plus de trois heures et demie en parcourant 74 kilomètres et 1 290 m de dénivelé positif avant que la batterie se coupe… Alors vous imaginez bien qu’avec le Range Extender de 180 Wh et moins d’un kilo installé dans le porte bidon spécifique à connexion directe (très pratique), on passe allègrement au-dessus des 100 km d’autonomie. Quand on vous parle de XC Marathon, on ne vous vend donc pas que du rêve et il y a vraiment de quoi faire des bornes avec ce BH ILynx !

Dernier petit conseil pour la recharge : toujours commencer par connecter le câble au niveau de la batterie avant de le brancher sur le secteur… Ça peut éviter certains problèmes et ce, sur tous les vélos à assistance électrique.

À la montée

Après deux ou trois sorties assez roulantes, j’avais donc compris comment fonctionnait la motorisation du BH ILynx et il était temps de s’élancer sur des parcours – non pas inadaptés, bien sûr – mais plus techniques et comportant davantage de dénivelé positif.

C’est à ce moment-là que l’on enclenche le mode Rouge et qu’il ne faut surtout plus le quitter… Que l’on doit adopter la bonne cadence de pédalage sous peine de voir l’assistance s’effondrer. En parodiant Lafontaine, on peut dire que rien ne sert de forcer, il faut tourner les jambes à point !

De ce fait, en danseuse, hormis sur des relances rapides où l’on donne quelques coups de pédales pour se remettre dans la bonne cadence, le ILYnx n’est pas vraiment à l’aise. Inutile de vouloir appuyer comme une brute sur les manivelles, ça ne sert pas à grand-chose et mieux vaut se remettre assis sur la selle en retrouvant une bonne moulinette nettement plus efficace la plupart du temps !

En fait, dès que la pente s’accentue vraiment, il faut s’en tenir à ce que l’on avait l’habitude de faire avec les VTT sans moteur, à savoir changer de braquet et monter progressivement jusqu’en haut de la cassette sur les grands pignons. Sans oublier au préalable, je le répète, de passer en mode Rouge, c’est-à-dire le plus puissant, pour bénéficier du maximum d’assistance. Sinon, ça ne fonctionne pas vraiment. On apprécie donc d’avoir un plateau relativement petit (34 dents), qui offre la possibilité de mouliner davantage dans les passages très raides et ainsi de venir à bout de quasiment toutes les montées. En restant raisonnable, dans l’ensemble, ça passe et le moteur continue d’assister sans broncher.

Mais encore une fois, à condition de conserver la cadence de pédalage la plus rapide possible en fonction de la pente. Ceux qui ne sont pas à l’aise avec la vélocité et ont tendance à rouler sur le bas de la cassette auront donc forcément du mal à tirer le meilleur de ce BH ILynx… Après, c’est un coup, une habitude à prendre et une fois que l’on y parvient, le vélo est vraiment sympa. Cependant, il n’empêche que l’on aurait tout de même aimé une assistance qui permette un pédalage plus naturel qui convienne mieux à une pratique en vrai tout-terrain… Même si celle-ci est typée X-country marathon. Car pour les franchissements, c’est nettement plus compliqué et il est clair qu’il faut davantage compter sur sa technique de pilotage et sur la légèreté du vélo pour éventuellement parvenir à ses fins, plutôt qu’essayer de passer en force comme on peut parfois se le permettre avec une motorisation plus puissante.

C’est peut-être d’ailleurs là l’un des seuls vrais points faibles du ILynx, tant il paraît évident que dans ce registre, il aura du mal à rivaliser avec un Orbea Rise dont la motorisation Shimano EP8 est nettement mieux adaptée. Heureusement, le BH a pour lui une motricité assez exceptionnelle – y compris avec les pneus d’origine sans grand relief –, qui donne la possibilité au pilote de se sortir parfois de certaines situations délicates… Même après un petit arrêt de progression, un léger surplace, la plupart du temps, on sait que le vélo va trouver suffisamment d’adhérence pour repartir en optimisant au maximum l’assistance au pédalage qu’il reste. Un sacré atout… Ou quand la partie-cycle vient au secours du moteur !

Et pour terminer, ajoutons que l’assistance à la marche est très performante et qu’associée à la légèreté du ILynx, elle permet de passer les portions infranchissables sur le vélos  en marchant à un bon rythme à côté. 

En descente

Bien sûr, il faut prendre la mesure du vélo et en connaître ses limites… Comme il est important aussi pour le pilote d’être conscient des siennes ! Et bien sûr, il est impératif d’adopter un style coulé et en souplesse pour pouvoir prendre du plaisir en descente avec le BH ILynx. Mais une fois que c’est fait et que l’on maîtrise tous les paramètres, je vous assure que les sensations sont vraiment bonnes.

Si j’ai effectivement commencé par me la jouer tranquille en privilégiant les tracés plus roulants et moins cassants que d’habitude, dès que j’ai trouvé les bons réglages de suspensions, et le bon feeling au guidon, j’ai senti que le vélo me mettait en confiance et que son confort impressionnant pour un VTTAE de ce type en carbone et en 120 mm de débattement ouvrait forcément les portes à d’autres parcours plus techniques, plus accidentés.

Je n’ai pas peur de l’avouer, au départ, sur le papier, je n’étais guère séduit par le profil XC marathon du vélo, son angle de fourche assez réduit et ses pneus légers aux crampons quasiment inexistants ! Pour ne rien vous cacher, j’avais même prévu de monter un modèle à la gomme plus tendre et au profil plus agressif au moins à l’avant, tout en conservant le pneu plus roulant à l’arrière pour ne pas trop dénaturer le bike… Mais je ne l’ai jamais fait et au cours de ce mois passé sur le BH, j’ai roulé avec le matos strictement d’origine en m’adaptant finalement assez facilement à son comportement. Résultats : pas de mauvaise surprise au niveau des réactions sur le terrain et surtout, aucune crevaison !

Au contraire, j’ai trouve le ILynx plutôt sécurisant et capable de pardonner facilement les petites erreurs de trajectoires ou de pilotage. Bon, il faut rester concentré, c’est évident, mais à la base, en tout-terrain et sur deux-roues, c’est la moindre des choses si l’on ne veut pas aller à terre… Bref, tout cela est venu confirmer ce que je pensais déjà – y compris pour des VTTAE de type all mountain ou enduro –, dans le Sud-Est de la France, un cadre en carbone, admettons, mais alors, monté avec des jantes en aluminium ! Sinon, le vélo est trop rigide pour le commun des mortels et sur les sentiers pierreux et cassants, on perd finalement plus de temps que l’on en gagne. Là, avec les roues de série du BH et ses pneus Maxxis tubeless en 2.30 assez volumineux, j’ai pu trouver un bon accord entre rendement, confort et un “minimum” d’adhérence.

Pas question d’attaquer fort, évidemment, mais si l’on choisit les trajectoires les plus propres, et que l’on pilote le plus souplement possible, on dévale quand même les pentes à une bonne cadence sans se sentir sur le fil du rasoir. En fait, il faut garder en tête le plus possible l’esprit XC, qui consiste à profiter des descentes pour se détendre en essayant de récupérer au maximum. Sans pour autant se traîner, mais en privilégiant la finesse. Et là, on se régale vraiment au guidon du ILynx, car la géométrie et la cinématique de suspension particulièrement réussies permettent d’absorber la plupart des chocs et de franchir sans problèmes les passages les plus engagés. J’ai essayé, on peut !

Reste plus qu’à baisser la tige de selle télescopique (quel bonheur aujourd’hui de pouvoir en bénéficier sur des VTT de XC) et roule petit bolide.

Bon, on ne va pas tergiverser, vous le voyez bien, j’ai aimé ce vélo et je le considère même comme l’un des meilleurs que j’ai pu essayer, avec ou sans moteur… Il faut dire que – comme c’est le cas sur tous les VTTAE –, le poids supplémentaire situé autour et au-dessus du boîtier de pédalier aide à stabiliser le vélo et le rend forcément plus sécurisant en descente. Mais on ne va pas s’en plaindre, non ?

Bien au contraire, car c’est ce qui fait aussi le charme des VTT à assistance électrique. Quel que soit leur poids, ce sont des engins, qui, de toute façon, aident à la fois au pédalage et à progresser, en donnant davantage confiance au pilote. Sur la plupart des VTTAE légers, c’est notable. Sur le BH ILYnx Race Carbone, c’est flagrant.

Points forts / points faibles

Points forts

+ Polyvalence

+ Géométrie

+ Suspension arrière

+ Fourche

+ Maniabilité

+ Confort

+ Autonomie

Points faibles

Comportement moteur perfectible

Bouchon du plug de recharge pas étanche

Aimant sur le rayon

Ensemble potence/jeu de direction

Qu’en penser ?

Je dois bien l’avouer, au départ, j’avais quelques doutes sur le plaisir que j’allais bien pouvoir éprouver au guidon de ce type de VTTAE. Mais rapidement, je me suis adapté au caractère particulier et au comportement parfois étonnant du moteur de ce petit BH ILynx Race. Au bout de deux sorties, j’ai commencé à comprendre comment il fonctionnait, comment en tirer le meilleur, et ensuite, je ne l’ai plus quitté pendant presque trois semaines… J’enchaînais les parcours – d’abord plutôt roulants et assez longs pour bien saisir le côté marathon –, avant de me lancer des défis sur des circuits plus courts et plus techniques… Et à l’heure de conclure, je peux dire que je me suis bien régalé !

J’ai adoré la polyvalence de ce XC en carbone avec 120 mm de débattement. Sa suspension très efficace et son confort exceptionnel pour un VTTAE de ce type. Sa géométrie parfaite pour une utilisation marathon qui demande de passer de longues heures en selle – une épreuve qui peut faire des dégâts si le vélo n’est pas adapté à la pratique. Et là, je ne lui ai trouvé aucun défaut… Y compris sur des terrains aussi exigeants que ceux que l’on trouve dans le Var ! Comme si le ILYnx Race Carbon 120 en taille M avait été conçu pour moi. 

Bref, au niveau de la partie-cycle, c’est le meilleur XC marathon que j’ai jamais essayé, que ce soit en musculaire ou en électrique – même si ces derniers ne sont pas légions sur le marché pour l’instant !

Bien sûr, du côté de la motorisation, hormis l’autonomie impressionnante pour un VTTAE de 17 kilos, je me suis permis d’émettre quelques réserves sur la cartographie du BH 2ESMAG et sa manière parfois étrange de diffuser la puissance et le couple… Mais à l’heure de conclure, je dois être parfaitement honnête et me résoudre à admettre qu’une fois l’ensemble pris en main, on finit par s’accommoder des petits défauts et tirer le meilleur des nombreuses qualités.

J’ai souvent tendance à dire qu’un moteur ne fait pas tout sur un VTTAE et que la partie-cycle joue un rôle prépondérant pour amener l’ensemble au maximum de ses capacités. Eh bien, le BH ILynx Race Carbon 120 en est un bel exemple.

Vis-à-vis de la concurrence ?

Si on veut ratisser large, on peut éventuellement citer le Trek E-Caliber et l’Orbea Rise. Mais au fond, avec sa motorisation particulière et ses 120 mm de débattement efficace, le BH ILynx n’a pas vraiment de concurrent dans sa catégorie.

Le Trek E-Caliber 9.6 à 6 799 euros est un pur XC avec des débattements réduits et une philosophie de VTT de course… Pour des courses qui n’existent pas, ou tout du moins pas encore ! L’avantage ? Son groupe propulseur Fazua est amovible et le transforme en VTT classique une fois enlevé.

Quant à l’Orbea Rise M20 à 6 299 euros, on l’a déjà dit, il joue plutôt dans la catégorie Trail ou petit all mountain. A savoir qu’il vise davantage la polyvalence en profitant d’un moteur Shimano EP8 RS, certes un peu “bridé” au niveau des performances, mais qui lui permet presque de suivre les VTTAE full power sans trop de difficultés…

La gamme

Elle est composée de trois modèles en 120 mm de débattement. Le premier, le 8.0 à 5 999 euros, est équipé d’une fourche Fox 34 Rhythm, d’une paire de roues Alexrims et de freins Shimano MT 520, des composants corrects, mais un peu plus bas de gamme que le 8.2 à 6 999 euros… Pour nous, ce modèle est d’ailleurs clairement la meilleur affaire.

Au-dessus, le 8.4 à 7 999 euros est monté avec une Fox 34 Factory Kashima, un dérailleur Shimano XTR, des freins XT, un cintre carbone et une paire de roues avec jantes en carbone BH EVO 30.

Enfin, avec le iLynx Race 8.6 Pro affiché au tarif de 8 999 euros, BH joue la carte du poids minimum. Pour cela, on oublie la tige de selle télescopique (une aberration), on passe sur une fourche diamètre 32 Factory et on installe une transmission Sram Eagle XX1 AXS électrique… Est-ce que ça vaut le coup ? Selon sa pratique et le terrain où l’on roule, pas forcément !

Embarquez avec Chris au guidon du BH ILynx Race Carbon 8.4 LT

  1. Bonjour, c’est le 8.4 LT PRO (EC841)que vous avez testé. Je possède le 8.2 LT il n y a pas les plongeurs dorés (traitement kashima)mais noirs. Il n’est pas équipé de shimano XTR mais de shimano XT

  2. Bonjour Chris,

    Je suis personnellement convaincu par les VTTAE à assistance légère. Dans ton article tu mentionne le moteur BH 2ES MAG. Mais qui est le fabriquant du moteur pour BH?

    Autre point, sur la cartographie tu émets quelques réserves sur l’assistance du moteur au démarrage. Ce que je comprends… Mais c’est bien au démarrage que l’on consomme le plus de puissance. Avec cette cartographie, j’ai l’impression que BH favorise l’autonomie au détriment du couple. As-tu pu échanger avec BH sur ce point?

    A+

    Xavier

    1. Salut Xavier,
      Je confirme, il faut bien pédaler davantage que sur une autre motorisation pour atteindre les 15 km/h… et après, ça prend le relais, mais presque trop sur le plat… Donc y’a moyen de faire mieux quand même ! A +

  3. @Xavier à chaque mode d’assistance, vous pouvez régler le pourcentage d’assistance du moteur. Contrairement à Bosch qui possède 4 modes sans pouvoir préciser le pourcentage de chacun.
    Exemple: le mode ECO est par défaut calibré à 25%, et il est possible d’augmenter ou réduire le niveau d’assistance pour chacun des modes. (minimum 1 % et
    maximum 100 % )
    Enfin, il est également possible de régler le temps de latence du moteur (merci au gars du forum vv) de Low Medium à Fast

    1. Oui, c’est bien ce que je dis dans l’essai et la rubrique “connectivité”. C’est également illustré par les différentes images de la console…
      Seulement ce que je précise, c’est que la sensibilité des réglages ne m’a pas paru extraordinaire et que, finalement, la réponse du moteur n’est pas aussi rapide que la concurrence en assistance légère.
      Mais encore une fois, on s’y fait et ça permet aussi de réduire la consommation et donc d’augmenter l’autonomie. Un choix qui se respecte.

    2. Merci pour le retour Gawito!
      J’ai roulé par le passé avec un bosch (gen3). ET en effet il n’était pas possible de changer la cartographie du moteur. Si l’essais ne semble pas completememt réussi d’après le retour de Chris. Cela va tout de même dans le bon sens me semble t’il.

      A+

  4. Je roule sur un 8.4 depuis fin juin depuis pas mal de petit souci avec le capteur.
    Bh me la remplacer rapidement,par contre quelques jours aprés probléme avec le moteur J’ai renvoyer le vélo complet à la demande de BH et j’attends depuis 1 mois maintenant des nouvelles de mon vélo sans aucune réponse de BH.J’ai vraiment l’impression d’éssuyé les platre avec ce modéle.
    Je vous ferais part de la suite dès que que j’en serai un plus.
    Pour revenir un peu sur la réaction du moteur aprés le premier coup de pédale j’ai trouver une nette amélioration quand on le passe en mode light .

    1. Bonjour Danvtt34,
      Afin de pouvoir vous aider, merci de contacter BH Bikes via Messenger afin de nous communiquer qq précisions.
      L’équipe fera son possible pour solutionner cette situation le plus rapidement possible.
      Sportivement

      1. Ahah,
        Heureusement que VTTae.fr est là et qu’il nous permet de commenter ces articles
        Sinon Danvtt34 n’aurait jamais pu avoir des nouvelles de son SAV chez bh.

          1. Bonjour Chris,

            L’occasion est trop belle j’en profite.

            Merci pour ton travail.
            Merci pour ton fair-play.
            Merci à toute l’équipe sans oublier les personnes qui contribuent à tout le travail que représente notre super magazine gratuit du VTTAE

            Messieurs mesdames Je vous sers la pédale.

  5. Bonjour, suite à un accident j’ai de grosses douleurs au dos. Je roule actuellement avec un Focus Sam Ltd (roue DT Swiss xrc 1250 spline carbone). Je souffre tellement en montée que je pense à prendre un vttae mais avec autant de choix je ne sais pas quoi choisir ni même si se sera adapté.

    J’hésite entre un Scott Genius eride 920, un Orbea Rise, un Moustache Trail 4 (la fourche me fait douter) ou bien un autre si vous avez mieux.

    Ma pratique randonnée engagée en montagne Béarnaises et Basques avec beaucoup de pierres et de longues montées avec des passages très raides. J’évite au maximum les sauts à cause des douleurs du a l’impact et à la peur.Mes sorties dure 3 à 5h avec souvent 2000m de d+ sur 50km en hiver sortie dans les coteaux avec 60km pour 1000~1200m de d+. Je mesure 1,81m pour 105kg.

    Merci d’avance pour votre aide car je suis perdu. Surtout que les magasins ne nous aide pas vraiment en me disant le Rise tu fais facile 70km avec 1900m et le Moustache ou le Scott tu va pouvoir faire presque 3000m de d+. Quand je vois les test que vous faites je me dit qu’il sont loin de la réalité et que mettre 6000€ pour être en panne de batterie après 30km ça me déplairait vraiment.

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