Essai du BH ILynx Race Carbon 8.4 LT

Mis à part cette potence et sa compression sans étoile un peu bizarre, l’ensemble des accessoires est cohérent pour un VTTAE en carbone à 6 999 euros. Comme le pédalier composite FSA avec manivelles de 165 mm et plateau de 34 dents (un peu petit pour le programme du vélo, mais finalement pas si mal quand on voit comment il faut mouliner pour disposer du maximum d’assistance), la transmission et les freins Shimano XTR/XT, la tige de selle télescopique BikeYoke en 120 ou les jantes BH EVO A30 en aluminium, qui, chez nous dans le Sud, donnent un peu plus de confort au vélo comparées à des carbones…

Quant aux poignées Ergon et à la selle Prologo Scratch M5, deux éléments qui sont directement en contact avec les parties du corps les plus sensibles sur un vélo – elles m’ont fait forte impression par leur confort et leur ergonomie. Pourtant, au départ, surtout pour la selle, j’avais de sérieux doutes ! Comme quoi…

Même constatation pour les pneus Maxxis Ardent et Ikon. Avec leur profil XC terrains secs, ils parviennent malgré tout à s’en sortir à peu près. Leur côté assez volumineux permet de descendre un poil en pression et pour rouler propre, ça passe, y compris dans la gravette… En revanche, c’est clair, il ne faut pas qu’il pleuve !

Le ILynx bénéficie du système de suspension Split Pivot revisité par BH pour améliorer son comportement. Ce concept permet d’agir séparément sur les trois forces exercées sur un VTT : le pédalage, le freinage et l’amortissement. Le vélo bénéficie dont d’un maximum d’accélération au pédalage, d’une suspension arrière qui agit pendant la phase de freinage pour que la roue reste constamment en contact avec le sol et d’une sensibilité sur les petites irrégularités, doublée d’une grande capacité à absorber les plus gros chocs.

Associé à un amortisseur Float Evol Performance bien adapté et à une fourche Fox 34 Factory Fit4 en 120 mm de débattement (ancienne génération, modèle 2021 oblige), ce système est particulièrement efficace. Et une fois les bons réglages et les bonnes pressions trouvées, franchement, ça fonctionne à merveille. Impressionnant pour du 120 seulement… 

Avec un pilote de 70 kilos, pour la fourche, je préconise de mettre 5 tokens dans le plongeur gauche et de monter à 80 psi. Ensuite, pour la compression basses vitesses, j’ai mis – 10 clics en partant de la position la plus ferme et – 10 clics aussi en partant de la position la plus fermée pour le rebond.

Enfin, à l’arrière, j’ai calculé un Sag à 25 % d’enfoncement et ouvert le rebond de –  clics.

Le BH 2ES MAG est un moteur léger (2,2 kg), compact, silencieux, avec un Q-Factor (écartement entre les deux manivelles) de 163 mm. A la base, il a été mis au point par BH pour ses vélos à assistance électrique de route Core et Core Gravel – d’où son encombrement mini. Récemment, la marque espagnole a choisi de le monter sur ses VTTAE de XC rigides et tout-suspendus. Dans l’esprit du moteur Specialized que l’on retrouve aussi sur le Turbo Levo SL ou le Fazua Evation 2.0 qui équipe le Lapierre e-Zesty ou le Focus Raven 2.

Sa puissance de 250 watts associée à un couple de 65 Nm laissent présager d’une efficacité plus qu’honnête. Parfaitement intégré au cadre, il offre un impact visuel minime pour un centre de gravité le plus bas possible et permet de conserver la géométrie des modèles sans moteur. Il est aussi protégé par deux carters latéraux qui garantissent une isolation et une étanchéité parfaite.

BH a mis au point l’application Core App (iOS et Android), qui permet de connecter un smartphone par Bluetooth au système du vélo. Il est ainsi possible de régler les quatre modes d’assistance et de paramétrer les couleurs de chaque degré au pourcent près. Je précise néanmoins qu’après avoir téléchargé l’application, j’ai eu bien du mal à ce qu’elle reconnaisse mon vélo et qu’une fois arrivé à mes fins, les différences de paramétrages m’ont paru peu sensible par rapport aux réglages de série…

Autrement, la console XDisplay est idéalement placée sur le côté droit de la potence (à la Shimano, mais en un peu plus volumineuse). Elle est personnalisable via Bluetooth et connexion Wi-Fi, ce qui permet de paramétrer différents profils en fonction du parcours que l’on choisit.

Enfin, le ILynx peut se connecter à un dispositif Garmin. Il est possible ainsi de régler directement les modes d’assistance, d’afficher l’autonomie ou de consulter sa cadence de pédalage.

Au départ, j’avoue avoir eu un petit doute, non pas sur le vélo à proprement parler, mais plutôt sur mon aptitude à prendre du plaisir sur un VTTAE de XC marathon à assistance légère. Plus habitué à des modèles all mountain ou enduro entre 150 et 170 mm de débattement, les 120 mm du ILynx et sa géométrie d’inspiration X-country me paraissaient un peu “légers” par rapport à ma pratique et aux types de terrains sur lesquels je roule…

Mais ça, c’était avant. Avant de monter sur le BH et de partir pour ma première virée en mode marathon ! En effet, dès les premiers tours de roues, j’ai constaté que le ILynx restait très confortable pour un VTTAE de ce genre et que la position de pilotage comme celle de pédalage me convenaient parfaitement. Ça partait bien.

La motorisation sur “Off”, j’ai constaté aussi que le vélo avait un bon rendement et ne rechignait pas à démarrer, en montant rapidement au-dessus des 15 km/h. Encore un signe qui ne trompe pas et qui promet de ne pas trop ressentir de différence une fois lancé lorsque le moteur se coupe.

Et là, autre surprise… Quand j’ai enclenché l’assistance en Vert (le mode le plus bas qui correspond à l’Eco), j’ai constaté que celle-ci ne s’arrêtait pas à 25/26 km/h, mais qu’elle poursuivait son effet jusqu’à 30 ! Plutôt sympa pour un VTT qui est censé s’aventurer sur des parcours plus roulants que très techniques. Cela laisse augurer un petit côté plaisant dans les portions sinueuses mais assez rapides, où une vitesse un peu plus élevée laisse la part belle au pilotage. Quand enchaîner les courbes et les petits virages en prenant soin de toujours se trouver sur la bonne trajectoire devient un plaisir.

Et forcément, du plaisir, il y en a eu ! Surtout avec une motorisation qui demande, certes, de tourner rapidement les jambes, mais qui en même temps ne rechigne pas à prendre de la vitesse sur les portions de plat ou de faux-plat montant. Là, en Vert ou Bleu quand ça roule ou en Orange si la pente devient légèrement plus prononcée, on enquille les bornes comme si l’on était bien caché au milieu d’un peloton… Bref, s’il faut évidemment s’habituer à la chose, une fois que l’on a compris comment l’assistance fonctionnait, on arrive assez facilement à en tirer le meilleur parti. Il faut juste bien mouliner et descendre sur les petits pignons au fur et à mesure que l’on prend de plus en plus de vitesse, ceci afin de conserver le plus longtemps possible la cadence de pédalage idéale.

Je m’explique. Si la base du moteur est plutôt bonne en fonction du type de VTTAE sur lequel il est monté, en revanche, on peut dire que son comportement est assez surprenant… Sur les premiers kilomètres, le pilote doit faire face à un tout nouveau concept d’assistance qu’il n’est pas courant de retrouver sur les VTT à assistance électrique et au début, ça fait drôle !

Déjà, et ce quel que soit le mode enclenché (vert, bleu, orange ou rouge), l’assistance met vraiment du temps à démarrer… Donc à vous lancer. Vu le poids du vélo, ce n’est pas trop gênant, mais bon une fois dans les chemins, dès que l’on arrête de pédaler pour enchaîner deux virages sur un sentier plus sinueux, à la relance, ça ne part pas tout de suite et c’est dommage.

A contrario, lorsqu’elle s’est mise en marche et que l’on tourne les jambes assez vite, même si l’on soulage l’appui sur les pédales, ça assiste à fond avec l’impression que le moteur s’emballe presque (tout est relatif, hein…) et que le vélo continue à accélérer tout seul ! C’est d’autant plus flagrant que sur notre modèle d’essai, le moteur ne coupe pas à 25 km/h, mais à 30… Ce qui fait que dans les parties rapides, ça envoie bien et ça permet de s’amuser.

Malheureusement, quand la pente devient plus raide, ça assiste beaucoup moins et là, il ne faut pas hésiter à monter en Orange ou en Rouge tout en passant sur les plus grands pignons pour bien mouliner. Un peu comme sur un VTT classique, en fait. La vitesse baisse donc considérablement au fur et à mesure que la côte s’accentue, mais finalement, dans la plupart des cas, ça passe… A condition de bien jouer sur l’équilibre et de maîtriser l’adhérence.

A l’avenir, je pense donc qu’il faudrait que BH revoit un peu la cartographie de son moteur et l’adapte davantage au tout-terrain (dans l’esprit du Shimano EP8 RS de l’Orbea Rise)… Car ce qui fonctionne sur la route, en Gravel ou même en XC très roulant, n’est pas forcément adapté à une pratique VTT sur des sentiers plus techniques.

Avec sa batterie intégrée de plus de 500 Wh, le ILynx peut être considérée comme novateur pour un VTTAE à assistance légère… En effet, là où la concurrence tire un maximum sur l’autonomie pour gagner du poids en montant des batteries autour de 350 Wh, BH propose un vélo guère plus lourd, mais avec 150 Wh supplémentaires.

C’est ainsi que j’ai pu rouler assez facilement pendant plus de trois heures et demie en parcourant 74 kilomètres et 1 290 m de dénivelé positif avant que la batterie se coupe… Alors vous imaginez bien qu’avec le Range Extender de 180 Wh et moins d’un kilo installé dans le porte bidon spécifique à connexion directe (très pratique), on passe allègrement au-dessus des 100 km d’autonomie. Quand on vous parle de XC Marathon, on ne vous vend donc pas que du rêve et il y a vraiment de quoi faire des bornes avec ce BH ILynx !

Dernier petit conseil pour la recharge : toujours commencer par connecter le câble au niveau de la batterie avant de le brancher sur le secteur… Ça peut éviter certains problèmes et ce, sur tous les vélos à assistance électrique.

Après deux ou trois sorties assez roulantes, j’avais donc compris comment fonctionnait la motorisation du BH ILynx et il était temps de s’élancer sur des parcours – non pas inadaptés, bien sûr – mais plus techniques et comportant davantage de dénivelé positif.

C’est à ce moment-là que l’on enclenche le mode Rouge et qu’il ne faut surtout plus le quitter… Que l’on doit adopter la bonne cadence de pédalage sous peine de voir l’assistance s’effondrer. En parodiant Lafontaine, on peut dire que rien ne sert de forcer, il faut tourner les jambes à point !

De ce fait, en danseuse, hormis sur des relances rapides où l’on donne quelques coups de pédales pour se remettre dans la bonne cadence, le ILYnx n’est pas vraiment à l’aise. Inutile de vouloir appuyer comme une brute sur les manivelles, ça ne sert pas à grand-chose et mieux vaut se remettre assis sur la selle en retrouvant une bonne moulinette nettement plus efficace la plupart du temps !

En fait, dès que la pente s’accentue vraiment, il faut s’en tenir à ce que l’on avait l’habitude de faire avec les VTT sans moteur, à savoir changer de braquet et monter progressivement jusqu’en haut de la cassette sur les grands pignons. Sans oublier au préalable, je le répète, de passer en mode Rouge, c’est-à-dire le plus puissant, pour bénéficier du maximum d’assistance. Sinon, ça ne fonctionne pas vraiment. On apprécie donc d’avoir un plateau relativement petit (34 dents), qui offre la possibilité de mouliner davantage dans les passages très raides et ainsi de venir à bout de quasiment toutes les montées. En restant raisonnable, dans l’ensemble, ça passe et le moteur continue d’assister sans broncher.

Mais encore une fois, à condition de conserver la cadence de pédalage la plus rapide possible en fonction de la pente. Ceux qui ne sont pas à l’aise avec la vélocité et ont tendance à rouler sur le bas de la cassette auront donc forcément du mal à tirer le meilleur de ce BH ILynx… Après, c’est un coup, une habitude à prendre et une fois que l’on y parvient, le vélo est vraiment sympa. Cependant, il n’empêche que l’on aurait tout de même aimé une assistance qui permette un pédalage plus naturel qui convienne mieux à une pratique en vrai tout-terrain… Même si celle-ci est typée X-country marathon. Car pour les franchissements, c’est nettement plus compliqué et il est clair qu’il faut davantage compter sur sa technique de pilotage et sur la légèreté du vélo pour éventuellement parvenir à ses fins, plutôt qu’essayer de passer en force comme on peut parfois se le permettre avec une motorisation plus puissante.

C’est peut-être d’ailleurs là l’un des seuls vrais points faibles du ILynx, tant il paraît évident que dans ce registre, il aura du mal à rivaliser avec un Orbea Rise dont la motorisation Shimano EP8 est nettement mieux adaptée. Heureusement, le BH a pour lui une motricité assez exceptionnelle – y compris avec les pneus d’origine sans grand relief –, qui donne la possibilité au pilote de se sortir parfois de certaines situations délicates… Même après un petit arrêt de progression, un léger surplace, la plupart du temps, on sait que le vélo va trouver suffisamment d’adhérence pour repartir en optimisant au maximum l’assistance au pédalage qu’il reste. Un sacré atout… Ou quand la partie-cycle vient au secours du moteur !

Et pour terminer, ajoutons que l’assistance à la marche est très performante et qu’associée à la légèreté du ILynx, elle permet de passer les portions infranchissables sur le vélos  en marchant à un bon rythme à côté. 

Bien sûr, il faut prendre la mesure du vélo et en connaître ses limites… Comme il est important aussi pour le pilote d’être conscient des siennes ! Et bien sûr, il est impératif d’adopter un style coulé et en souplesse pour pouvoir prendre du plaisir en descente avec le BH ILynx. Mais une fois que c’est fait et que l’on maîtrise tous les paramètres, je vous assure que les sensations sont vraiment bonnes.

Si j’ai effectivement commencé par me la jouer tranquille en privilégiant les tracés plus roulants et moins cassants que d’habitude, dès que j’ai trouvé les bons réglages de suspensions, et le bon feeling au guidon, j’ai senti que le vélo me mettait en confiance et que son confort impressionnant pour un VTTAE de ce type en carbone et en 120 mm de débattement ouvrait forcément les portes à d’autres parcours plus techniques, plus accidentés.

Je n’ai pas peur de l’avouer, au départ, sur le papier, je n’étais guère séduit par le profil XC marathon du vélo, son angle de fourche assez réduit et ses pneus légers aux crampons quasiment inexistants ! Pour ne rien vous cacher, j’avais même prévu de monter un modèle à la gomme plus tendre et au profil plus agressif au moins à l’avant, tout en conservant le pneu plus roulant à l’arrière pour ne pas trop dénaturer le bike… Mais je ne l’ai jamais fait et au cours de ce mois passé sur le BH, j’ai roulé avec le matos strictement d’origine en m’adaptant finalement assez facilement à son comportement. Résultats : pas de mauvaise surprise au niveau des réactions sur le terrain et surtout, aucune crevaison !

Au contraire, j’ai trouve le ILynx plutôt sécurisant et capable de pardonner facilement les petites erreurs de trajectoires ou de pilotage. Bon, il faut rester concentré, c’est évident, mais à la base, en tout-terrain et sur deux-roues, c’est la moindre des choses si l’on ne veut pas aller à terre… Bref, tout cela est venu confirmer ce que je pensais déjà – y compris pour des VTTAE de type all mountain ou enduro –, dans le Sud-Est de la France, un cadre en carbone, admettons, mais alors, monté avec des jantes en aluminium ! Sinon, le vélo est trop rigide pour le commun des mortels et sur les sentiers pierreux et cassants, on perd finalement plus de temps que l’on en gagne. Là, avec les roues de série du BH et ses pneus Maxxis tubeless en 2.30 assez volumineux, j’ai pu trouver un bon accord entre rendement, confort et un “minimum” d’adhérence.

Pas question d’attaquer fort, évidemment, mais si l’on choisit les trajectoires les plus propres, et que l’on pilote le plus souplement possible, on dévale quand même les pentes à une bonne cadence sans se sentir sur le fil du rasoir. En fait, il faut garder en tête le plus possible l’esprit XC, qui consiste à profiter des descentes pour se détendre en essayant de récupérer au maximum. Sans pour autant se traîner, mais en privilégiant la finesse. Et là, on se régale vraiment au guidon du ILynx, car la géométrie et la cinématique de suspension particulièrement réussies permettent d’absorber la plupart des chocs et de franchir sans problèmes les passages les plus engagés. J’ai essayé, on peut !

Reste plus qu’à baisser la tige de selle télescopique (quel bonheur aujourd’hui de pouvoir en bénéficier sur des VTT de XC) et roule petit bolide.

Bon, on ne va pas tergiverser, vous le voyez bien, j’ai aimé ce vélo et je le considère même comme l’un des meilleurs que j’ai pu essayer, avec ou sans moteur… Il faut dire que – comme c’est le cas sur tous les VTTAE –, le poids supplémentaire situé autour et au-dessus du boîtier de pédalier aide à stabiliser le vélo et le rend forcément plus sécurisant en descente. Mais on ne va pas s’en plaindre, non ?

Bien au contraire, car c’est ce qui fait aussi le charme des VTT à assistance électrique. Quel que soit leur poids, ce sont des engins, qui, de toute façon, aident à la fois au pédalage et à progresser, en donnant davantage confiance au pilote. Sur la plupart des VTTAE légers, c’est notable. Sur le BH ILYnx Race Carbone, c’est flagrant.