Essai du Specialized Levo R Expert Carbon

Le couteau suisse !

Avec son Turbo Levo 4, Specialized avait joué la carte de la robustesse en choisissant des composants solides, parfois un peu lourds et un design de cadre aux lignes généreuses. Bref, de quoi affronter les terrains les plus exigeants, aidé en cela par une nouvelle motorisation désormais boostée par une mise à jour du système vraiment efficace. Aujourd’hui, la marque américaine nous propose la version R (pour Rally) de son Levo, un VTTAE plus léger, avec moins de débattement, mais néanmoins capable de tout grâce à une géométrie modulable et un moteur Specialized 3.1 aux capacités multiples… Un vrai couteau suisse, quoi !

Par Chris Caprin – Photos : Chris Cap et Laurence Faure

Le Specialized Levo R 4 se veut encore plus polyvalent, avec un cadre bien plus léger que le Turbo Levo sorti il y a un an. Mais ce qui change radicalement, ce sont surtout les débattements plus réduits (140 AV et AR), la géométrie nettement moins agressive, des composants moins lourds, ainsi que la taille des roues avec du 29 pouces à l’avant comme à l’arrière. On passe ainsi d’un VTTAE entre le all mountain et le petit enduro, à un modèle plus Trail, un peu dans l’esprit du Levo SL, mais avec une motorisation full power.

Encore une fois, si on le compare avec le Turbo Levo Comp carbone affiché au même tarif de 9 999 euros, avec sa fourche de 36 au lieu d’une 38 et son train roulant nettement plus “light”, le Rally gagne quand même 2,6 kg sur la balance, en affichant un poids de 21,75 kg avec la batterie de 840 Wh…

Mieux, et c’est là que l’expression “couteau suisse” prend tout son sens, si l’on choisit de monter une 600 Wh (désormais disponible à la vente au tarif de 999 euros), on passe à 20,55 kg, alors qu’en utilisant seulement le Range Extender de 280 Wh, le poids descend à 19,10 kg en baissant la puissance en crête maxi de 50 % (410 watts seulement)… Mais en conservant le couple maxi de 105 Nm. Avec le même vélo, au niveau du poids et des performances moteur, on est alors quasiment sur du VTT à assistance légère.

Et grâce à la géométrie modulable, il est possible en plus de changer le comportement du bike en fonction du terrain où l’on roule et de sa pratique… De quoi satisfaire presque tout le monde et donner envie de remiser le Levo SL ou assimilé au placard ! Vachement bien vu, non ?

Autrement, sans grande surprise, le Levo R 4 suit la tendance initiée sur certains musculaires et sur le Turbo Levo de dernière génération, à savoir un châssis désormais symétrique, aux lignes plus simples et classiques. Plus de renfort SideArm, donc, mais la biellette plus balèze est censée rigidifier l’ensemble du triangle arrière. On peut souligner également le fait que Specialized offre désormais au premier propriétaire la garantie et le remplacement sans frais et à vie des roulements. C’est toujours ça de pris !

Côté géométrie, le Levo R 4 s’inspire évidemment de celle du Turbo Levo 4, toujours ajustable, mais encore plus polyvalente. Comme son grand frère, le Rally propose trois paramètres évolutifs. L’angle de direction (+/- 1°) via un jeu de deux coupelles fournies avec le vélo, la hauteur du boitier (+/- 5 mm) grâce à un Flip Chip au niveau du pied d’amortisseur et enfin, un autre Flip Chip situé en bas des haubans permet d’ajuster la longueur des bases (+/- 6 mm).

Sinon, hormis un design du cadre et de la biellette plus “light”, on est sur une cinématique et un positionnement de l’amortisseur identiques, tout comme les chiffres du Reach (455 mm), du Stack (626 mm) ou de l’angle de tube de selle (77°). En fait, seuls l’angle de la colonne de direction (65° au lieu de 64,5 en position neutre), des bases plus longues (roue de 29 pouces oblige) et le boîtier de pédalier plus bas (Turbo Levo 350 mm, Levo R 339 mm) confirment que l’on est bien sur un VTTAE de Trail polyvalent avec 140 mm de débattement.

Composants

Vu le tarif, on est forcément sur du haut de gamme, même si pour 9 999 euros, on aurait pu s’attendre à un poil mieux… Heureusement, la fourche Fox 38 Performance bénéficie de la cartouche GripX2 et le nouvel amortisseur Float X Genie est présent sur tous les modèles carbone de la gamme… Mais nous y reviendrons !

Outre les suspensions Fox Performance, du côté de la transmission on a du très correct, avec un dérailleur Sram Eagle GX AXS T-Type et sa manette Pod Controlers très ergonomique, alors que le freinage est lui confié à un ensemble Sram Motive Bronze, peut-être un peu léger pour un e-Bike en vrai tout-terrain. Quant à la tige de selle, c’est une X-Fusion Manic de 150 mm de débattement en taille S3, un peu courte en débattement pur moi, mais finalement conforme au programme Trail du Levo R… Elle est équipée d’une selle Specialized Body Geometry Power Comp, confortable, mais pas vraiment adaptée au VTTAE.

Pour le poste de pilotage, avec une potence de 45 mm de long et un cintre de 35 mm de diamètre Specialized en aluminium (800 mm), cela reste très correct, tout comme le train roulant, où l’on trouve des moyeux Industry 9 avec des jantes Roval Traverse SL II en carbone, chaussées de pneus Specialized Purgatory Grid T9 29×2.40 (AV) et Purgatory Grid Trail T7 29×2.40 (AR). Un ensemble cohérent pour un programme Trail/all mountain polyvalent qui privilégie le rendement.

On notera également que Spé a choisi de monter des disques HS2 en 200 à l’avant et à l’arrière… Pour moi, c’est un meilleur choix que les disques classiques, plus grands, mais plus fins, que l’on trouve d’origine sur le dernier Turbo Levo 4.

Suspensions

Côté suspensions, comme sur ses modèles les plus haut de gamme, Specialized joue la carte Fox, et le Levo 4 R est équipé d’une fourche 36 Performance en 140 avec cartouche GripX à l’avant, tandis que la suspension arrière bénéficie d’un amortisseur Fox Float X à la technologie GENIE – comme sur le Turbo Levo 4, mais avec un débattement de 130 mm et des settings différents.

Développée et brevetée par Specialized, le concept s’appuie sur un amortisseur Fox à grand volume avec deux chambres d’air positives qui offre plus de confort, une meilleure gestion des impacts en début et milieu de course. On constate également un grip optimal en montée très appréciable pour les VTTAE. Tout cela en apportant en plus une grande progressivité sur les 30 derniers pourcents. Le tout est personnalisable aisément via des réducteurs de volume pour chacune des chambres.

Pour un pilote de 65 kilos et après avoir bien cherché pour obtenir ce que je souhaitais en géométrie (angle de chasse maxi, bases courtes et Flip Chip en Low), voici les réglages que je préconise pour ce vélo…

Fourche Fox 36 Performance Elite GripX2 140

• 60 psi en pression d’air et une cale dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %.

• Compression basses vitesses : + 14 du plus fermé (sur 16 clics)

• Compression hautes vitesses : + 7 du plus fermé (sur 8 clics)

• Rebond basses vitesses : + 12 du plus fermé (sur 16 clics)

• Rebond hautes vitesses : + 7 du plus fermé (sur 8 clics)

Amortisseur Fox Float X Genie Performance Evol 130

• 155 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %

• Compression basses vitesses : + 10 du plus fermé (sur 12 clics)

• Compression hautes vitesses : ouvert

• Rebond : + 5 du plus fermé (sur 12 clics)

Moteur et batterie

Un petit récapitulatif sur le moteur Specialized 3.1 s’impose, avec tout d’abord l’abandon du bloc Drive S Mag qui équipait les deux dernières générations de Levo… En effet, si la marque californienne poursuit sa collaboration avec le fabricant allemand Brose, c’est sur la base d’un tout nouveau moteur en 48 V élaboré par ses propres ingénieurs… Saluons au passage, la volonté de la marque américaine de continuer à innover et à se démarquer avec ses propres solutions de motorisation (un choix probablement plus coûteux), là où la grande majorité de la concurrence se contente d’adapter les châssis de ses VTTAE à des systèmes complets fournis par des spécialistes.

En fait, Specialized, annonce avoir développé les composants internes mécaniques en partenariat avec Brose, tandis que du côté du software, la cartographie est désormais conçue en interne par des équipes de la marque réparties entre la Suisse et les USA. Plus compacte de 20 % par rapport à la génération précédente pour un poids sensiblement identique (2,9 kg), cette nouvelle motorisation 3.1 se passe désormais de courroie.

À l’intérieur, la nouvelle architecture du moteur est optimisée pour dissiper davantage la chaleur lors d’une utilisation extrême, mais aussi pour maximiser la performance et atténuer les vibrations et les résonances parasites. Le carter côté transmission est maintenant isolé physiquement des pignons d’entraînement. Ces mêmes pignons, en acier et deux fois plus gros, se parent d’un revêtement DLC pour une meilleure stabilité thermique.

Plus d’options disponibles…

Pour les batteries, à l’instar du Turbo Levo Gen 4 tout est nouveau également sur ce Levo R et Specialized a fait le choix d’équiper tous les modèles d’une volumineuse batterie amovible de 840 Wh (4,31 kg) proposant ainsi la plus grosse capacité du marché. Notez qu’un élémentde 600 Wh est désormais proposée à la vente au détail (il était temps…) au tarif malheureusement presque dissuasif de 999 euros pour un poids de 3,12 kg. Quant au Range Extender de 280 Wh, il est affiché à 699 euros et pèse 1,55 kg.

Puisque l’on parle de nouveautés, Specialized a décidé d’abandonner le démontage de la batterie par le bas (au niveau du moteur) au profit d’une trappe latérale plus classique sur le côté du tube diagonal. Le démontage facile et pratique se fait en quelques secondes à l’aide d’une clé Allen, sans avoir à retourner le vélo.

La marque profite de l’occasion pour proposer un compartiment « boite à gants » SWAT, entre la douille de direction et la batterie, avec une housse de stockage aimantée qui vient se loger dans le cadre. Logiquement, la batterie optionnelle de 600 Wh permet de disposer d’un volume de rangement supérieur.

Enfin, pour parfaire le tout, Specialized a retravaillé de fond en comble ses consoles et commandes. Ainsi, le Levo 4 intègre un tout nouvel écran MasterMind TCU couleur de 2,2 pouces, beaucoup plus grand et lisible que celui du Gen 3. Il permet d’afficher l’ensemble de ses datas et statistiques, de la cadence à la puissance instantanée en passant par le dénivelé, la distance, etc… De même, la motorisation du Levo 4 est désormais entièrement personnalisable au guidon, avec ou sans téléphone, grâce à une nouvelle commande de type joystick qui permet de naviguer dans les menus et paramètres, via des manipulations haut/bas/enfoncé, appui court ou long.

La mise à jour…

Mais ce qui nous intéresse vraiment aujourd’hui, c’est cette mise à jour qu’il faut faire via l’application et qui prend en gros une bonne demi-heure en suivant plusieurs étapes bien distinctes… Après le lancement, plus besoin de toucher à rien, il suffit juste de s’assurer que la connexion est bonne pour qu’il n’y ait pas de coupure.

Une fois que c’est validé et terminé, ne cherchez pas, rien ne s’affiche sur la console ou sur l’application… Ce n’est qu’une fois sur le terrain que l’on se rend compte du gain en performance, sur le couple qui passe à 105 Nm au lieu de 101 et surtout sur l’assistance maxi en crête qui évolue considérablement (820 watts et non plus 666). Et c’est bien ça l’essentiel qui devrait faire toute la différence !

Car si l’on s’attendait à une réaction de Specialized qui a été critiqué pour son choix de “brider” toutes les versions du Turbo Levo 4 (sauf le S-Works), nous pensions qu’il s’agirait simplement de remettre tous les vélos – y compris les modèles en aluminium – au niveau du haut de gamme. Au lieu de ça, même si le S-Woks offre toujours un peu plus, au final, on est passé deux crans au-dessus et ça change pas mal de choses…

Connectivité

Avec l’application Specialized App, on a accès à un maximum d’infos et de fonctions, comme sa position, l’affichage de la console, la connexion facile avec Strava, Apple et Garmin et évidemment, le réglages de tous les paramètres. Le Levo 4 dispose désormais de quatre modes (Eco, Auto +, Trail, Turbo), entièrement personnalisables en termes de niveau d’assistance, de puissance max et de réponse à l’accélération. Dorénavant, il est possible également de régler la durée de l’Overrun (prolongation de l’assistance lorsqu’on arrête de pédaler) sur trois niveaux au choix. Une sorte d’Extended Boost version Specialized.

Le mode Micro Tune existant est désormais secondé d’un nouveau mode Dynamic Micro Tune vraiment sympa qui permet de jouer du pourcentage d’assistance par palier de 10 %, tout en bénéficiant toujours des 100% de puissance. Tout cela via la console, sans avoir besoin de passer par le smartphone.

De plus, avec la fonction Apple Find My, on peut rechercher son vélo en cas de vol et bloquer la mise en route du moteur…

Sur le terrain

Comportement moteur

Du côté de ce qui change, outre les S-Works qui gagnent 18 % de puissance en crête (jusqu’à 850 W) tout en conservant un couple de 111 Nm et les autres modèles qui atteignent désormais 22 % de puissance de pointe supplémentaires (jusqu’à 820 watts) avec un couple porté à 105 Nm on peut noter également d’autres améliorations significatives…

Comme le réglage dynamique MicroTune avec 1x You. Cette option supplémentaire adapte précisément la puissance du moteur à l’effort du cycliste pour un contrôle et une efficacité optimale.

L’assistance diminue aussi plus naturellement à l’approche de la vitesse maximale autorisée de 25 km/h, pour une sensation de roulage sans à-coups. Elle est également plus réactive après l’arrêt du pédalage, facilitant ainsi encore un peu plus le franchissement des racines, des marches et des obstacles. Enfin, on bénéficie désormais d’une assistance à la marche personnalisé,avec la possibilité de choisir parmi trois vitesses de marche.

En action, au niveau du ressenti, bien qu’il y en ait toujours un peu moins de puissance en crête que chez Avinox, on va dire que c’est suffisant pour se tirer la bourre avec le Bosch CX et sa dernière mise à jour, voir même de légèrement le dépasser en termes de confort et de facilité d’utilisation. Et du côté du soutien de l’assistance, de l’aisance à aller la chercher et de la douceur d’utilisation, on est vraiment pas loin de la référence actuelle que l’on a vu débouler sur le marché il y a un an…

Specialized a donc réagit fermement pour rester dans le coup avec un nouveau moteur, qui, jusqu’ici, pouvait presque déjà paraître dépassé avant d’avoir trouvé sa clientèle. Une belle correction de trajectoire qui devrait offrir un avenir différent et surtout radieux au petit moulin 3.1…

Réglages

Avec sa nouvelle mise à jour, la motorisation Specialized 3.1 possède une puissance en crête et un couple nettement supérieurs qui nécessitent à mon avis un ajustement précis pour donner le maximum d’efficacité au Levo R en vrai tout-terrain… Pour avoir une assistance optimale sans pour autant taper trop fort dans la batterie, voici les réglages que je préconise…

Eco : 50 % de puissance max et 50 % d’assistance

Trail : 75 % de puissance max et 75 % d’assistance

Turbo : 100 % de puissance max et 100 % d’assistance

Shuttle : off

Réponse à l’accélération : fast

Overrun (Prolongement de l’assistance) : max

Autonomie

Avec mes réglages de paramètres des différents mode et un Eco vitaminé comme j’aime – à savoir utilisable en tout-terrain dans les portions sans grande difficulté – j’ai été très agréablement surpris par l’autonomie de ce Levo R 4. Côté chiffres, avec la batterie de 600 Wh que j’ai décidé de monter en premier, on parle tout de même de 1 380 m de dénivelé positif, 46 km et deux heures trente de roulage. C’est tout de même déjà très bien.

Attention tout de même, une bonne gestion de la cadence de pédalage aide grandement à atteindre ce résultat et il faut quelques sorties pour comprendre comment le moteur du Turbo Levo 4 réagit (et consomme) en fonction de la façon dont on appuie sur les pédales. Et pour ceux qui décident de conserver la 840 Wh d’origine, là, on passe sur du plus de 1 800 m de D+ et pas loin de 60 km, toujours pour une pratique all mountain/enduro technique en terrain cassant et accidenté.

Et enfin, si l’on enlève la batterie interne et que l’on se contente de rouler seulement avec le Range Extender de 280 Wh, là on est sur 820 m de D+ pour 30 km maxi et 1 heure 45 de ride…

Dans tous les cas, y’a quand même de quoi faire, il y en a pour tous les goûts, toutes les pratiques et une fois les divers paramètres intégrés, on sait que l’on n’aura quasiment jamais à se soucier d’un manque d’autonomie. Et pour ceux qui roulent des quatre ou cinq heures, avec la 840 plus le Range Extender, ils n’auront même pas besoin de recharger au cours de leur sortie “à rallonge” !

Je précise également que la batterie se décharge de manière régulière et que les 50 derniers pourcents descendent à la même cadence que les 50 premiers. Ce n’était pas toujours le cas il y a quelques années, mais aujourd’hui, c’est monnaie courante sur la plupart des VTTAE.

A la montée…

Bon, comme d’habitude, je vais vous parler franchement. Au départ, j’étais plutôt sceptique sur l’intérêt que représentait l’ajout du Rally à la gamme Levo de Specialized… J’avais adoré le Turbo Levo 4 et sa grande polyvalence qui le rend aussi à l’aise pour une pratique all mountain sportive que pour une utilisation enduro plus engagé. Et en fonction des options que l’on choisit du côté de la géométrie, il y a moyen de se sentir aussi à l’aise sur un terrain montagnard technique et pentu que sur des sentiers plus roulants lors d’une randonnée sportive dans une forêt d’Ile de France.

Bien sûr, certains diront que le Turbo Levo 2025 n’est pas des plus léger, surtout si on le compare à certains autres VTTAE à cadre carbone équipé d’une batterie de 800 Wh… Mais personnellement, mis à part le fait qu’il soit un peu lourd de l’avant, les deux kilos supplémentaires ne m’avaient jamais véritablement dérangé.

D’où ma question : « Depuis le temps que je le demandais et maintenant que j’ai enfin obtenu satisfaction, pourquoi irais-je me priver d’un modèle équipé de composants costauds et parfaitement adaptés à la pratique du VTTAE, tout cela pour – en quelque sorte – revenir en arrière avec un vélo “allégé”, qui plus est assisté par un moteur full power très performant ? ».

Et bien comme on dit, il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis ! Car une fois le Levo R bien réglé pour ma pratique (batterie de 600 Wh, angle de direction à – 1, bases courtes, boîtier de pédalier bas) et parfaitement rôdé, j’ai découvert un VTTAE, non seulement bien agréable à rouler, mais également très efficace dans les situations difficiles…

Déjà, dès les premiers tours de roues sur les montées faciles et les sentiers roulants, j’ai retrouvé les sensations propres au Turbo Levo que je connais bien, à savoir une position saine et un comportement du moteur à la fois doux, très performant et gorgé de couple… Si l’on ajoute à cela un rendement assez impressionnant (merci les roues carbone et les pneus légers !), il est clair que l’on est au-dessus du Turbo Levo en termes de sensations de roulage sur du tout-terrain relativement facile.

Et puis l’avantage avec les options modulables multiples comme sur le Levo R, c’est que l’on a tout en main pour se faire le vélo qui convient au terrain où l’on roule et à sa pratique…

D’ailleurs, avec la roue arrière de 29 pouces et contrairement au Levo 4 classique, j’ai finalement préféré la position avec les bases plus courtes. La stabilité reste très correcte et quand on maîtrise l’engin, on bénéficie d’une bonne motricité couplée à un grip qui reste très bon en montée, malgré un pneu arrière aux crampons bas et à la gomme dure. Même quand ça se corse en montée, le vélo ne cabre pas pour rien au moindre coup de pédale et bénéficie d’une excellente traction quel que soit la nature du sol. Et si jamais on évolue un peu plus en descente à la montagne, l’option bases longues pourra éventuellement aider un petit poil…

En fait, en dépit d’un moteur nettement plus performant depuis la mise à jour (105 Nm et 820 watts de puissance maxi en crête, je le rappelle), ce Rally plus léger et plus nerveux n’est jamais dépassé par les événements et encaisse très bien le surplus de watts.

Un vrai régal qui m’a permis de m’attaquer sans la moindre hésitation à des montées très techniques que je tentais au guidon du Levo 4 Expert Carbon… Et de les réussir, peut-être même parfois mieux ! Alors oui, cela peut être au prix d’un comportement légèrement plus exigeant qui demande davantage d’énergie et de maîtrise au pilote. Mais une fois qu’on a compris comment ça marche, le poids moins important sur l’avant (châssis plus léger et batterie de 600 Wh) permet de placer le bike plus facilement où l’on veut et la roue arrière de 29 pouces qui gomme davantage les aspérités du sol, donnent des ailes à la version R du Levo. Surprenant en tout cas pour un VTTAE typé Trail…

En descente…

Alors c’est sûr, une fois que la pente s’inverse, le petit Specialized Levo R trouve plus rapidement ses limites que son grand frère en 150/160 de débattement équipé de pneus Butcher dédiés à la pratique de l’enduro… Ce n’est pas une surprise et si l’on n’en tient pas compte, le Levo R se charge rapidement de vous le rappeler gentiment !

En douceur, mais juste assez pour vous faire comprendre qu’il va falloir y aller de manière un peu plus cool. Car si l’on est raisonnable et que l’on pilote en finesse d’une manière suffisamment coulée, il y a de quoi s’amuser et dévaler les sentiers les plus abrupts ou les belles spéciales relativement techniques sans ressentir que l’on est limité par le comportement du bike.

Et encore une fois, contrairement au Levo 4 qui est un peu lourd de l’avant, le Levo R avec la 600 (et encore plus s’il est équipé uniquement de la batterie additionnelle, mais ça, c’est une autre histoire !), permet de bien mieux effectuer les bunny-ups ou les manuals et ainsi jouer davantage avec le terrain et le vélo. Finalement assez vif et maniable en descente avec son train roulant full 29, il se place où l’on veut et dans la mesure où l’on respecte son programme Trail – imposé en majeure partie par des freins Motive et des pneus Purgatory un peu “faiblards” –, le comportement global dans le négatif est plutôt positif… Bien plus que je l’imaginais, en tout cas !

Bon, on va pas se mentir non plus et j’avoue que j’ai rapidement troqué le pneu avant pour un Eliminator, qui, sans dénaturer le côté volontairement plus “light” des composants et l’esprit du vélo, m’a donné davantage confiance pour prendre un peu d’angle et me lâcher légèrement en descente… Après, pour l’arrière, j’ai conservé le modèle d’origine. Force à moi de rouler plus coulé et de choisir les trajectoires les plus propres pour éviter de trop taper et de risquer la crevaison !

Sinon, l’autre petit bémol pour moi, en plus des pneus et du freinage, se situe au niveau de l’amortisseur Genie. Je l’avais adoré sur le Turbo Levo, je l’ai moins apprécié dans sa version en 130… Comme s’il était quelque part restreint par son débattement, avec une certaine difficulté à trouver un réglage apte à lui donner de la sensibilité sur les petits chocs. Car, chose étonnante, si les sensations restent globalement bonnes en montée avec juste un léger manque de confort, dès que ça descend, je me suis fait davantage secouer.

Si c’était parce que j’allais trop vite ou que j’en demandais trop au vélo, j’aurais compris, mais au contraire, c’est plutôt dans les passages bien cassants sans grande vitesse que ça s’est révélé le moins sympa !

En effet, sur la seconde moitié du débattement, l’accord entre l’avant et l’arrière est bien meilleur et l’amorto m’a semblé nettement plus progressif sur la fin de course. Avec du maintien, ce qui est logique pour encaisser de plus gros chocs, mais un feeling nettement plus agréable qu’en début de course où le manque d’onctuosité est flagrant.

Bon, les pneus un peu fragiles qui nécessitent de mettre plus de pression et qui sont montés sur des jantes en carbone très rigides n’arrangent pas les choses, mais quand même, on sent bien que du côté de la suspension arrière, ce n’est pas le grand confort…

Alors il est vrai que je roule sur un terrain qui est certainement le plus exigeant en France pour la chaîne de composants suspension/roues/pneus et que dans d’autres régions, ça passera tout seul. Mais en même temps, c’est en côtoyant l’environnement le plus brutal que l’on s’aperçoit de ce qui va et de ce qui est moins bien…

Turbo Levo vs Levo R

Impossible de conclure ce test sans revenir sur la différence de caractère entre le Turbo Levo et le Levo R… Car s’il y en a un (le Rally) qui conviendra certainement le mieux à une grand majorité de pratiquants, pour ceux davantage branchés “enduro”, le Levo de base représente, à mon avis, le choix le plus judicieux.

Un exemple… Si je vous dis que contrairement au Genie qui est parfait pour le Turbo Levo –, sur le Rally, c’est le Vivid qui m’a changé la vie, vous saisirez immédiatement la nuance !

Attention, on ne parle pas d’essayer – à tort – de faire d’un Trail un all mountain, mais simplement de trouver un peu plus de confort pour moins se faire chahuter.

Sinon, au niveau des sensations au guidon et contrairement à Specialized qui annonce un ratio de 70/30 pour le comportement montée/descente, je placerais plutôt le curseur sur 60/40… C’est vous dire si je me suis quand même bien fait plaisir à dévaler les pentes sur ce petit Trail décidément bon à tout faire !

Et enfin, pour les amateurs encore plus orientés “Gravity”, sachez que le Levo EVO avec 180 mm de débattement à l’avant et 170 à l’arrière vient de sortir avec deux versions en carbone et une en alu à un prix d’appel intéressant de 6 499 euros. Specialized propose donc désormais une gamme vraiment complète de Levo autour de sa motorisation full power 3.1 et ça, c’est une très bonne nouvelle… A vous de choisir lequel vous conviendra le mieux.

Qu’en penser ?

En dépit de son programme Trail, de ses débattements modestes et de ses composants plus légers, le Specialized Levo R reste un VTTAE très capable… J’entends par là que sa polyvalence et sa légèreté lui donne le potentiel pour s’en sortir avec les honneurs un peu partout.

Bien sûr, son châssis à la fois compact et rigide lui apporte un dynamisme qui demande une certaine maîtrise pour contrôler un léger manque de confort et des dérobades qui peuvent parfois surprendre un peu au début. Mais une fois que l’on s’est habitué et que l’on a bien pris en compte tous les paramètres (les freins et les pneus sont tout de même un peu légers pour certains terrains…), le plaisir est carrément au rendez-vous.

En effet, pour peu que l’on possède une bonne technique de pilotage et une attitude dynamique sur le vélo, le Levo R réussira à se jouer de la plupart des pièges que l’on rencontre sur un parcours technique – y compris à la montagne. Il faut dire qu’une fois réglé en position Low du boîtier de pédalier, avec les bases au plus court et l’angle de châsse ouvert au maxi, on est plutôt à l’aise dans la pente, que celle-ci soit positive ou négative.

Il est vrai aussi que la motorisation Specialized 3.1 et sa nouvelle mise à jour offrent la possibilité de grimper et franchir des obstacles relativement conséquents, alors que les options de batteries en 840, 600 ou même 280 Wh avec le Range Extender seulement, permettent de gagner – au choix – en autonomie ou en poids… Un côté couteau suisse que l’on retrouve encore avec les possibilités diverses que propose ce bike à tout faire !

Vis-à-vis de la concurrence

Parmi les modèles que j’ai eu l’occasion de tester récemment et qui, avec 130 mm de débattement à l’arrière, jouent dans la même catégorie que le Levo R, je n’en vois qu’un qui veux jouer dans la même catégorie…

Il s’agit du Mondraker Scree RR à 6 999 euros. Certes, le châssis est plus sympa  en descente et avec son cadre en aluminium, le Scree est forcément un peu plus lourd… Cela n’empêche pas d’en faire un concurrent sérieux pour le Specialized Levo R Comp à 7 999 euros…

La gamme Specialized Levo R

Elle se compose de trois modèles en carbone, dont deux équipés du moteur Specialized 3.1 désormais boosté par la dernière mise à jour – à savoir l’Expert de notre essai à 9 999 euros et le Comp à 7 999 euros. Sans oublier, bien sûr, le fameux S-Works haut de gamme (13 999 euros), qui dispose, lui, de composants plus prestigieux (Transmission Eagle XX AXS T-Type, tige de selle RockShox AXS, jantes Roval carbone…), mais aussi d’une version encore un peu plus performante de la dernière motorisation… Enfin, une version alu Levo R Comp Alloy à 6 499 euros permet de profiter de la plupart des avantages de ce Rally pour un tarif plus abordable.