Essai du Polygon Collosus N8e

Même à un tarif de 5 399 euros, sur le Collosus N8e, en plus de suspensions Fox Performance (fourche 38 et amortisseur Float X2), Polygon a tenu à monter du matériel de grande qualité. Comme vous allez pouvoir le constater, c’est d’ailleurs l’un des gros points forts de ce bike… En premier lieu, au niveau de la transmission, on trouve du classique, avec un dérailleur et un shifter Shimano XT, plus une cassette Deore 12 vitesses 10/51. Pour les freins, la marque indonésienne fait également confiance à Shimano en choisissant des modèles XT 4 pistons avec disques de 200 mm à l’avant comme à l’arrière. Un ensemble idéal pour ce type de VTTAE à cheval entre le all mountain et l’enduro.

Du côté des périphériques, on trouve un cintre Entity de 35 de diamètre et 780 mm de largeur, une potence Entity de 35 mm de long et une tige de selle KS Lev en 170 mm de débattement (pour un taille L) équipée d’une selle Entity XTend plutôt bien adaptée à la pratique du VTTAE sportif.

Enfin, pour le train roulant, là, on a droit à un ensemble assez moyen, avec des moyeux Shimano et des jantes alu Entity XL3 en 35 entre-crochets, chaussées de pneus Schwalbe Magic Mary Super Gravity Adixx Soft (bien) en 2.60 (un peu moins bien)… Mais dans l’ensemble, pour le prix, il n’y a vraiment pas à se plaindre, au contraire.

Sur le Collosus N8e, comme je l’ai souligné plus haut, on trouve des éléments vraiment au top pour une pratique all mountain/enduro. A savoir une Fox 38 Performance E-Bike avec cartouche Grip2 en 160 mm de débattement et un amortisseur Fox Float X2 Performance en 160 mm… De quoi affronter les sentiers montagnards et les descentes les plus cassantes sans aucune arrière-pensée.

Une fois le réglage des Sag effectué, j’ai ensuite pris le temps d’affiner légèrement. En ce qui me concerne, j’ai opté pour un certain confort et je suis parti dans l’idée d’avoir des suspensions qui fonctionnent de manière homogène et progressive sur l’intégralité du débattement, en allant presque à la limite du talonnage sur les très gros chocs.

Pour un pilote de 70 kilos, je conseille donc les réglages suivants :

Fourche 38 Performance FitGrip 160 : 

• 70 psi en pression d’air et deux cales dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %.
• Compression hautes vitesses : ouverte à fond
• Rebond : – 12 du plus fermé (sur 16 clics)

Amortisseur Float X2 Performance 160 :

• 165 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %.
• Compression basses vitesses : – 8 du plus fermé (sur 16 clics)
• Compression hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)
• Rebond basses vitesses : – 8 du plus fermé (sur 16 clics)
• Rebond hautes vitesses : – 7 du plus fermé (sur 8 clics)

L’EP801 reprend l’unité motrice de l’EP8, mais la capacité du système est plus étendue et offre une vitesse plus constante dans les ascensions et de meilleures accélérations à des cadences plus élevées. Dans un même temps, Shimano a encore trouvé des moyens pour réduire le poids des composants et ainsi améliorer la maniabilité et le dynamisme du vélo. 

Quand il s’agit de viser les performances optimales en VTTAE, le pilote recherche en premier une certaine sensation de légèreté et d’agilité. Avec ses 2,6 kg, l’EP801 pèse quelques dizaines de grammes de moins, ce qui en fait l’une des unités motrices les plus légères et les plus compactes du marché. Celle qui offre la meilleure puissance/poids de sa catégorie. Ce qui ne l’empêche pas de fournir une puissance élevée en crête de 600 % et un couple généreux de 85 Nm. En étant plus compacte, elle permet également une meilleure intégration dans le châssis des différents modèles de VTTAE, tout en augmentant la garde au sol, un point important en tout-terrain.

Grâce à la combinaison de matériaux disposant d’une dissipation thermique élevée, une plus grande surface moulée et un cache-moteur entièrement repensé, l’EP801 peut gérer les hausses de température dans les ascensions, ce qui permet de bénéficier du couple et de l’assistance maxi pendant une période bien plus longue. Ainsi, en maintenant un rapport de sortie constant, il fournit une assistance avec une réponse plus linéaire, sans à-coups ni baisses de régime. De plus, le mode Trail qu’il est possible de régler en de nombreux degrés d’intensité (contre un seul sur l’EP8) a été conçu pour optimiser davantage le contrôle du vélo en fonction du type de terrain que l’on rencontre et du pédalage que l’on adopte. Dans le même temps, il réduit aussi la consommation d’énergie lorsqu’il y a peu d’appui sur les pédales et fournit une assistance supplémentaire lorsque le pilote décide de pousser plus fort.

Côté batterie, sur le Collosus, on dispose d’une Shimano Steps de 630 Wh démontable (une très bonne chose) plus performante qu’un modèle en 720 Wh d’une autre marque, même validé par Shimano… Enfin, pour la commande et la console, on trouve une Shimano EN600-L plutôt ergonomique et le nouvel écran Shimano EN600 multifonctions très compact, qui dispose, en plus, d’un affichage de couleur (bleu, vert, jaune) selon le mode d’assistance très clair, ainsi que dix diodes au lieu de cinq pour le niveau d’autonomie.

Via l’application E-Tube Project, tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote sur les deux profils. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement de l’un à l’autre sur le terrain via l’écran de contrôle.

En montant légèrement les curseurs pour disposer d’une assistance généreuse (même en mode Eco), j’ai rapidement constaté que le moteur Shimano EP801 était plus dynamique, répondait mieux aux sollicitations du pilote quelle que soit la cadence de pédalage (surtout en Trail) et possédait une puissance doublée d’un soutien en Boost nettement plus conséquents. En gros, sur le mode le plus performant, on n’est pas loin du Turbo de chez Bosch… Pas tout à fait, mais pas loin !

On a la sensation que le moteur est plus libre, qu’il y a moins de friction et qu’aller chercher l’assistance maxi est bien moins dicté par la cadence de pédalage, dont la plage est plus large. En gros, il y a du couple (le mode Trail étant toujours celui qui en possède le plus) et il n’est pas obligatoire de tourner les jambes autour de 80/90 tr/mn pour obtenir le maximum de puissance. Après, en Boost, c’est peut-être là que la différence se fait le plus sentir et en moulinant bien, le moteur donne vraiment la sensation qu’il y en a toujours sous le pied. Que ce soit dans les montées très raides parsemées de franchissement ou simplement dans les faux-plats où il est possible de souffler un peu tout en restant assez facilement à la limite de la coupure des 25 km/h… Dans sa version 801, l’EP8 a donc nettement gagné en coffre et ça se sent. Les compétiteurs ou les simples amateurs de longues montées difficiles apprécieront.

J’ajouterai qu’en vrai tout-terrain, l’Eco généreux est exploitable de temps en temps, mais que les deux modes les plus utilisés sont les Trail 1 et 2. Après, selon le terrain et le dénivelé, il suffit de “zapper” sur le Boost si l’on s’attaque à du costaud.

Ci-dessous, voilà les différents réglages de paramètres que je préconise pour une pratique sportive avec réglages généreux de l’assistance (Profil 1) ou plus intuitive et un peu moins énergivore (Profil 2). Pour ce dernier, même s’il est possible de monter jusqu’à douze modes Trail différents, après pas mal d’essais, j’ai choisi de n’en sélectionner que deux… C’est juste mon choix et ça n’a pas forcément valeur de référence, mais en tout cas, sur un VTTAE à cadre alu de ce poids, il est nécessaire, à mon avis, d’être assez généreux sur le niveau des paramétrages.

Profil 2 (Mode réglage fin) : 

Puissance : Eco Niveau 6, Trail 1 Niveau 8, Trail 2 Niveau 12, Boost Niveau 15

Couple : Eco 42 Nm, Trail 1 56 Nm, Trail 2 70 Nm, Boost 85 Nm

Force au démarrage : Eco, Trail et Boost 5

Avec cette batterie de 630 Wh et pour un pilote de 70 kilos, voici les résultats que j’ai enregistrés… 

Personnellement, en optimisant un peu, mais sans non plus rouler à l’économie, j’ai effectué 48 km pour 1 280 m de dénivelé positif. Le tout avec 20 % d’Eco, 40 % de Trail 1, 30 % de Trail 2 et 10 % de Boost. Sans faire trop attention, donc, et sur un terrain franchement cassant en collines et petites montagnes. Plutôt pas mal, surtout avec un VTTAE assez peu lourd, qui, sans assistance, n’a pas un gros rendement au pédalage.

Concernant le comportement quand l’autonomie touche à sa fin, si le moteur donne quasiment toute sa puissance jusqu’aux dix derniers pourcents, dès que la batterie se met en mode survie et que le rouge clignote, ne comptez pas faire beaucoup plus que 5 ou 6 bornes et une centaine de mètres de D+… Une autonomie suffisante pour faire 2 heures et demi de bike, ce qui, vu le poids du vélo et son équipement enduro, n’est finalement pas trop mal.

Dernière précision, le temps de recharge de la 630 Wh complètement vide se situe entre 6h30 et 7h00 avec le chargeur d’origine, qui, malheureusement, est de très faible ampérage.

Avec un poids tout de même élevé et une géométrie typée “Gravity”, j’avais dans l’idée que le Collosus N8e allait certainement être plus descendeur que rouleur ou même grimpeur… Et c’est en effet ce que j’ai pu vérifier en avançant régulièrement dans ce test.

En l’ocurrence, j’ai noté un léger manque de précision dans le maintien de la trajectoire. Une tendance à être un peu volage dans les passages raides et techniques. Bref, il faut parfois se battre avec le vélo pour le faire aller où l’on souhaite et compenser en pilotage et en équilibre le caractère assez “baladeur” du bike…

Attention, je ne dis pas que ce VTT d’enduro à assistance électrique n’assure pas en montée. Non, dans la plupart des cas, il parvient à s’en sortir. Seulement, dès que la pente devient vraiment raide et que les passages techniques s’intensifient, l’ensemble manque tout de même de vivacité… et légèrement de stabilité. En fait, à l’instar d’un Reign E+ de chez Giant, on a un bike qui passe quasiment partout, mais qui n’incite pas à se lever de la selle et franchir les marches ou les obstacles debout sur les pédales… Bref, on n’a pas vraiment envie de rouler de manière énergique. D’un autre côté, j’ai apprécié les manivelles Shimano XT en 160, qui permettent de ne pas trop toucher le sol avec les pédales dans les passages sinueux, surtout avec une suspension arrière à 30 % de Sag… Bien vu.

Dans le dénivelé positif, sur un terrain montagneux et cassant, le Polygon Collosus manque un peu de dynamisme. Il vous emmène jusqu’au départ des spéciales quand même, mais de manière plus tranquille. Et si l’on veut se la jouer à l’attaque dans une Power Stage, là, il faut avoir un sacré physique… Sans avoir la certitude pour autant d’arriver en haut en ayant réussi à tout passer à zéro.

Mais voilà, même si la nouvelle motorisation Shimano EP801 – bien au-dessus de l’EP8 – et l’excellente motricité permettent au vélo de faire plutôt bonne figure, je m’attendais à quelque chose de plus efficace au pédalage et en franchissement. Seulement avec plus de 25 kg sur la balance, des pneus costauds (parfaitement adaptés au programme du vélo) et des suspensions qui fonctionnent, il ne peut pas y avoir de miracles non plus.

Mais quoi qu’il en soit, vu le tarif affiché, j’estime que l’on en a largement pour son argent. Surtout lorsque l’expérience montre que, comparés au Collosus, certains VTTAE qui coûtent presque le double ne sont pas réellement plus à l’aise dans les montées techniques !

Pas besoin de vous faire un dessin, si le Collosus N8e se chargera de vous emmener plutôt confortablement et paisiblement en haut des spéciales d’enduro ou des pistes d’un bile park, c’est dans la pente négative que l’engin s’exprime le mieux. Plutôt à l’aise quand ça va vite et que les freinages sont défoncés, il a en revanche un poil plus de mal lorsque les sentiers deviennent très étroits, plus techniques et presque trialisants…

Autrement, ce petit Polygon bénéficie d’une excellente tenue de piste, tout en virant assez facilement dans les courbes rapides ou en appui. En revanche, j’ai noté quand même un léger manque de rigidité du train arrière quand on lui rentre un peu dedans. En clair, à l’attaque, il atteint assez rapidement ses limites. Mais bon, il faut déjà un certain niveau pour le remarquer… et trouver ça un peu gênant ! Car autrement, le confort général du Collosus le rend plutôt sécurisant et donne confiance à son pilote.

Honnêtement, on peut dire que j’ai été agréablement surpris par son comportement global qui le classe sans problème parmi les VTTAE les plus efficaces et rassurants que j’ai eu l’occasion de tester récemment. C’est un plaisir de dévaler les pentes au guidon d’une telle machine sur laquelle – à condition de choisir la bonne taille de cadre, de bien régler les suspensions et de mettre la bonne pression dans les pneus – permet de ressentir de très bonnes sensations dans le dénivelé négatif relativement engagé…

En gros, que l’on soit pratiquant novice ou confirmé, le Collosus sait vous mettre à l’aise, et peut même aider à franchir des portions raides et difficiles que vous redoutez d’habitude.

Confortable, silencieux, stable et extrêmement bien suspendu, il a passé les tests de descente avec un certain brio.

Et puis avec ses roues de 29 pouces, son boîtier de pédalier assez bas (mais pas trop) et son triangle avant plutôt grand (en L), il est particulièrement stable, tout en conservant assez facilement sa vitesse dans la pente. Et finalement, s’il y a une petite critique à émettre, cela se situe au niveau de la vivacité et de la nervosité. Personnellement, je m’attendais à quelque chose de plus joueur, de moins pataud, d’un peu moins collé au sol. Car si l’on veut enchaîner les gestes techniques dans les passages lents, on est obligé de se taper dedans et à la longue, cela peut vite devenir épuisant. En revanche, côté suspensions et freinage, pour 5 399 euros, il n’y a vraiment rien à dire…