Face-à-face – Giant Trance X Advanced E+ 2 et Reign E+ 1

Deux tempéraments bien trempés !

Comme j’ai décidé de le faire de temps en temps sur certains face-à-face, ici, pas question d’opposer deux modèles pour déclarer lequel est le meilleur… Au contraire, l’idée est plutôt de vous aider à découvrir le caractère de chaque vélo et ainsi vous permettre de mieux orienter votre choix au sein d’une gamme particulière. Aujourd’hui, avec le Reign d’enduro et le Trance X Advanced E+ typé all mountain, c’est de Giant dont il s’agit. Alors, pour qui et pour quoi faire, ces deux VTTAE ? Deux questions essentielles auxquelles nous allons tenter de répondre !

Par Chris Caprin – Photos : Chris Caprin et Fagerbé

Avant de se lancer dans ce face-à-face et de soulever les divers points de détails qui différencient ces deux Giant, il me parait logique de présenter les éléments communs que l’on retrouve sur le Trance et le Reign… A savoir le moteur, la batterie et l’ensemble console/commande.

Par rapport à l’ancienne génération, en reprenant les carters moteur du Yamaha PW-X3, le nouveau Giant SyncDrive Pro permet une meilleure intégration dans le cadre, de gagner en garde au sol et de pouvoir monter un axe de pédalier creux au Q-Factor (écart entre les deux manivelles) s’accordant avec les standards actuels que l’on retrouve sur un VTT classique.

Ce moteur très performant est réglé pour fournir une réponse directe et rapide au pédalage et délivre 100 % de ses 85 Nm de couple en moins de 190 millisecondes.

Le SyncDrive Pro est un moteur Giant Powered by Yamaha. Cela veut dire que même s’il utilise des carters, rotor et stator Yamaha dernière génération, il se différencie des moteurs de la marque japonaise par l’utilisation de pièces Giant censées optimiser la consommation en énergie électrique, la puissance et le rendement. Dans sa construction intérieure, le SyncDrive Pro utilise également un embrayage d’entraînement Giant différent et plus performant que le modèle Yamaha d’origine. De même, la carte mère du moteur a été personnalisée pour travailler avec les autres composants de l’éco système Giant. Ainsi, la gestion de l’assistance est plus harmonieuse et propose un couple supérieur, tout en régulant les performances du moteur pour éviter une éventuelle surchauffe lors d’une utilisation intensive.

Cette nouvelle génération du SyncDrive Pro est également plus silencieuse, toujours dotée d’un sixième mode d’assistance, le SmartAssist, rendu possible par l’intégration de deux capteurs supplémentaires. Les premières générations de moteur SyncDrive assuraient déjà une assistance sans à-coups grâce à la technologie PedalPlus 4 qui regroupait simultanément quatre sources d’informations. La nouvelle version prend désormais en compte l’inclinaison du vélo dans la pente et l’analyse de l’accélération au pédalage pour équilibrer couple et vitesse en montée, avec pour objectif de favoriser la traction, mais aussi de créer un mode automatique intuitif et intelligent, d’où son nom, le SmartAssist. L’idée est de faciliter la tâche du pratiquant débutant grâce à une assistance automatisée la plus douce et progressive possible, et ce quelles que soient la vitesse du vélo, la cadence de pédalage, la force transmise sur les pédales, l’inclinaison et les accélérations/décélérations intempestives que l’on subit obligatoirement en tout-terrain sportif.

Enfin, on note que Giant a également fait un effort sur la commande au guidon en proposant un modèle Ride Control Ergo 3 plus ergonomique. Et en ce qui concerne la console Ride Control GO, elle est désormais intégrée dans le tube supérieur (à la façon des nouveaux modèles Specialized Turbo Levo, Rocky Mountain Powerplay ouTrek Fuel EX-e…). Malheureusement, les informations se limitent à deux fois cinq diodes de couleur qui nous indiquent les modes choisis et le niveau de charge de la batterie. C’est insuffisant, surtout par rapport à ce que l’on trouve chez la concurrence citée plus haut…

Connectivité

Depuis plus d’un an, le système d’assistance au pédalage SyncDrive Pro peut également être paramétré selon les préférences de chacun via l’application Giant E-Bike Ride Control téléchargeable sur n’importe quel smartphone via Bluetooth. L’utilisateur peut ainsi choisir le pourcentage d’assistance des modes Tour, Active, Sport et Power en fonction de ses goûts personnels, mais pas de l’Eco, ce qui parait logique avec cinq modes disponibles. Il peut également effectuer des mises à jour régulièrement, vérifier si le système d’assistance fonctionne correctement et obtenir de nombreuses informations, comme la charge exacte de la batterie au pourcent près, le nombre total de kilomètres effectués, le dénivelé positif, l’historique des parcours ou encore les itinéraires GPS et le nombre de cycles de charge de la batterie effectué.

Personnellement, j’ai opté pour un paramétrage légèrement différent des deux vélos… Concernant le Reign et son côté un peu plus “collé” au pédalage, j’ai mis tout à fond, alors que pour le Trance et son tempérament un peu plus vif, j’ai choisi en revanche de baisser les pourcentages d’un cran sur le Tour, l’Active et le Sport en laissant au maximum le Power dont on ne se sert quand même pas très souvent.

Giant Reign E+ 1

  • Usage all moutain/enduro
  • Roues de 29 pouces AV et 27,5 AR
  • • Débattement  170 mm AV et 160 mm AR
  • Cadre en aluminium
  • Reach 450/455 mm et Stack 635/632 mm en taille M, offset (déport de fourche) 44 mm
  • Motorisation Giant SyncDrive Pro 250 watts, 85 Nm powered by Yamaha
  • Commande et console : Ride Control Ergo 3 au guidon et Ride Control GO intégrée dans le top tube
  • Batterie Giant EnergyPak de 625 Wh + Range Extender de 250 Wh (en option)
  • Chargeur : EnergyPak 6A
  • Pneus Maxxis Assegai 29×2.60 et High Roller Double Down 27,5×2.50
  • tailles (S, M, L, XL)
  • 4 modèles à 5 200, 5 900, 6 700 et 7 450 €
  • Prix du modèle testé : 6 700 €
  • Poids vérifié : 24,69 kg (sans pédales, en taille M)
  • Lien : www.giantbicycles.com
Géométrie

Le cadre du Reign E+ bénéficie toujours de la suspension Maestro à cinq points de pivot chère à Giant. Il est fabriqué à base d’aluminium Aluxx SL avec une biellette supérieure en composite. Ce nouveau modèle bénéficie de 160 mm de débattement à l’arrière et de 170 mm à l’avant, ce qui, couplé avec un montage de roues format “MX” (29 pouces AV, 27,5 AR) – une formule inédite jusqu’ici chez Giant – devrait offrir largement de quoi dévaler les pentes à bloc… Tout en avalant la majorité des obstacles dans les montées techniques. A ce titre, la longueur des manivelles (160 mm pour les tailles S et M et 165 mm en L et XL) nous a semblé parfaitement adaptée à une pratique sportive à base de franchissement.

De plus, au niveau de la géométrie, celle-ci est désormais modulable grâce à un Flip Chip situé sur la biellette supérieure, qui fait varier l’angle de selle et de direction (+/– 0,8°), mais également la hauteur de boîtier de pédalier (+/– 10 mm). Pour gagner en vivacité et en dynamisme, on dispose désormais de bases plus courtes de 15 mm par rapport à l’ancien Reign E+ (454 mm). L’angle de tube de selle de 77,5° en position “High” laisse présager d’une excellente position au pédalage – y compris dans les passages les plus raides en montée –, alors que l’angle de fourche de 63,7° en position “Low” devrait nous offrir un VTTAE particulièrement stable et sécurisant dans le très pentu en descente.

Composants

Avec un cadre en aluminium et un tarif de 6 700 euros, les accessoires du Reign E+ 1 sont forcément largement au-dessus de la moyenne. En effet, si l’on jette un coup d’œil global sur l’équipement, avec une transmission Shimano XT Shadow + 12 vitesses, des freins Shimano XT 4 pistons avec disques de 203 mm, un pédalier Praxis forgé et les différentes pièces siglées Giant de très bonne qualité (cintre/potence Contact 35, roues e-TR1 en aluminium, tige de selle télescopique, poignées Lock-On, selle Romero Trail), il n’y a pas grand-chose à jeter ! Surtout si l’on ajoute à cela les suspensions Fox Performance Elite (on y reviendra en détail juste après), la nouvelle console intégrée RideControl Ergo 3 et sa commande GO ou les pneus Maxxis adaptés (High Roller II en Double Down à l’arrière, par exemple)…

De même, du côté de la finition, on est en net progrès, avec un passage du faisceau électrique plus soigné, des soudures moins grossières et une peinture plus résistante.

Suspensions

Sur le Reign E+ 1 2022, on trouve évidemment des suspensions adaptées à une pratique all mountain/enduro. A ce titre, le choix d’un amortisseur Fox X2 Performance en 160 mm et celui d’une fourche Fox 38 Performance Elite nous ont semblé particulièrement judicieux et intéressants – surtout si l’on tient compte du prix relativement abordable de l’engin. En effet, avec la cartouche Grip2 et les nombreuses possibilités de réglages que comportent les deux éléments, on dispose vraiment d’un ensemble des plus performants

Une fois le réglage des Sag effectué (30 % environ), au fur et à mesure des premiers roulages, on affine légèrement en se servant des différentes mollettes de compression et de rebond hautes et basses vitesses. En ce qui me concerne, je suis parti dans l’idée d’avoir des suspensions qui fonctionnent de manière homogène et progressive sur l’intégralité du débattement, en allant presque jusqu’à la limite du talonnage.

Pour un pilote de 70 kilos, je conseille donc les réglages suivants :

Fourche Fox 38 Performance Elite Grip2 170 : 

• 80 psi en pression d’air et un token dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 30 %.

• Compression basses vitesses : – 8 du plus fermé (sur 16 clics)

• Compression hautes vitesses : – 5 du plus fermé (sur 8 clics)

• Rebond basses vitesses : – 10 du plus fermé (sur 16 clics)

• Rebond hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)

Amortisseur Fox Float X2 Performance Elite 160 :

• 160 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %.

• Compression basses vitesses : – 8 du plus fermé (sur 16 clics)

• Compression hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)

• Rebond hautes vitesses : – 5 du plus fermé (sur 8 clics)…

Giant Trance X Advanced E+ 2

  • Usage Trail/marathon/all mountain
  • Roues de 29 pouces
  • Débattement 150 AV/140 AR
  • Cadre en carbone Advanced Grade, suspension Maestro
  • Reach 457/462 mm (Low/High), Stack 611/605 mm (Low/High) en taille M, offset de la fourche 44 mm
  • Motorisation Giant SyncDrive Pro 85 Nm powered by Yamaha
  • Commande et console : Ride Control Ergo 3 au guidon et Ride Control GO intégrée dans le top tube
  • Batterie Giant EnergyPak de 625 Wh + Range Extender de 250 Wh (en option)
  • Chargeur : EnergyPak 6A
  • Pneus Maxxis Assegai (AV) et Dissector (AR) EXO+ 29×2.60
  • 4 tailles (S, M, L, XL)
  • 4 modèle carbone à 6 600, 7 600, 8 700 et 12 800 €
  • Prix du modèle testé : 6 600 €
  • Poids vérifié : 23,61 kg (sans pédales, en taille M)
  • Lien : www.giantbicycles.com
Géométrie

Contrairement à la ligne choisie sur le Reign E+ d’enduro avec l’adoption de roues différenciées (29/27,5), Giant persiste et signe pour le full 29 sur son nouveau Trance X Advanced E+ carbone. Et finalement, pour un all mountain, c’est presque un choix logique.

Le châssis de ce Giant Trance X Advanced E+ 2 reprend les lignes et les dimensions du modèle en aluminium de l’an passé parfaitement adapté aux roues de 29 pouces. Simplement, le gabarit du nouveau moteur SyncDrive Pro – qui reprend les carters et donc les points de fixation du nouveau Yamaha PW-X3 – a nécessité la fabrication d’un tout nouveau cadre dont bénéficie également la gamme Trance X E+ en alu.

Au niveau chiffres, si l’angle de fourche est suffisamment ouvert pour une utilisation engagée, le tube de selle, lui, est plus droit et permet de pédaler bien au-dessus du boîtier pour une efficacité maximale dans les montées techniques. Le Reach entre 452 et 461,6 mm (en taille M) est dans la moyenne de ce que l’on trouve aujourd’hui et l’empattement de 1 236 mm promet un VTTAE stable et bien posé au sol. Seul petit doute, au niveau de la longueur des bases, avec 471,5 mm, on peut redouter un comportement un peu pataud. A vérifier.

Enfin, grâce au système Flip Ship fixé sur la partie haute de la biellette du Maestro, il est possible de modifier la géométrie et le comportement du vélo. En position High (réglage d’origine), par rapport au Low, on perd un petit degré d’angle de fourche (66,5° au lieu de 65,8) et on passe de 76,7° à 76 au niveau du tube de selle… tout cela en rabaissant le boîtier de pédalier de 10 mm, qui, précisons-le, est de toute façon un peu plus haut que sur l’ancienne version en 27,5 pouces. 

Comme je le dis souvent, c’est toujours bon d’avoir le choix et si l’on aime pédaler dans des régions où il y a peu de dénivelé, on privilégiera la position “High”, alors que sur “Low”, on se rapprochera davantage du comportement d’un petit enduro

Composants

Pour arrêter l’engin et pour rester sur un tarif pas trop élevé, Giant a choisi de monter une paire de freins Shimano Deore BRM 420 4 pistons équipée de disques de 203 mm de diamètre. C’est un peu juste pour une pratique engagée en descente et, surtout, les leviers MT 410 d’un autre âge font vraiment un peu “cheap” montés sur un beau VTTAE avec cadre en carbone. 

La transmission, elle, est dans le même registre que les freins, mais d’un niveau tout de même légèrement supérieur, à savoir correct pour une pratique sportive. On trouve ainsi un dérailleur et une manette Shimano SLX 12 vitesses monté avec une cassette de 10/51.

Du côté du train roulant, les jantes Giant AM 29 tubeless ready en aluminium montées sur des moyeux Shimano MT 410 nous ont semblées satisfaisantes au niveau du rendement et plutôt solides. Ces roues sont chaussées de pneus Maxxis Assegai EXO+ en 2.60 à l’avant et d’un Dissector EXO+ en 2.60 plus roulant à l’arrière.

Quant à la selle spécifique Romero, le poste de pilotage (cintre et potence Contact SL 35, poignées Lock-On), ainsi que la tige de selle télescopique Contact Switch en 150 mm de débattement, ils sont également siglés Giant. Enfin, le pédalier Praxis, son plateau de 36 dents et le guide-chaîne MRP viennent compléter un équipement, qui, hormis les leviers de freins, reste plutôt bien adapté et cohérent pour le programme du vélo.

Suspensions

Le système Maestro cher à la marque taïwanaise et optimisé pour les roues de 29 pouces prend évidemment place sur ce nouveau cadre carbone. Et avec 140 mm de débattement (cette cinématique de suspension donne toujours la sensation d’en avoir “un peu plus”) et une Fox 36 Performance 150 à l’avant, on sait que l’on aura largement de quoi faire pour une utilisation en colline avec le Flip Ship en position “High”, aussi bien que pour de belles sorties en montagne en position “Low”.

Une fois le réglage des Sag effectué (30 % environ), il suffit donc d’affiner légèrement, ce qui, contrairement au Reign, n’est pas compliqué vu le peu de possibilités en externe. Je suis donc parti dans l’idée d’avoir des suspensions qui fonctionnent de manière homogène et progressive sur l’intégralité du débattement, en allant presque jusqu’à la limite du talonnage. Encore plus que sur le Reign, avec un débattement plus réduit, un cadre full carbone et en évoluant sur un terrain très cassant comme nous avons dans le Centre Var, il est préférable de privilégier le confort et la motricité.

Pour un pilote de 70 kilos, je conseille donc les réglages suivants :

Fourche Fox 36 Performance Fit Grip 150 : 

• 70 psi en pression d’air et trois tokens dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 30 %.

• Compression hautes vitesses : tout ouvert du plus fermé (sur 10 clics)

• Rebond hautes vitesses : – 6 du plus fermé (sur 8 clics)

Amortisseur Fox DPS Performance EVOL 140 :

• 150 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %.

• Compression hautes vitesses : ouvert en descente, figé (au milieu) en montée

• Rebond hautes vitesses : – 7 du plus fermé (sur 14 clics)

Sur le terrain

Après un large tour d’horizon en statique de ces deux modèles, il est désormais plus que temps de vous raconter ce que nous avons ressenti sur le terrain. Car si l’ADN Giant reste globalement bien présent, le comportement, lui, est forcément différent – surtout en passant régulièrement d’un vélo à l’autre…

Comportement du moteur

Si la motorisation SyncDrive Pro 2 a nettement évolué au niveau de l’encombrement et du poids – qui ont été revus à la baisse –, concernant le comportement de l’assistance, en revanche, on est en terrain connu… Je veux dire par là que la différence entre le nouveau moteur et l’ancien n’est pas flagrante. Que si l’on appréciait le SyncDrive Pro première génération, on ne sera pas dépaysé.

Que ce soit au niveau de la cadence de pédalage qui permet d’obtenir les meilleures performances, comme dans la manière assez linéaire de délivrer la puissance, il n’y a en effet que très peu de d’écart entre les deux versions. Tout juste peut-on noter un côté un peu plus silencieux et éventuellement un travail sur le couple qui offre une plage de pédalage légèrement plus large. En tout cas, à mon avis, on bénéficie d’une assistance un poil plus naturelle, alors que la puissance en crête, elle, semble moins impressionnante qu’auparavant.

Autrement, en mode automatique SmartAssist, j’ai encore constaté une certaine tendance du moteur à donner des petits à-coups sur le plat et les faux-plats montants. Comme si le moteur avait toujours du mal à analyser le moment où il faut envoyer de la puissance ou pas… Ce n’est pas énorme, mais c’est un peu gênant.

Je considère donc le SmartAssist comme une option qui permet d’aider le pratiquant néophyte à appréhender l’utilisation de l’assistance électrique sur un VTT. Il sera en tout cas plus indulgent envers les mauvais choix de braquets et les cadences de pédalage inappropriées. En revanche, pour les habitués qui pratiquent un VTTAE sportif sur des sentiers techniques, c’est un mode qui n’a guère d’intérêt et je le déconseille. Dans ce cas-là, il est largement plus judicieux de jongler entre l’Active, le Sport et le Power.

Et puisque l’on parle de pilotage un peu “extrême”, j’ai pu constater également qu’après un arrêt de progression, le Giant/Yamaha SyncDrive Pro redémarrait avec une facilité déconcertante dans la pente. Même dans les parties raides ou quand l’adhérence est précaire, y compris sur le mode Power, le moteur profite de son couple avantageux et de ses six capteurs pour repartir dès la moindre sollicitation du pilote. Honnêtement, c’est certainement ce que j’ai essayé de mieux dans ce genre de circonstances… Il va même jusqu’à surpasser le Brose/Specialized, ma référence jusque-là dans ce registre. Bravo.

Autonomie

Pour la plupart des nouveaux VTTAE sportifs de chez Giant, avec une batterie de 630 Wh et un accent mis sur davantage de dynamisme, on se doute qu’au niveau de l’autonomie, on doit se trouver dans la bonne moyenne. A ce titre, on peut saluer l’effort de la marque pour ne pas céder à la mode du “toujours plus” en ce qui concerne la batterie… Si l’on veut conserver un poids raisonnable et une certaine vivacité, il paraît logique de ne pas dépasser les 630 Wh (comme jusqu’ici les systèmes Shimano ou Bosch), ce qui est déjà suffisant pour se faire de belles sorties de plus de trois heures.

Et effectivement, avec le Reign E+, en dépit de suspensions d’enduro (fourche Fox 38 et amortisseur X2) et d’un pneu arrière Maxxis High Roller en Double Down, la consommation reste raisonnable mais pas extraordinaire. Pour un pilote de 70 kilos et un usage sportif sur des sentiers cassants et techniques, dans l’ensemble, il faut compter 50 km et 1 200 m de dénivelé positif. Tout cela en utilisant 10 % de mode Tour, 30 % d’Active, 50 % de Sport et 10 % de Power…

Selon les parcours que l’on effectue et si l’on choisit des montées plus roulantes, on peut évidemment gagner 200 m de D+ et une dizaine de kilomètres. Ce qui, pour un VTTAE d’enduro en 170/160 de débattement avec une batterie de 630 Wh me semble correct.

Concernant le Trance X Advanced E+ 2, pour un pilote du même poids et sur le même terrain, Avec un moteur et une batterie identiques, j’aurais pensé trouver une autonomie un peu plus importante que le Reign E+… Et malgré un bon kilo de moins, des pneus plus légers et un cadre en carbone, finalement, cela reste assez proche.

Sur un parcours avec des montées plutôt roulantes et en utilisant 30 % de mode Tour, 60 % d’Active et 10 % de Sport, je suis arrivé à parcourir 68 km et à gravir 1 350 m de dénivelé positif… Plutôt pas mal, mais la différence avec le Reign n’est pas énorme. De plus, si l’on s’attaque à des sentiers bien techniques avec des franchissements, là, on n’est pas loin de l’égalité entre les deux vélos… Comme quoi, en vrai tout-terrain, un pneu arrière plus lourd et moins gonflé qui tracte mieux ne fait pas consommer davantage qu’un modèle plus léger qui glisse et se dérobe régulièrement à l’accélération, au contraire ! Instructif…

A la montée

Reign E+

Dans les montées à faible pourcentage, au niveau du pédalage, j’ai trouvé qu’avec son montage 29/27,5, le nouveau Reign E+ possédait un rendement supérieur. Et cela en dépit d’un pneu arrière plus lourd et plus costaud que sur le modèle précédent. Dans les passages roulants, il ne semble pas trop collé au sol et en mode Active, cela suffit à vous emmener à un bon rythme… De même, sur les sentiers au relief alternant petites bosses et légères descentes, je l’ai trouvé agréable dans les relances et suffisamment nerveux pour maintenir une bonne cadence.

Bien sûr, pour la conserver, il faut pédaler assez fort, mais finalement, l’assistance fait le job sans trop avoir besoin de réfléchir à quelle vitesse il faut tourner les jambes. En clair, le moteur donne de la puissance sur une large plage de cadence de pédalage, et ça, c’est vraiment une bonne chose.

Dès que la pente s’accentue légèrement et que le chemin se fait plus technique, plus cassant, à ce moment-là, il devient nécessaire de passer du mode Active au mode Sport. C’est avec celui-ci que l’on a le meilleur rythme, le bon flow et que l’on en a suffisamment sous la pédale pour donner un coup “d’accélérateur” au moment opportun et ainsi réussir à passer un obstacle du genre pierrier costaud ou grosse marche.

Jusqu’ici, donc, pas de problème, pour un VTTAE typé enduro, ça fonctionne plutôt bien. Mais là où j’ai trouvé que le nouveau Reign E+ et sa motorisation SyncDrive Pro 2 avaient davantage de mal, c’est lorsque la pente devient vraiment raide. Dans les portions techniques avec un fort pourcentage positif, par rapport au Trance E+, on peut parfois manquer légèrement de dynamisme, celui qui donne le bon rythme et qui permet souvent de passer à zéro (sans mettre un seul pied à terre) et non de rester bloqué.

Après, je dois reconnaître qu’avec l’habitude, à la longue, je suis souvent parvenu à m’en sortir. Mais il faut un peu plus se dépouiller physiquement, travailler sur l’équilibre et davantage maîtriser l’adhérence. Ce qui, au bout d’un certain temps, fini par vous user davantage… et puise davantage d’énergie dans la batterie ! Sur une sortie de trois heures bien technique en montée, le Reign E+ 2022 ne sera donc pas forcément le VTTAE d’enduro le plus à l’aise, surtout comparé au Trance E+.

Pour faire simple, il s’en sort bien quand c’est roulant, mais dès que la pente devient très raide, il est un peu moins à l’aise. C’est un peu dommage, car au niveau du dynamisme, la partie-cycle du vélo a fait des progrès…

D’ailleurs, grâce à sa belle motricité – renforcée par le montage d’un pneu Maxxis High Roller Double Down à l’arrière – le Reign E+ se révèle plutôt bon en franchissement. C’est donc finalement le côté un “scotché” du Reign E+ qui est à mettre en cause, plus que le manque de puissance en crête du moteur. Il suffit encore une fois de passer d’un vélo à l’autre pour s’en assurer.

Enfin, du côté de l’assistance à la marche, pour la mettre en route, il suffit désormais de donner un coup de pouce sur la partie gauche de la barre centrale de la nouvelle commande, d’appuyer sur le bouton du haut (+) et… c’est parti ! Bon, l’assistance n’est pas la plus vigoureuse que j’ai essayée et parfois, le doigt glisse quand ça remue un peu, mais on va dire que ça passe. Un peu limite quand même, mais ça passe. Notez que si l’on arrête d’appuyer sur le bouton, le système reste actif pendant 2 ou 3 secondes. Après, c’est trop tard et il faut recommencer la procédure de départ. 

Trance X Advanced E+

Il y a un an, lors de la présentation du Trance Advanced E+ du côté de Cagnes-sur-Mer, j’avais apprécié la nouvelle géométrie et le côté plus dynamique du vélo avec son cadre en carbone. En revanche j’avais montré certaines réserves vis-à-vis du système de suspension Fox Live Valve qui équipe les deux modèles les plus haut de gamme… Voici ce que j’en disais à l’époque :

« J’ai ainsi pu vérifier que ce système de suspension “intelligent” avait ses limites sur des sentiers aussi exigeants que ceux que l’on trouve dans le Sud-Est de la France. En clair, sur le terrain et une fois dans le cœur de l’action, il semble évident que le Live Valve ne fait pas réellement bon ménage avec les cailloux, dalles, marches et autres pierriers…

En gros, le temps de réaction du blocage/déblocage de la fourche et de l’amortisseur est suffisant et le fonctionnement plutôt intéressant lorsque le terrain est roulant ou moyennement accidenté, mais quand ça se corse, c’est une autre histoire !

De plus, la vitesse plus importante avec laquelle on aborde les obstacles en VTTAE ne m’a pas semblé compatible avec le système Live Valve. Il y a toujours un moment où la réaction de la suspension est en décalage avec le relief du terrain et ça ne facilite pas la tâche du pilote, bien au contraire.

Et puis dans les montées extrêmes, raides et cassantes, pour aller loin et gravir le plus longtemps possible sans mettre pied à terre, avec une assistance électrique, il faut pouvoir disposer d’une fourche libre qui encaisse les chocs et absorbe les obstacles, alors que l’amortisseur, lui, se doit d’être légèrement figé et ferme pour apporter maintien et dynamisme au vélo. Tout cela, vous l’aurez compris, n’est pas vraiment possible avec une suspension gérée par l’électronique comme la Live Valve. Tout du moins pour l’instant.

Bref, si dans le passé et sur un VTT classique j’avais été plutôt séduit par le Fox Live Valve, au guidon d’un VTT à assistance électrique, sur le terrain où je roule et vu mon style de pratique, le système ne m’a pas vraiment convaincu ».

C’est la raison pour laquelle j’ai attendu que le modèle le moins cher de la gamme carbone sans Live Valve soit disponible pour demander à Giant de me l’envoyer… Et j’ai rudement bien fait, tant le comportement des suspensions “libres” m’a séduit et m’a permis de retrouver le système Maestro que j’aime !

De même, en franchissement, outre un avant plus léger qui permet de cabrer beaucoup plus facilement en abordant les obstacles, la réponse au coup de pédale et le petit laps de temps où le moteur continue à assister quand on arrête de tourner les jambes facilitent bien la tâche dans les ornières et les passages rocheux. En plus, avec davantage de garde au sol et des manivelles relativement courtes, il n’y a guère de risques de toucher les obstacles avec les pédales… Ou alors, il faut vraiment se louper ! On peut donc dire que le Trance X E+ a largement progressé et que le passage au cadre en carbone associé à un bloc moteur plus léger et moins encombrant l’a rendu plus fun, plus sportif et plus dynamique. Moins pataud, donc, comme on avait tendance à le dire à propos des modèles de l’ancienne génération.

En descente

Reign E+

Si le Reign E+ n’est pas taillé que pour la descente, le fait est que c’est tout de même dans ce secteur qu’il se défend le mieux, qu’il est le plus à son affaire. En position “Low” du Flip Chip, on a vraiment le comportement que l’on attend d’un vrai VTTAE d’enduro. A ce titre, le passage en roues dépareillées type MX (29/27,5 pouces), tout comme l’encombrement plus réduit du moteur et le maintien d’une batterie de 630 Wh pas trop lourde et positionnée le plus judicieusement possible dans le cadre en aluminium, ont permis au vélo de gagner en vivacité et en précision sans pour autant perdre sa stabilité légendaire.

Car si aujourd’hui, le côté sécurisant reste un gros points forts des VTTAE Giant, en remontant ne serait-ce qu’un an en arrière, certains pratiquants très sportifs trouvaient qu’ils manquaient tout de même parfois de caractère. Qu’il était obligatoire d’amplifier le geste si l’on désirait piloter de manière un peu plus aérienne. Au risque de se fatiguer davantage pour finalement pas grand-chose – les Reign E+ de première génération n’ayant pas forcément besoin de ça pour être efficaces et performants en descente.

Seulement voilà, avec le nouveau modèle, on peut dire que l’on dispose désormais du meilleur des deux mondes… A savoir un VTTAE toujours aussi stable et facile à prendre en main, mais qui, cette fois, possède un petit côté nerveux autorisant un pilotage plus fun. Ainsi, les petits wheelings, les bunny-ups et même les manuals (bon, il faut quand même bien tirer sur le guidon, hein, mais ça se fait !), demandent moins d’efforts qu’auparavant. Cela permet de s’amuser et de se faire davantage plaisir au guidon sans pour autant risquer de se casser le dos et de s’user les bras et les épaules.

Quand ça va vite et que ça tape, la suspension Maestro en 160 mm de débattement fait particulièrement bien son boulot, alors que la Fox 38 Performance Grip2 et sa roue de 29 pouces apportent une précision dans le maintien de la trajectoire, ainsi qu’une accroche sur l’angle assez phénoménales.

En revanche, lorsque le rythme baisse et que le terrain se fait plus cassant, plus sinueux et que les premiers virages en épingle serrés apparaissent, là, on sent immédiatement que le Reign a légèrement gagné en vivacité et qu’il se place beaucoup mieux dans le peu d’espace disponible. Merci la roue arrière de 27 et demi… Bon, comme en montée, on n’est pas encore au niveau du Lapierre GLP2, la référence en la matière, mais c’est déjà beaucoup mieux qu’avant !

Sinon, si l’on n’évolue pas sur des sentiers vraiment extrêmes et très pentus, l’option de rouler en position “High” peut s’avérer judicieuse. Le vélo conserve une grande majorité de ses qualités, mais le comportement change un peu et devient encore plus dynamique. Le ratio de la suspension arrière se trouve légèrement modifié (plus ferme sur les petits chocs et plus linéaire), le boîtier de pédalier est un poil plus haut et l’angle de fourche moins prononcé (+ 1 degré)… Des caractéristiques qui pourraient paraître plus intéressantes en montée qu’en descente, mais qui, selon la région où l’on roule, restent parfaitement adaptées aux deux types de dénivelé. Tout dépend, bien entendu, de ce que l’on recherche.

En tout cas, moi, j’ai vraiment bien aimé le dynamisme du Reign E+ en position haute. Au point de le laisser dans cette configuration jusqu’à la fin du test !

Trance X Advanced E+

Même si le Trance X Advanced E+ est devenu un peu plus joueur et possède davantage de caractère, le vélo reste malgré tout très stable et sécurisant. C’est sensible en montée, c’est flagrant en descente. En taille M, le bike s’est avéré particulièrement maniable dans les petits virages ou les épingles serrées et s’il n’est pas aussi joueur qu’un Rocky Mountain Instinct Powerplay ou un Lapierre GLP2, tirer un bunny-up ou enrouler une bosse sur la roue arrière est devenu beaucoup plus facile et ne demande plus désormais un effort surhumain. En clair, il faut accentuer légèrement le geste, mais pas l’amplifier outre mesure comme c’était parfois nécessaire avec le Trance X E+ équipé de roues de 27,5 pouces… Voire même avec le modèle en 29 de l’an dernier ou encore le Reign E+ 2022.

Partant de là, inutile de vous préciser qu’avec une fourche Fox 36 à la hauteur (basique sur le papier, mais tellement efficace avec sa cartouche Fit Grip), une suspension arrière efficace et réactive et en dépit d’une paire de freins Shimano Deore BRM 420 un peu léger quand même, il y a de quoi se lâcher et dévaler les pentes à une bonne cadence… Même avec le pneu arrière Maxxis Dissector EXO+ en 2.60 un peu “léger” pour nos sentiers cassants, mais néanmoins à peu près à la hauteur dans la plupart des cas.

De même, si l’Assegai en 2.60 à l’avant n’a pas tout à fait la précision du 2.50 – qui a ma préférence –, si l’on attaque pas trop sur l’angle, le confort supplémentaire est particulièrement appréciable sur les chemins cassants et pas trop rapides.

Et pour tout dire, j’ai trouvé que sur ce type de sentiers, avec ses 150 mm de débattement à l’avant et ses 140 à l’arrière, le Trance Advanced E+ s’en sortait largement aussi bien que son grand frère d’enduro… Grâce à ses roues de 29 pouces et ses pneus en 2.60 plus confortables, je l’ai même trouvé bien plus facile et sécurisant sur les terrains mouillés avec de la roche glissante ou l’on a du mal à trouver de l’adhérence. Plus précis, plus léger, avec moins tendance à se dérober, je me suis vraiment régaler en descente avec le Trance… en me disant parfois que – dans certaines circonstances et quand ça ne va pas trop vite –, il s’en sortait presque mieux que le Reign.

J’ai d’ailleurs encore en tête une spéciale courte d’à peine deux minutes où j’ai effectué mon meilleur chrono avec le Trance. Il faut dire que lors de conditions glissantes, la puissance du freinage est moins importante et que la “douceur” des Deore (que l’on déplore sur le sec), peut alors se révéler un atout.

En tout cas, globalement, j’ai adoré le Trance Advanced E+, au point de souvent le préférer au Reign

Points forts / points faibles

Giant Reign E+ 1

Points forts

+ Capacités en descente

+ Suspensions de qualité 

+ Plus vif que le modèle précédent

+ Maniabilité en progrès

+ Géométrie modulable

+ Rapport qualité/prix/équipement

+ Bonne motricité

Points faibles

Légèrement collé au pédalage

Partie cycle un peu énergivore

Giant Trance X Advanced E+ 2

Points forts

+ Polyvalence

+ Gain de poids sensible

+ Bon en franchissement

+ Sensation de sécurité

+ Suspensions

+ Rendement au pédalage

+ Rigidité

+ Motorisation généreuse et agréable (plus que sur le Reign)

Points faibles

Freins bas de gamme 

Pour qui, pour quoi faire ?

D’un côté, le Trance X Advanced E+ en carbone, un VTTAE passe-partout qui impressionne par sa polyvalence.

De l’autre, le Reign E+ 2 en aluminium, un modèle plus orienté “Gravity” et donc forcément plus typé.

Sur le papier, la différence entre les deux les orientent chacun vers une pratique plus ou moins engagée.

Mais sur le terrain, il en va tout autrement… En effet, l’extrême polyvalence dont je parlais plus haut à propos du Trance, place ce dernier aux avant-postes sur bien des points. Maniable, très stable et sécurisant, facile à piloter, c’est un VTTAE qui aide son pilote à franchir les obstacles quels qu’ils soient, aussi bien en montée et franchissement qu’en descente.

Alors évidemment, le Reign, lui, n’a pas vraiment de mal à prendre l’avantage lorsque l’on parle de ride en descente pure, en bike park ou sur des spéciales d’enduro bien engagées. C’est la raison pour laquelle, je le conseille à ceux qui vivent à la montagne ou roulent quasiment tout le temps sur des terrains exigeants qui nécessitent de disposer de débattements plus importants, d’un freinage vraiment efficace, d’un peu plus d’angle de fourche et… d’une roue arrière de 27,5 pouces qui viendra forcément moins frotter le pantalon dans les pentes les plus raides !

Car si les deux modèles Giant destinés à la pratique sportive du VTT à assistance électrique ont tous les deux considérablement évolués dans le bon sens, alors que le Trance Advanced s’est amélioré sur pratiquement tous les secteurs, le Reign, lui, reste malgré tout un vélo plus lourd et plus difficile à manier en dépit de son montage MX.

Et finalement, le plus fun des deux, le plus sympa à rouler n’est pas celui qu’on pense… Partant de là et vu le type de terrain sur lequel je pratique assidument le VTTAE, je persiste à dire que, dans la plupart des cas, mon choix va vers le Trance Advanced E+ 2.

Les gammes

Reign E+

Au catalogue, on trouve quatre modèles. D’abord, on a le Reign E+ 3 à 5 200 euros – le plus abordable financièrement – mais équipé d’une fourche RockShox Domain et de freins moyens… Dommage, car pour le reste des composants, c’est assez cohérent.

Toujours en RockShox, mais avec une ZEB en 38 cette fois, le Reign E+ 2  à 5 900 euros semble la meilleure affaire pour se lancer dans l’enduro en VTTAE avec un budget réduit. Comme le disait la fameuse pub dans les années 2000 : il a tout d’un grand !

Ensuite, on trouve le Reign E+ 1 de notre essai… Inutile donc d’y revenir ! Et enfin, le Reign E+ 0 à 7 800 euros représente le fleuron de la gamme enduro. Suspensions Fox Factory Kashima, transmission Sram XO1, freins Code RSC (220/200), jantes eTRX carbone… C’est clair, on en a pour son argent.

A noter qu’en plus de pneus Maxxis adaptés (Minion DHF EXO+ à l’avant et High Roller Double Down à l’arrière), les quatre Reign E+ 2022 sont également tous équipés de la nouvelle motorisation SyncDrive Pro 2, de la commande RideControl Ergo 3 et de l’écran RideControl GO intégré dans le top tube.

On soulignera donc le rapport qualité/prix/équipement particulièrement intéressant du Reign E+ 1, qui devrait faire un tabac chez les loueurs en station.

Trance E+ carbone…

Outre la version la plus abordable de notre face-à-face, on trouve trois autres modèles en carbone. Le Trance X Advanced E+ 1 à 7 600 euros, équipé du système Fox Live Valve et suspensions Fox Performance, de Shimano full XT en transmission, ainsi que de jantes Giant en aluminium. 

Ensuite, on a le Trance X Advanced E+ 0 à 8 700 euros, un vélo déjà proche du haut de gamme, avec évidemment des suspensions Fox Live Valve Factory Kashima, une transmission Shimano, des freins Deore et des roues Giant carbone chaussées de pneus Maxxis Assegai et Dissector EXO+.

Enfin, le Trance X Advanced E/ LTD à 12 800 euros (transmission et tige de selle Sram AXS, carbone à tous les étages), qui, vous l’aurez compris, représente le fleuron de la gamme VTTAE Giant.

Trance E+ aluminium

Avec le Trance E+ équipé d’un cadre en aluminium, Giant a décidé de proposer un VTTAE de type all mountain au plus juste prix et doté de composants de qualité. Sur les trois modèles de la gamme, on se contente d’un nouveau cadre en aluminium et d’une motorisation SyncDrive Pro 2022. Notez que les deux vélos les plus chers en aluminium bénéficient d’une batterie de 750 Wh, alors que le dernier se contente de celle de 625 WH…

Le Trance X E+ 1 à 6 500 euros semble peut-être la meilleure affaire, avec une transmission Shimano XT, des freins XT également et des suspensions Fox (fourche 36 Performance et DPS Performance). Un peu moins cher, à 5 500 euros, le Trance X E+ 2 se contente d’un dérailleur Shimano Deore (12 vitesses quand même), de freins un peu plus bas de gamme (MT 420) et… d’une fourche Fox 36 Rhythm, plus basique, mais néanmoins très correcte. 

Et enfin, encore plus abordable, arrive le Trance X E+ 3 à 5 000 euros. Côté suspensions, on trouve du RockShox basique avec une fourche 35 Gold et un amortisseur DeLuxe R, alors que pour la transmission et le freinage, on a affaire à du Shimano Deore. Au niveau composants, vu le tarif, on est donc clairement en dessous…

Embarquez avec Chris au guidon des Reign E+ 1 & Trance X Advanced E+ 2

  1. Eh eh eh !!! même GIANT ne sait pas conjuguer Carbone et économie, ça devrait nuancer les réflexions sur le prix des Spé et Santa. Un truc étonnant par contre c’est que le poids du Trance carbone taille M avec 625W de batterie est quasi identique au Turbo Levo alu taille S4 en 700W et avec 10mm de débattement supplémentaire testé il y a 2 mois et avec des équipements assez similaire en gamme. Giant maîtrise t-il moins bien le carbone que ses concurrents américains ?

  2. Giant a toujours fait des chars d’assaut….Et pourtant ils fabriquent pour beaucoup d’autres marques.

    Vivement le prochain Giant light ^^

  3. J’attendais le test du nouveau Trance avec une certaine impatience et il ne m’a pas déçu.
    Une très belle évolution par rapport a mon Trance 2021 29 pouces et moteur pwx2… Ce nouveau modèle semble apporter au Trance le dynamisme et un peu plus de légèreté sur l’avant.
    Bravo…
    Entre temps, je suis passé au glp2 élite… Un autre monde….
    Mais je regrette vraiment le moteur Yamaha/ Giant…
    Un glp2 avec un pwx3 serait vraiment l’ ebike parfait…
    Quel dommage d’avoir monté un Bosch gen4 dans une telle partie cycle….

    1. Je suis du même avis, il y a quelques années Lapierre proposait Yam, Shimano et Bosch sur ses VTTAE.
      Un GLP2 avec un EP8 ou un PWX3 serait encore plus performant.

  4. Bonjour, depuis le début je lis votre rubrique. Bravo pour vos articles qui sont très bien écrits et sans fautes qui piquent les yeux. Ceci dit je trouve indécent de vendre des vélos qui coûtent le prix d’une moto. J’ai donc décidé de faire un retrofit électrique sur d’anciens vtt afin de leur donner une seconde vie. Bien m’en a pris moyennant travail et patience j’arrive sur mon Enduro à 18.5 kg avec une batterie de 480wh. Tout est open source et réparable par soi-même. Le comportement n’a rien à voir avec les vélos/camions de 24 kg… Je partage mon expérience par le lien suivant https://m.youtube.com/watch?v=IkYj6AKtB6Y&feature=share

  5. Merci pour le comparatif des 2 Giant , très bonnes explications. Usage,ect…
    Étant ancien mil ( 39 ans de fait ) et dans la Cavalerie , j’ai voulu rester fidèle donc je me suis acheté un Reign +2 car beaucoup de tests disent de lui ( c’est un char d’assaut👍 Certes pas un Leclerc mais je suis content de mon achat et ça passe vraiment partout surtout en descente 😂😂🚵‍♀️
    Merci Giant

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