Essai du Thok TK01

Côté positif, on trouve les jantes Mavic E-XM, solides, plutôt rigides et qui apportent un plus au train roulant, même si la qualité des moyeux et le poids de l’ensemble ne sont pas terribles… La tige de selle télescopique Thok de 170 mm de débattement (taille L) fonctionne plutôt bien, alors que le cintre de 780 mm et la potence de 37 mm (sur toutes les tailles) sont estampillés Thok également. Enfin, si les pneus Maxxis Assegai EXO + en 2.60 ne sont pas vraiment adaptés aux terrains du Sud de la France, ils conviendront néanmoins dans la majorité des autres régions…

Côté négatif, la transmission Sram NX Eagle 12 vitesses serait correcte si le dérailleur était plus rigide et précis. Ce n’est pas le cas du NX ou même du SX, mais en revanche, en cas de casse, s’il faut le remplacer, pour quelques dizaines d’euros de plus, dès que l’on passe au GX, ça change tout. Et puis il y a les freins Sram Guide T, qui, s’ils sont en version 4 pistons avec disques de 200 mm, n’en semblent pas moins un peu “légers” pour un VTTAE d’Enduro de 26 kilos en 170 mm de débattement… Méfiance, donc, car si, en plus, on a un pilote qui pèse plus de 80 kilos, ça risque d’être limite en cas de freinage poussé obligatoire dans la pente raide.

Au départ, j’ai eu des doutes sur la RockShox Yari RC DebonAir… Pour 170 mm de débattement, des tubes de 35 mm de diamètre me paraissaient un peu légers. J’aurais mieux vu une ZEB, ou surtout la nouvelle Domain en 38, plus abordable financièrement. Mais finalement, lorsque l’on s’aperçoit que de grandes marques ne se gênent pas pour monter sur leurs modèles bas de gamme une RockShox 35 Gold encore moins adaptée et performante que la Yari pour la pratique du VTTAE sportif, on se dit que pour à peine plus de 5 000 euros, il n’y a pas trop à se plaindre de la fourche d’origine que l’on trouve sur le TK01. Quatre tokens dans le plongeur gauche (oui, je sais, ça parait beaucoup, mais ça fonctionne !), le bon Sag (avec 80 psi dans mon cas), le rebond ouvert quasiment à fond et pour un pilote de 70 kilos, on va dire que ça roule !

A l’arrière, on dispose du système de suspension TPS (Thok Progressive System) à cinq points de pivot et d’un amortisseur RockShox Deluxe avec réglages personnalisés par Thok… Malheureusement, hormis le rebond et le choix du Sag, pour le pilote qui cherche à améliorer le feeling de la suspension arrière, il n’y a pas grand-chose à faire. On verra ce qu’il en est sur le terrain, car cet amorto basique m’a parfois agréablement surpris par son comportement finalement plutôt “honnête”…

Le nouveau moteur Shimano EP8 possède un rapport poids/puissance qui le situe parmi les meilleurs du marché et contribue à le rendre un peu moins énergivore. En effet, la réduction des frictions donne davantage d’autonomie à la batterie quand l’assistance est enclenchée, et un pédalage plus fluide, sans résistance, quand le moteur est coupé ou se débraye au-dessus des 25 km/h. 

La nouvelle motorisation EP8 est également plus silencieuse, alors qu’un assemblage d’engrenages plus précis et un faisceau de câbles mieux agencé participent plus efficacement au refroidissement du moteur en cas de fortes chaleurs ou quand l’assistance est sollicitée au maximum.

Quant à la batterie intégrée Shimano de 630 Wh couplée à l’EP8, nous avions noté que l’ensemble offrait globalement une excellente autonomie.

Parallèlement à l’application E-Tube Project (voir plus bas dans le chapitre “Comportement moteur”), une nouvelle mise à jour de l’E-Tube Ride permet aux vététistes de garder un œil sur leurs informations via l’écran de leur smartphone. Celui-ci affiche diverses options, comme le nombre de kilomètres parcourus sur les différents modes Eco, Trail ou Boost, ainsi que de nouvelles fonctionnalités, comme l’historique des sorties ou des cartes interactives. Tout cela dans des interfaces plus ergonomiques et plus agréables à utiliser.

Les deux applications sont téléchargeables sur iPhone et Android et sont entièrement compatibles avec le système Shimano EP8.

Tout d’abord, comme je le pensais, j’ai été un peu gêné par la hauteur du boîtier de pédalier… 355 mm, c’est beaucoup, même pour un VTT en 170 mm de débattement. A force, c’est comme tout, on s’habitue, mais au niveau de la position du pilote, de l’équilibre et de la stabilité dans les portions techniques, ou de la tenue de piste, il n’y a pas grand-chose à faire. Et même si l’on se débrouille pour baisser le centre de gravité au maximum en baissant la selle et en pliant bien les genoux, on est toujours un peu trop haut. C’est dommage, car sinon, assis, la position de pilotage est irréprochable et très confortable.

Plus tard, une fois le vélo pris en main et après quelques sorties en version d’origine, j’ai décidé de changer les pneus en 2.60 assez volumineux pour des Double Down en 2.40 (Assegai 29 à l’avant et Minion DHR II 27,5 à l’arrière). Dans l’opération, j’ai pu descendre légèrement en pression et gagner en motricité, tout en rabaissant la hauteur de boîtier d’un bon demi-centimètre… Ce n’est pas énorme, mais au niveau du feeling sur le vélo, c’est mieux et ça se ressent au pilotage. Plus de grip sur l’angle, plus de stabilité dans les courbes et meilleure tenue de piste. Comme quoi, avec juste des pneus différents et un minimum de frais, on peut corriger légèrement une petite erreur de géométrie. En tout cas, c’est une solution pas trop onéreuse que je conseille à ceux qui décideraient d’acheter ce TK01 et qui aiment attaquer dans les sentiers.

Autre point important. Comme le L est en fait un 18 pouces, sur les conseils du distributeur, j’ai choisi cette taille au lieu d’un M et je ne l’ai jamais regretté. Même si, avec mon 1,80 m, je reste toujours un fervent amateur du M en VTTAE, j’aurais été trop à l’étroit sur un modèle de cette taille, c’est clair… Bon à savoir à l’occasion d’un éventuel test ou, surtout, lors de la décision d’un achat ferme et définitif.

Et puis même en L et proche des 26 kilos, le Thok TK01 reste plutôt maniable et facile à placer. Pour peu que l’on décide de le bouger et de piloter de manière un poil énergique, il passe facilement du VTT à assistance électrique de type “tracteur”, facile partout et sécurisant, à un bike plus aérien qui se place aisément où l’on veut et qui ne rechigne pas à se mettre sur la roue arrière… Tout en y restant assez facilement grâce à une bonne répartition des masses. Bref, hormis si on doit le porter, en action, le poids relativement important du vélo sait se faire oublier et ça, c’est une très bonne chose.

Enfin, au niveau du confort, je mettrais un bon point pour la selle “Made by Thok”, qui se révèle parfaite, que ce soit du côté de l’assise ou de la facilité que l’on a à se caler dessus. Le genre de détail qui a son importance et que j’aime préciser, car même si dans ce secteur, la tendance est à l’amélioration, sur certains VTTAE, cela reste un point trop souvent négligé.

Depuis maintenant plus de six mois à rouler et tester des VTT à assistance électrique équipés du nouveau moteur EP8, je commence à bien le connaître. Mais je vais tout de même continuer encore un certain temps à vous expliquer ce qui a changé et comment en tirer le meilleur en tout-terrain sportif.

Shimano a donc repensé le fonctionnement et la personnalisation de ses trois modes d’assistance. Ainsi, le plus puissant, à savoir le Boost, peut désormais délivrer un couple maximal de 85 Nm sans que le pilote n’ait vraiment besoin de forcer outre mesure. 

Le mode Trail, lui, peut aussi atteindre les 85 Nm, mais il est bien plus réactif en fonction de la force exercée sur les pédales. Il est ainsi possible d’économiser l’autonomie de la batterie avec un couple faible, ou au contraire de disposer d’une puissance maximale et d’un couple de 85 Nm dès lors que le pilote délivre 60 Nm. Soit nettement plus tôt que sur la précédente version. Et c’est cet algorithme de ratio d’assistance intelligent qui rend le mode Trail bien plus polyvalent. Qui fait aussi que l’on peut se passer de changer de mode d’assistance sur une grande majorité de parcours.

Dans l’esprit, on se rapproche donc pas mal du mode e-MTB de Bosch, avec cependant une assistance un peu plus présente quand le dénivelé positif n’est pas très important. Ce qui, dans les passages techniques et les franchissements, s’avère bien utile. Il suffit juste de se pencher sur les réglages, de bien paramétrer son assistance (comme expliqué plus loin) et… ça marche ! Quant au mode Eco, sa plage d’utilisation est un peu plus large et il peut servir en phase d’échauffement, lors d’un entraînement pour les pilotes les plus sportifs, ou simplement à l’occasion d’une sortie qui mêle VTTAE et VTT sans assistance. Sur ce mode, globalement, même avec une assistance réduite, le TK01 s’en sort donc tout de même plutôt bien pour un modèle de quasiment 26 kilos.

Via l’application E-Tube Project (version 4.0), tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables, aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Trail et Boost peuvent être personnalisés chacun sur 10 niveaux différents, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Il existe également 5 paramétrages possibles du mode de démarrage de l’assistance qui peuvent tous être enregistrés sous différents profils d’utilisateurs et pour différents types de sorties, comme par exemple une simple balade ou, au contraire, une séance engagée sur terrain très accidenté. Toutes ces informations peuvent être sauvegardées comme préférences personnelles du pilote, avec un profil “Eco” qui permet d’économiser davantage la batterie et un autre “Sport” plus adapté aux terrains techniques et pentus. L’utilisateur peut ainsi basculer facilement d’un profil à l’autre via l’écran de contrôle. Ci-dessous, voilà les différents réglages de paramètres que je préconise sur le Thok TK01 pour une utilisation sportive.

Une fois les différents réglages effectuées côté moteur et partie-cycle, j’avoue avoir pris un plaisir certain au guidon de ce Thok TK01… Y compris en sortant d’une dizaine de sorties test d’affilée sur une monture aussi exceptionnelle que le Santa Cruz Bullit ! Et ça, vous en conviendrez, c’est plutôt bon signe.

Dans les montées pas très raides et relativement faciles (si, si, ça m’arrive d’en prendre…), j’ai noté que le vélo restait assez dynamique dès que l’on utilisait l’assistance comme il faut – c’est-à-dire en jouant entre les modes Eco et Trail. Le poids du bike ne se sent pas vraiment au pilotage, l’ensemble est bien équilibré et finalement, c’est le moteur qui compense légèrement sans que cela ne vienne perturber les bonnes sensations.

Bien sûr, dès que l’on chope des parties plus roulantes et moins pentues, on note qu’une fois passée la barre fatidique des 25 km/h, il est plus compliqué de garder le rythme qu’avec un modèle plus léger et il est impératif – pour ne pas se traîner – de se reposer davantage sur l’assistance en adoptant la bonne cadence de pédalage. Celle qui permet de ne pas passer au-dessus de la vitesse où l’assistance se coupe… de rester à la limite. C’est comme tout, ça s’apprend. Et comme ça, même si l’on consomme un peu plus de batterie, aucun souci pour garder le rythme des collègues !

Ensuite, dans les côtes vraiment plus techniques avec du franchissement, j’ai trouvé l’accord entre les suspensions avant et arrière particulièrement homogène. En VTTAE, on parle là d’une fourche sensible sur les petits chocs pour avaler les obstacles et d’un amortisseur relativement ferme en début de course pour un maximum de dynamisme. Et c’est exactement ce que l’on a !

De plus, et c’est vraiment notable sur un gros VTTAE comme le TK01, le format avec roue de 29 pouces à l’avant et 27,5 à l’arrière offre un compromis idéal en montée. L’avant est précis, garde la trajectoire facilement et survole les petites marches, alors qu’à l’arrière, on sent une certaine nervosité qui n’est pas désagréable et aide le vélo à se propulser plutôt aisément d’un obstacle à l’autre. Et finalement, couplé avec l’efficacité exceptionnelle de la motorisation Shimano EP8, le Thok d’enduro, bien que relativement lourd sur la balance, ne subit pas réellement cet embonpoint supplémentaire sur le terrain. Et c’est bien là le principal. 

Donc, globalement, le TK01 est assez performant quand ça monte et se comporte – à l’instar d’un Giant Trance E+ – comme une sorte de “gros 4×4” qu’il est difficile de prendre en défaut ! Deux petits bémols quand même : d’abord, il y a le pneu arrière à la carcasse trop fragile et à la gomme trop dure pour les terrains provençaux… Résultat, on est obligé de monter en pression, ça rebondit et la motricité n’est pas géniale, obligeant parfois le pilote à se battre pour conserver l’adhérence – surtout avec un amorto assez figé en début de course.

Et puis il y a le boîtier de pédalier un peu trop haut qui ne facilite pas l’équilibre dans les passages trialisants… Même en baissant la selle, ce n’est pas toujours évident et il faut vraiment s’habituer à cette particularité dans la géométrie du bike pour arriver à en faire abstraction…

Pour mieux comprendre, comme je l’ai déjà évoqué, j’ai donc changé les pneus en 2.60 pour du 2.50 à l’avant et du 2;50 à l’arrière (Maxxis Assegai et Minion DHR II, les deux en Double Down). En baissant en pression et avec une section plus étroite et moins de volume, j’ai réussi à gagner en motricité et à baisser le boîtier d’un demi-centimètre, ce qui, en descente comme en montée, s’est révélé nettement mieux. Facile à faire, en plus, et pas trop cher, comme modif’ !

Vu son gabarit, son poids et ses 170 mm de débattement, c’est en descente que le TK01 serait censé s’exprimer le mieux… Malheureusement, tout n’est pas si simple. En effet, si l’ensemble m’a plutôt séduit dans les montées et les franchissements, j’ai en revanche assez vite trouver certaines limites au vélo dès que j’ai décidé de lâcher davantage les freins en descente.

En clair, avec les pneus d’origine, si l’on se contente de ne pas rouler trop vite et de bien rester dans sa zone de confort, le Thok fait plutôt bien le job et se révèle même relativement sécurisant et confortable. Grâce à des suspensions assez efficaces pour des éléments de gamme moyenne et à une géométrie rassurante (si l’on fait abstraction encore une fois de la hauteur trop importante du boîtier de pédalier), la base reste cohérente pour une utilisation à la montagne, en bike park, en station ou sur des spéciales d’enduro relativement faciles. Pour une grande majorité de pratiquants, tout cela est donc positif.

Après, si l’on passe au stade supérieur et que l’on commence à vouloir taquiner le chrono ou se lancer dans la compétition en Enduro – même au niveau amateur – là, comme aurait dit Napoléon, ça se corse ! Les limites du vélo sont assez vite atteintes et si la qualité du cadre, sa géométrie ou la cinématique de suspension ne sont pas à mettre en cause, il est clair que certains composants, eux, ne sont plus à la hauteur…

Je parle ici en premier lieu (encore une fois) des pneumatiques Maxxis Assegai en 2.60 EXO+, beaucoup trop fragiles, avec une gomme trop dure et qui obligent selon les terrains à augmenter la pression de manière abusive, ce qui enlève forcément du grip dans les virages et au freinage. Bref, sur un VTTAE d’Enduro, ils ne sont pas adaptés…

En les changeant pour une monte plus appropriée à la pratique et au terrain, comme je l’ai dit plus haut, on baisse aussi le centre de gravité en descendant le boîtier d’un bon demi-centimètre, ce qui ne fait vraiment pas de mal pour l’équilibre et la tenue de piste.

En revanche, même si la rigidité de la RockShox Yari (plongeurs de 35 mm) est parfois un poil limite – surtout si le pilote pèse plus de 80 kilos –, au bout du compte, pour un mec de 69 kilos, elle ne s’en sort pas si mal… Moins bien qu’une ZEB, c’est certain, mais ça passe !

Ensuite, il y a les freins Guide T, qui, eux non plus ne sont pas adaptés dès que la pente devient raide et que la descente excède une ou deux minutes. Là, on a beau tirer sur les leviers, on ne dispose jamais du mordant qui permet de freiner tardivement, ou simplement de ralentir suffisamment en bas d’un mur très pentu pour pouvoir prendre le virage qui suit… On parle de spéciales un peu extrêmes, là, c’est sûr. Mais Thok nous vend un VTTAE d’enduro, aussi, alors on est bien obligés de faire un peu les difficiles !

Cependant, le côté positif, c’est qu’il existe un modèle R du TK01, qui, pour 1 000 et quelques euros de plus, vous offrira tous les accessoires nécessaires pour rouler Thok sur une course d’enduro. Selon votre pratique, vous saurez donc que le moins cher (celui de notre essai) est très performant pour un usage en randonnée sportive en montagne, mais que si vous avez tendance à attaquer et à aller taquiner un peu le chrono, sans aucune hésitation, c’est le modèle au-dessus qu’il vous faut. Quoi qu’il en soit, les potes avec qui je roule régulièrement et qui ont eu l’occasion de tester le TK01 (avec des pneus moins volumineux et plus adaptés) ont tous salué la polyvalence et le côté facile et sécurisant du vélo. Signe que l’engin est réussi…

Pour un pilote de 70 kilos et sur des parcours plus collines que montagne, il faut compter en gros une petite soixantaine de kilomètres et 1 350 m de dénivelé positif. Globalement, c’est un peu en dessous des VTTAE d’Enduro en 170 mm de débattement équipés du moteur EP8 et d’une batterie de 630 Wh que j’ai eu l’occasion d’essayer récemment… Il faut dire que le Thok TK01 est assez lourd et que s’il ne rechigne pas trop à rouler sans effort sur le plat, en revanche, dès que ça monte un peu (ou beaucoup), il demande un peu plus d’énergie au moteur, qui, du coup, puise davantage dans la batterie. Ce qui entraîne forcément une légère baisse de l’autonomie par rapport à un Santa Cruz Bullit, un Commençal Meta Power AM ou un Stevens E-Inception. De l’ordre d’une dizaine de pourcents pour être précis.