Test du Santa Cruz Vala SL CC XX 2026

Pour être tout à fait honnête, je peux vous dire que j’ai été très agréablement surpris par cette “Performance Update 2.0”. En clair, nous sommes enfin arrivés à un niveau de couple digne de ce que l’on était en droit d’attendre de la part d’un leader mondial de la motorisation pour les VTTAE avec autant d’expérience.

Sur le papier, Bosch nous annonce les chiffres de 120 Nm de couple, 750 watts de puissance en crête et 600 % d’assistance jusqu’à 15 km/h. Ce qui s’est avéré largement suffisant pour venir à bout des montées les plus raides et les plus technique où la vitesse dépasse rarement ce seuil. Après, comparé à l’Avinox M2S – qui lui pousse à fond jusqu’à 25 km/h – on ira forcément moins vite dans les portions un poil plus roulantes.

Mais en jouant sur les curseurs et en restant au-dessous de + 5 en dynamique, on conserve les atouts du mode Race. En tournant les jambes à une cadence plus élevée, certes, mais avec un soutien régulier jusqu’au moment où l’assistance se coupe.

On monte les curseurs !

Autrement, les progrès sont surtout flagrants en eMTB +, où avec les 750 watts et les 120 Nm, on comble l’écart entre l’eMTB, relativement doux et le Race, plus exigeant physiquement. Le mode alterne intelligemment entre progressivité et réponse directe selon la situation que l’on trouve sur le terrain et quand on décide d’appuyer sur les pédales, peu importe la cadence, ça répond instantanément.

C’est ça, le couple, vous me direz ! Et bien justement, c’est ce qu’il manquait (et a toujours manqué…) au Bosch CX depuis des années… Et grâce à la fonction “Dynamic Control”, l’assistance reste toujours exploitable au maximum, avec une motricité remarquable, y compris sur les sentiers très exigeants, les franchissements techniques et les terrains glissants ou fuyants.

De quoi rassurez les amateurs de VTTAE les plus difficiles, qui, grâce à quatre modes dynamiques finement paramétrés, bénéficieront d’une assistance adaptée à toutes les situations. L’application eBike Flow permet évidemment de les personnaliser, tant en termes de performances (jusqu’à 750 watts, 120 Nm) que de dynamisme et de réponse à l’accélération.

Qu’il s’agisse de sentiers raides en montée, de portions glissantes sur des racines ou d’enchaînements de marches, la puissance est suffisamment généreuse, mais surtout, elle est désormais délivrée de manière moins brutale qu’auparavant.

Un couple appréciable

Une nouveauté et pas des moindre chez Bosch et je peux vous dire que c’est bien appréciable ! Si elle n’est pas exploitable, la puissance ne sert à rien, dit-on… C’est là-dessus que les ingénieurs allemands ont vraiment travaillé et sur un Performance CX-R très nerveux (parfois même un peu violent), je pense que c’est exactement ce que la majorité des consommateurs recherchait.

Et je peux vous dire qu’au guidon d’un enduro de 23 ou 24 kilos vif et nerveux comme le Haibike Hybe CF 11, dans la majeure partie des conditions, il y a quasiment de quoi rivaliser avec l’Avinox M2… Tout cela, bien sûr, en conservant le caractère original du Bosch CX.

Avec le Smart System, il est désormais possible de paramétrer tous les modes du moteur Bosch Performance CX et il ne faut surtout pas s’en priver, tant cela change (et améliore) le comportement de l’assistance et permet de se faire un moteur qui correspond exactement à chaque type de pratique.

Notez qu’il est désormais possible de choisir d’autres modes, comme par exemple le Tour à la place du Tour +, le Sport à la place de l’eMTB ou éventuellement l’Auto… Des modes “à l’ancienne” pour certains, mais un peu plus réactifs sous le coup de pédale.

Une fois l’application eBike Flow téléchargée sur votre smartphone, il suffit de connecter le vélo et ensuite de suivre les indications.

Pour une utilisation sportive et intense en tout-terrain technique et sur un VTTAE aussi dynamique et véloce que le Santa Vala SL, voilà les options de paramétrages que j’ai choisies…

Mon choix de modes personnalisé :

Tour : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage

eMTB : +4 en assistance et +4 en accélération au pédalage

eMTB + : +4 en assistance et +4 en accélération au pédalage

Turbo : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage

85 Nm de couple en Eco et 120 Nm sur les autres modes

750 watts en crête en eMTB + et en Turbo

Le Santa Cruz Vala SL est pour l’instant le VTTAE équipé du nouveau moteur Bosch CX et d’une batterie de 600 Wh qui m’a offert le plus d’autonomie. En chiffre, ça donne 1 400 m de dénivelé positif, 55 km et plus de trois heures de roulage en tout-terrain technique pour un pilote de 65 kilos qui ne roule pas à l’économie et utilise en majeure partie l’e-MTB et l’eMTB + et un tout petit peu de Turbo si le besoin s’en fait sentir.

Cette version paramétrée à la hausse du moteur Bosch Performance Line CX (voir réglages) détient donc pour l’instant le record d’autonomie monté sur le Vala SL CC XX… Mais je précise tout de même que pour cela, je suis sur du plus de 80 tr/mn de moyenne en fréquence de pédalage. Ne jamais oublier que la vélocité aide à moins taper dans la batterie…

Même avec un VTTAE aussi léger (20,5 kg) et dynamique que cette version SL ! Sinon, notez qu’à la fin, lorsque l’on atteint les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu.

En effet, une fois arrivé à ce stade, le System Controller logé dans le top tube vous prévient de ce qu’il vous reste (deux barres orange) et réitère l’alarme visuelle lorsque l’on atteint les 20 % (plus qu’une barre), avant de passer au rouge pour les 10 restants. De plus, ce qui est appréciable, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met en mode “survie” que sur les 5 derniers pourcents… A partir de là, le moteur ne vous donne plus que le minimum d’assistance pour aller le plus loin possible, c’est-à-dire deux ou trois kilomètres et à peine 50 m de D+.

La première question que je me suis posé avant d’enfourcher ce Santa Cruz Vala SL, c’est bien de savoir si j’allais retrouver les excellentes sensations que j’avais eu il y a un peu plus d’un an lors du test du Vala classique… Je me souviens avant tout d’une position au pédalage parfaitement centrée au-dessus du pédalier et d’une vivacité qui donnent vraiment envie d’être mobile sur le vélo, de tirer sur le guidon et de franchir les obstacles qui se présentent sous vos roues.

Et dès que je me suis lancé à l’assaut des premières montées un peu techniques, je me suis aperçu immédiatement que le SL, fort de ses 20,5 kg, était carrément un engin taillé pour gravir les pentes aussi bien très raides que techniques. Plus polyvalent, encore plus nerveux que son grand frère, il fait preuve d’un dynamisme assez extraordinaire. De plus, grâce à sa géométrie réussie et surtout modulable, il est assez facile de se faire un VTTAE à sa pogne en fonction de son pilotage et des sentiers où l’on roule…

Sa légèreté impressionne, forcément, mais ce n’est pas au détriment de la stabilité qui permet de maîtriser le vélo facilement, sans dérobades de l’arrière (même avec sa roue de 27 et demi et son pneu à gomme plutôt dure), ni tendance aux cabrages inopinés.

A ce titre, pour les terrains secs, fuyants et cassants sur lesquels je passe la majeure partie de mon temps, j’ai vite adopté l’inclinaison de l’amortisseur qui apporte le plus de progressivité et la position du Flip Chip qui rabaisse le centre de gravité et la hauteur du pédalier.

C’est là, qu’avec un amortisseur réglé à 30 % de sag, je me suis senti le mieux en motricité et que j’ai senti le Vala SL le plus à même d’exploiter la puissance du moteur Bosch Performance CX et sa nouvelle mise à jour 2.0.

Petite modification

Bon, malheureusement, avec ces réglages, j’ai vite trouvé les limites de la garde au sol avec des manivelles en 160… Pour un VTTAE millésime 2026, c’est trop long et j’ai donc rapidement monté une paire de 150 qui ont immédiatement réglé le problème ! Pour qui souhaite grimper des pentes bien raides sur des sentiers difficiles, même avec un Extended Boost réglable qui aide bien à replacer ses pédales dans les passages les plus encaissés, c’est carrément indispensable.

Dans ces conditions et avec les réglages que j’ai indiqués plus haut, on dispose vraiment d’un VTTAE très vif, mais qui apporte malgré tout une grande confiance au pilote. Un bike qui donne envie de se lancer de nouveaux défis en montée. Il faut dire qu’avec les nouveaux capteurs Bosch hyper précis qui lisent parfaitement le terrain et les 120 Nm qui permettent une cadence de pédalage moins élevée en eMTB +, ce Santa Cruz Vala SL au poids très raisonnable pour un full power, on a tout en main pour les réussir.

Pour en avoir le cœur net, j’ai évidemment essayé les autres possibilités de réglages du ratio de l’amortisseur et de la géométrie, mais je suis vite revenu en arrière… Car contrairement au Vala classique, avec un vélo à 20,5 kg, j’ai plutôt choisi la stabilité. Après, je ne dis pas que j’ai forcément raison, mais concernant le SL, ce sont les settings qui correspondent le mieux à mes attentes pour évoluer de manière détendue sur un modèle aussi léger. En tout cas, c’est pour moi le meilleur compromis en montée, comme en descente.

En effet, avec ce SL, Santa Cruz nous propose un modèle très polyvalent que l’on peut éventuellement régler de manière un peu plus agressif en géométrie et c’est que j’ai préféré. En revanche, en conservant les réglages les plus dynamiques, ceux qui roulent sur des parcours moins exigeants y trouveront certainement leur compte. Et dans ces conditions, je vous assure quele Vala SL se révèle un sacré bon pédaleur, avec un rendement assez exceptionnel sur les portions plus roulantes en tout-terrain “light”.

Le deuxième point crucial concernant le SL, c’était de vérifier si cette version “light” du Vala n’avait pas trop perdu son côté all mountain très agréable dans la pente négative… Rassurez-vous, il n’en est rien ! En perdant du poids et en adoptant certains composants moins lourds, comme la fourche de 36 au lieu de la 38 ou les pneus Maxxis EXO + à la place des Schwalbe Magic Mary à carcasse radiale, le Vala SL reste un Santa Cruz – c’est-à-dire un VTTAE toujours très agréable et performant en descente.

Il faut dire qu’avec 160 de débattement à l’avant et 150 à l’arrière, dans la mesure où le pilote ne pèse pas plus de 85, il y a largement de quoi faire. Après, si l’on dépasse ce seuil, le diamètre des tubes de fourche et la carcasse un peu légère des pneus peuvent devenir un poil limite pour une pratique relativement engagée. Mais en ce qui me concerne, c’était largement suffisant pour se faire plaisir… A condition toutefois de rouler propre et de ne pas trop en demander au niveau du grip sur l’angle et au freinage !

Comme le Vala de base, même avec un programme encore plus axé sur la polyvalence, le cadre en carbone CC à la géométrie particulièrement réussie et la cinématique efficace associés à des suspensions Fox Factory Kashima 2026, forment un ensemble assez redoutable lorsqu’il s’agit de dévaler la pente. Car même si la rigidité est bien au rendez-vous, le confort qui rassure le pratiquant amateur n’est pas en reste non plus.

Comme sur le modèle un peu plus bodybuildé, pour un full carbone en version haut de gamme (cadre, cintre, jantes Reserve), on ne se fait pas trop malmener quand ça tabasse… Et dès que l’on s’engage sur des sentiers plus trialisants, moins rapides et très sinueux, le Santa Cruz Vala SL trouve son terrain de prédilection. La maniabilité est au top et la réactivité au coup de guidon et à la relance en Tour ou en eMTB permet de se faufiler d’une épingle à l’autre à un rythme qui nécessite une belle concentration !

Ça reste un Vala !

Bon, je ne vous cache pas non plus qu’avec ses 20 kilos et quelques et ses pneus “light”, le vélo est très dynamique. Mais s’il a parfois tendance à décrocher ou à rebondir légèrement, il reste malgré tout bien posé au sol et parfaitement métrisable. Surtout avec les réglages que je préconise plus haut et qui, sur le SL, sont plus que recommandées pour qui souhaite s’amuser en toute confiance sur des petites spéciales d’enduro qui vont bien !

En revanche, côté freinage, bravo pour le choix des Sram Maven Silver, qui plantent très fort – en particulier avec des disques HS2 plus épais de 200 mm de diamètre. Avec ce type de freins, que la pente soit bien raide, la descente très longue ou les freinages appuyés et tardifs, pas de risques d’être pris de court. Il y en a plus qu’il n’en faut pour un VTTAE all mountain aussi léger que le Vala SL.

Et c’est là que l’on peut souligner encore les choix judicieux des composants effectués par Santa Cruz sur ce nouveau modèle… En proposant un moteur Bosch qui a retrouvé du peps et gagné en couple, adopter une transmission Sram AXS T-Type (XX en l’occurrence) et des freins Maven relève du bon sens.

Même si, forcément, par rapport à d’autres fabricants, on rajoute un peu de poids supplémentaire à l’ensemble. Heureusement, la marque américaine n’a pas cédé au chant des sirènes de la légèreté à tout prix !

Je tiens d’ailleurs à saluer la précision, la fiabilité et la durabilité de la transmission Sram AXS… Aujourd’hui, sur un VTTAE all mountain ou enduro, c’est clairement un atout indispensable pour une pratique sérieuse en tout-terrain. D’autant plus qu’avec l’augmentation des performances moteur, on a vraiment besoin d’un groupe axé davantage sur la robustesse que sur la légèreté ou la rapidité de la sélection…