Essai du Specialized Turbo Levo 4 Expert Carbon

Vu le tarif, on est forcément sur du haut de gamme, même si pour 9 999 euros, on aurait pu s’attendre à un poil mieux… Heureusement, la fourche Fox 38 Performance bénéficie de la cartouche GripX2 et le nouvel amortisseur Float X Genie – dont on dit le plus grand bien – est présent sur tous les modèles carbone de la gamme… Mais nous y reviendrons !

Outre les suspensions Fox Performance, du côté de la transmission on a du très correct, avec un dérailleur Sram Eagle GX AXS T-Type et sa manette Pod Controlers très ergonomique, alors que le freinage est lui confié à un ensemble Sram Maven Silver qui ne nous a jamais déçu. Quant à la tige de selle, c’est une PNW Loam de 170 mm de débattement en taille S3, très douce et qui semble en plus particulièrement robuste… Elle est équipée d’une selle Specialized  Mimic, confortable, un peu dans l’esprit d’une WTB Silverado que l’on trouve sur les Santa Cruz et les Yeti et que j’aime bien.

Pour le poste de pilotage, avec une potence en 35 mm de long et un cintre de 35 mm de diamètre Specialized en aluminium, c’est du sérieux également, tout comme le train roulant, où l’on trouve des moyeux DT Swiss 370 avec des jantes Roval Traverse en alu, chaussées de pneus Specialized Butcher Grid Gravity T9 AV et AR. Un ensemble très costaud pour un programme all mountain/enduro light polyvalent.

On notera également que Spé a choisi de monter des disques classiques moins épais que les HS2 en 220 à l’avant et 200 à l’arrière… Pourquoi pas, même si j’avoue avoir une préférence pour le HS2 en 200 AV et AR qui a tendance à moins chauffer.

Côté suspensions, comme sur les modèles les plus haut de gamme, Specialized joue la carte Fox, et le Levo 4 est équipé d’une fourche 38 Performance avec cartouche GripX2 à l’avant (sauf le Comp Carbon et les modèles alu qui n’ont droit qu’à une 36…) tandis que la suspension arrière bénéficie désormais d’un amortisseur Fox Float X à la technologie GENIE. Développée et brevetée par Specialized, le concept s’appuie sur un amortisseur Fox à grand volume avec deux chambres d’air positives qui offre plus de confort, une meilleure gestion des impacts en début et milieu de course (un peu comme sur un amorto à ressort), mais également un grip optimal en montée très appréciable pour les VTTAE. Tout cela en apportant en plus une grande progressivité sur les 30 derniers pourcents. Le tout est personnalisable aisément via des réducteurs de volume pour chacune des chambres.

Pour un pilote de 70 kilos et après avoir bien cherché pour obtenir ce que je souhaitais en géométrie (angle de chasse avec coupelle droite, bases longues et Flip Chip en Low), voici les réglages que je préconise pour ce vélo…

Fourche Fox 38 Performance Elite GripX2 160 :

• 60 psi en pression d’air et une cale dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %.
• Compression basses vitesses : + 14 du plus fermé (sur 16 clics)
• Compression hautes vitesses : + 7 du plus fermé (sur 8 clics)
• Rebond basses vitesses : + 12 du plus fermé (sur 16 clics)
• Rebond hautes vitesses : + 7 du plus fermé (sur 8 clics)

Amortisseur Fox Float X Genie Performance Evol 150 :

• 155 psi de pression d’air pour un Sag de 30 %
• Compression basses vitesses : + 10 du plus fermé (sur 12 clics)
• Compression hautes vitesses : ouvert
• Rebond : + 5 du plus fermé (sur 12 clics)

Grosse nouveauté de ce côté avec l’abandon du bloc Drive S Mag qui équipait les deux dernières générations de Levo… En effet, si Specialized poursuit sa collaboration avec le fournisseur allemand Brose, c’est sur la base d’un tout nouveau bloc moteur en 48 V, alors que la plupart des concurrents s’appuient, eux, sur du 36 V…

Saluons au passage, la volonté de la marque américaine de continuer à innover et à se démarquer avec ses propres solutions de motorisation (un choix probablement plus coûteux), là où la grande majorité de la concurrence se contente d’adapter les châssis de ses VTTAE à des systèmes commercialisés par des marques spécialisées.

En fait, Specialized, annonce avoir développé les composants internes mécaniques en partenariat avec Brose, tandis que du côté du software, la cartographie est désormais conçue en interne par des équipes de la marque réparties entre la Suisse et les USA.

Plus compacte de 20 % par rapport à la génération précédente pour un poids sensiblement identique (2,9 kg), cette nouvelle motorisation 3.1 se passe désormais de courroie. À l’intérieur, la nouvelle architecture du moteur est optimisée pour dissiper davantage la chaleur lors d’une utilisation extrême, mais aussi pour maximiser la performance et atténuer les vibrations et les résonances parasites. Le carter côté transmission est maintenant isolé physiquement des pignons d’entraînement. Ces mêmes pignons, en acier et deux fois plus gros, se parent d’un revêtement DLC pour une meilleure stabilité thermique.

Côté batterie, tout est nouveau également sur ce Levo 4 et Specialized a fait le choix d’équiper tous les modèles d’une volumineuse batterie amovible de 840 Wh, proposant ainsi la plus grosse capacité du marché. Un élément de 600 Wh, est cependant proposée à la vente au détail, tout comme un Range Extender de 280 Wh.

Et ce n’est pas tout, Specialized a décidé d’abandonner le démontage de la batterie par le bas (au niveau du moteur) au profit d’une trappe latérale très classique sur le côté du tube diagonal. Le démontage facile et pratique se fait en quelques secondes à l’aide d’une clé Allen, sans avoir à retourner le vélo.

La marque profite de l’occasion pour proposer un compartiment “boite à gants” SWAT, entre la douille de direction et la batterie, avec une housse de stockage aimantée qui vient se loger dans le cadre. Logiquement, la batterie optionnelle de 600 Wh permet de disposer d’un volume de rangement additionnel.

Enfin, pour parfaire le tout, Specialized a retravaillé de fond en comble ses consoles et commandes. Ainsi, le Levo 4 intègre un tout nouvel écran MasterMind TCU couleur de 2,2 pouces, beaucoup plus grand et lisible que celui du Gen 3. Il permet d’afficher l’ensemble de ses datas et statistiques, de la cadence à la puissance instantanée en passant par le dénivelé, la distance, etc… De même, le Levo 4 est désormais entièrement personnalisable au guidon, avec ou sans téléphone, grâce à une nouvelle commande de type joystick qui permet de naviguer dans les menus et paramètres, via des manipulations haut/bas/enfoncé, appui court ou long.

Avec l’application Specialized App, on a accès à un maximum d’infos et de fonctions, comme sa position, l’affichage de la console, la connexion facile avec Strava, Apple et Garmin et évidemment, le réglages de tous les paramètres. Le Levo 4 dispose désormais de quatre modes (Eco, Auto +, Trail, Turbo), entièrement personnalisables en termes de niveau d’assistance, de puissance max et de réponse à l’accélération. Dorénavant, il est possible également de régler la durée de l’Overrun (prolongation de l’assistance lorsqu’on arrête de pédaler) sur trois niveaux au choix. Une sorte d’Extended Boost version Specialized.

Le mode Micro Tune existant est désormais secondé d’un nouveau mode Dynamic Micro Tune qui permet de jouer du pourcentage d’assistance par palier de 10 %, tout en bénéficiant toujours des 100% de puissance. Tout cela via la console, sans avoir besoin de passer par le smartphone.

De plus, avec la fonction Apple Find My, on peut rechercher son vélo en cas de vol et bloquer la mise en route du moteur…

Avec sa nouvelle motorisation Specialized 3.1, le Turbo Levo 4 possède une puissance en crête et un couple nettement supérieurs qui nécessitent à mon avis un ajustement précis pour donner le maximum d’efficacité au bike en tout-terrain technique… Pour avoir une assistance optimale sans pour autant trop dans la batterie, voici les réglages que je préconise…

Eco : 50 % de puissance max et 50 % d’assistance

Trail : 75 % de puissance max et 75 % d’assistance

Turbo : 100 % de puissance max et 100 % d’assistance

Shuttle : off

Réponse à l’accélération : fast

Overrun (Prolongement de l’assistance) : max

Avec mes réglages de paramètres des différents mode et un Eco vitaminé comme j’aime – à savoir utilisable en tout-terrain dans les portions sans grande difficulté – j’ai été très agréablement surpris par l’autonomie de ce Levo 4.

Côté chiffres, avec la batterie généreuse de 840 Wh, on parle tout de même de près de 1 800 m de dénivelé positif, 58 km et pas loin de trois heures et demi de roulage. Vraiment de quoi faire dans la grande majorité des cas.

Attention tout de même, une bonne gestion de la cadence de pédalage aide grandement à atteindre ce résultat et il faut quelques sorties pour comprendre comment le moteur du Turbo Levo 4 réagit (et consomme) en fonction de la façon dont on appuie sur les pédales. Une fois les divers paramètres intégrés, on sait que l’on n’aura quasiment jamais à se soucier d’un manque d’autonomie. Et pour ceux qui roulent des quatre ou cinq heures, avec le Range Extender de 280 Wh, ils n’auront même pas besoin de recharger au cours de leur sortie “à rallonge” !

Je précise également que la batterie se décharge de manière régulière et que les 50 derniers pourcents descendent à la même cadence que les 50 premiers. Ce n’était pas toujours le cas il y a quelques années, mais aujourd’hui, c’est monnaie courante sur la plupart des VTTAE.

Comme d’habitude, avant de modifier quoi que ce soit, je suis parti avec les réglages de bases d’origine afin de voir ce que le vélo donnait sur le terrain. Et si, au départ, sur le plat, les montées faciles et les sentiers roulants, j’ai retrouvé les sensations propres au Turbo Levo que je connais bien, une fois que je me suis mis à attaquer les portions difficiles, cassantes et à l’adhérence (très) précaires, j’ai rapidement remarqué un comportement un peu volage et un léger manque de stabilité dans le raide…

Une fois convaincu qu’il ne s’agissait pas seulement d’un mauvais positionnement du pilote et d’un manque de rigueur de sa part, je me suis dit qu’il allait falloir modifier légèrement la géométrie. En commençant par rallonger les bases, qui, à 435 mm m’ont semblé bien courtes pour un VTTAE qui se doit d’être aussi bon en montée qu’en descente. J’ai donc bougé le Flip Chip pour rajouter 9 mm et passer à 444. J’y ai largement trouvé mon compte !

L’avantage, avec les options modulables multiples comme sur le Levo, c’est que si l’on ne parvient pas à se faire la meilleure géométrie possible, c’est juste qu’on a mal cherché. L’inconvénient, c’est qu’il est assez facile de se perdre et de choisir des réglages qui ne sont pas forcément les mieux adaptés…

En tout cas, une fois que je suis passé en bases longues (en l’occurrence relativement courtes tout de même), j’ai bénéficié d’un vélo plus stable, sans pour autant perdre beaucoup en nervosité et en vivacité. L’idéal pour un VTTAE, qui, comme je m’évertue à le répéter depuis des années, se doit en premier lieu d’être très bon en montée, sachant que vu le poids supplémentaire embarqué, en descente, la stabilité et le côté sécurisant seront toujours bien présents quoi qu’il arrive.

Et avec ces réglages de géométrie (angle de chasse à 64,5°, boîtier bas à 344 mm, avec les manivelles en 155, ça passe bien et bases longues), j’avoue que le Turbo Levo 4 est vraiment excellent quand ça grimpe. En effet, il a su conserver le côté “tracteur” du Gen 3, tout en gagnant en puissance et en nervosité. On a donc une réponse au pédalage quasiment parfaite, doublée d’une grande douceur dans la distribution de l’assistance qui apporte une motricité assez exceptionnelle. Bosch nous avait annoncé (avec justesse) des capteurs hyper efficaces au niveau de l’anti-patinage et de ce côté-là, croyez-moi, Specialized n’est pas en reste non plus !

Un vrai régal qui permet – y compris avec le moteur de base, moins performant que le S-Works –, de s’attaquer sans la moindre hésitation à des montées très techniques que l’on n’était vraiment pas sûr de réussir au guidon du modèle précédent. Un grand coup de chapeau à Specialized, donc, pour avoir réussi le tour de force de conserver le caractère accessible légendaire du Levo, tout en montant nettement les curseurs en termes de performances pures.

Même si c’est au prix d’un comportement légèrement plus exigeant qui demande par moment davantage d’énergie au pilote.

Mais une fois qu’on a compris comment ça marche, quel plaisir d’appuyer sur les pédales avec la sensation de disposer d’une assistance toujours présente dès que l’on en a besoin et ce, quelle que soit la cadence de pédalage. Merci les 101 Nm de couple et bravo pour la douceur avec laquelle arrive la puissance. En gros, on est proche du DJI, avec moins de soutien, bien sûr, ce qui explique en partie le côté un peu plus “demandeur” physiquement du Spé lorsque l’on décide d’attaquer dans le dénivelé positif costaud…

Comme je l’avais légèrement ressenti dès la première prise de contact, le Turbo Levo 4 est un peu lourd de l’avant. Mais si, dans les montées, la puissance du moteur et le coup de pédale au bon moment permettent de compenser et de quasiment oublier ce détail, en descente, on sent qu’il faut légèrement forcer le geste pour tout ce qui est bunny-up, wheeling ou petit manual. Attention, rien de catastrophique non plus, mais si l’équilibre général reste bon, le poids de la grosse batterie de 840 Wh, lui, se fait davantage sentir.

Cependant malgré son poids de 24,2 kg, le Levo 4 reste un VTTAE maniable et suffisamment vif pour nous faire oublier qu’il est loin de figurer parmi les modèles les plus légers du marché… Mais comme on peut le remarquer assez souvent, le poids ne fait pas tout et un VTT à assistance électrique bien équilibré et doté d’une géométrie réussie peut avoir un ou deux kilos de plus sans que cela vienne gêner le pilote en action.

Et avec le nouveau Levo, c’est exactement ce qui se passe… On est au guidon d’un bike très agile, qui répond parfaitement au moindre coup de guidon et se place très facilement dans les virages en épingles que l’on trouve sur les sentiers naturels. Et dans les courbes plus rapides et les grands relevés, il sait aussi rester stable, donner confiance sur l’angle et ne pas bouger de la trajectoire qu’on lui impose (merci, entre autres, les Butcher Gravity T9 !). Car même si ce n’est pas un enduro à proprement parler, avec ses 160 mm de débattement à l’avant et 150 à l’arrière, il parvient souvent à se comporter comme tel.

Bref, c’est un all mountain qui aime l’attaque et qui encaisse très bien les pistes rapides et cassantes, bien aidé il est vrai par un amortisseur Genie carrément bluffant… Le travail effectué en collaboration avec Fox s’avère payant au-delà de mes espoirs les plus fous ! Je veux dire par là que, n’ayant jamais été un grand fan du Brain – un autre système développé également par le duo Specialized/Fox que l’on avait vu apparaître sur les VTT de XC dans les années 2000 et qui, selon moi, n’était jamais aussi efficace que quand il était sur Off –, j’avoue qu’au départ,  j’ai eu un peu peur que les deux marques nous rejouent la même partition !

Mais que nenni, que nenni… Au contraire, dès que j’ai mis les roues sur de vrais sentiers techniques et bien défoncés, je me suis immédiatement rendu compte des qualités énormes de cet amortisseur à double chambre positive. Au tout début, en suivant les conseils de la marque pour les réglages de base, j’ai d’abord trouvé l’ensemble un peu raide en début de course. Mais ça, c’était sur la route, pour essayer vite fait et ça n’avait rien à voir avec du tout-terrain !

Car une fois dans la terre, les pierres et les racines, en montée comme en descente, le Genie mérite finalement bien son nom. Que ce soit sur les petits chocs, où la sensibilité se révèle finalement parfaite, au milieu du débattement, quand on a besoin d’un peu de maintien ou en fin de course avec son potentiel à résister au talonnage, l’amortisseur n’est jamais pris en défaut. Sans problème le meilleur amorto à air que j’ai essayé avec le RockShox Vivid, mais tout de même un cran au-dessus.

C’est bien simple, après avoir affiné légèrement les réglages de la fourche 38 avec sa cartouche GripX2, j’ai trouvé un accord parfait qui m’a donné entière satisfaction, aussi bien quand je décidais de lâcher un peu les freins sur une spéciale bien chaude, que dans les montées où je cherchais un maximum de traction et de sensibilité. Bravo !

Quant au freinage, avec des Maven Silver et un disque de 220 à l’avant, il y a largement de quoi faire, presque trop, même… Heureusement, les disques moins épais que les HS2 procurent un feeling légèrement plus doux qui m’a finalement bien plu.

Bref, on a entre les mains un VTTAE sain, qui donne confiance au pilote et lui permet de se lâcher comme il est possible de le faire au guidon d’un Santa Cruz Bullit, d’un Orbea Wild ou d’un Lapierre GLP3… Des bêtes de courses taillées pour l’enduro, qui, comme le Levo 4 pourtant plus polyvalent, aiment qu’on leur rentre un peu dans le lard !