Essai du Lapierre GLP III SE Alpine Edition

En découvrant les accessoires qui équipent ce modèle Alpine Edition 2025, on remarque que le choix est désormais plus conforme à ce que l’on attend d’un VTTAE à 12 000 euros… Avec des suspensions Fox Factory Kashima dont on reparlera un peu plus loin, on va dire que ça part bien, mais ce n’est pas tout.

En effet, côté transmission et freinage, on trouve un dérailleur Sram Eagle XO AXS T-Type et des Maven Silver 4 pistons avec disques HS2 de 220 mm (AV) et 200 mm (AR). Le top pour un VTTAE d’enduro.

Pareil pour les roues, qui, avec une paire de DT Swiss HX 1501 Spline dépareillées (29/27,5 pouces) et en aluminium, apportent un certain confort au cadre super rigide. Sans parler de la fiabilité légendaire de DT…

De même, les composants comme le pédalier carbone e-Thirteen (34 dents et manivelles de 160 mm) ou le cintre de 800 mm, en aluminium et la potence LP Thirty Five de 35 mm sont à la hauteur. En fait, il n’y a guère juste que les poignées Lock-On LP qui font un peu “cheap”, car sinon, du côté de la selle, avec une Fizik Terra Ridon plutôt bien adaptée à la pratique du VTTAE sportif et une tige de selle JD Dropper de 170 mm dont le débattement est ajustable, c’est du tout bon.

Enfin, même si les pneus Schwalbe  Magic Mary (AV) et Big Betty (AR) ne sont pas les meilleurs dans la caillasses du sud-est de la France, on va dire que le choix de la carcasse et de la densité de la gomme a au moins le mérite d’être cohérent avec le programme du bike.

Concernant le débattement des suspensions, avec 170 mm à l’avant et à l’arrière, c’est ce que l’on s’attend à trouver sur un vrai modèle d’enduro. Les éléments de suspensions sont signés Fox, avec une fourche 38 Factory Kashima et sa cartouche GripX2, couplée à un amortisseur Float X Evol Kashima. Du matos haut de gamme largement éprouvé, ce qui est la moindre des choses pour un VTTAE à ce prix…

En ce qui me concerne, voici les réglages que j’ai validés pour un pilote de 70 kilos :

Fox 38 Factory Kashima GripX2 170

• 60 psi et un token dans le plongeur gauche, c’est le mieux en fonction de mon poids et de la recherche d’une meilleure efficacité en montée
• Compression basses vitesses : – 2 du plus ouvert (sur 16 clics)
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond
• Rebond basses vitesses : – 4 du plus ouvert (sur 16 clics)
• Rebond hautes vitesses : – 1 du plus ouvert (sur 8 clics)

Fox Float X Evol Factory Kashima 170

• 165 psi de pression d’air pour un Sag de 30 % maxi.
• Compression basses vitesses : – 5 du plus ouvert (sur 10 clics)
• Rebond : – 7 du plus ouvert (sur 12 clics)

Le Performance Line CX Race Limited Edition est une évolution exclusive du moteur Performance Line CX. La particularité de ce moteur plutôt dédié à la compétition et à une pratique engagée, c’est son nouveau mode Race, qui offre une assistance puissante et directe, fournissant jusqu’à 400 % d’assistance en crête. Le pilote peut ainsi atteindre plus rapidement l’assistance maximale et peut l’exploiter à 100 % jusqu’à ce que le moteur coupe dès qu’il dépasse les 25 km/h. 

Avec les curseurs des différents paramètres poussés à fond, seuls ceux qui disposent d’une grande expérience du VTTAE et d’une bonne technique de pilotage pourront facilement contrôler la réponse directe et la puissance du mode Race. Pour les autres, en cherchant les meilleurs réglages, il sera possible d’adoucir le comportement de l’assistance en Race afin de la rendre plus accessible. J’ai essayé et je peux vous affirmer qu’il est possible de se faire un moteur Race avec une puissance efficace à la fois douce et progressive. Avec même davantage de couple que le Turbo bien paramétré… Et une fois bien réglé, croyez-moi, il suffit de trouver la bonne cadence de pédalage (plutôt au-dessus de 80 tr/mn) pour se sentir pousser des ailes.

L’Extended Boost, déjà présent sur le mode eMTB, a également été mis à jour sur le moteur Race. Ainsi, la poussée supplémentaire après le coup de pédale est encore prolongée en mode Race et je confirme que les gros blocs de rochers, les racines ou les marches peuvent être franchis encore plus facilement.

Avec ses 2,75 kilogrammes, le Performance Line CX Race Limited Edition est le moteur le plus léger de toute la gamme Bosch. Cela permet de réduire un petit peu le poids des VTTAE qui en sont équipés et optimise ainsi la maniabilité du vélo sur les parcours exigeants. Mais cela ne l’empêche pas d’offrir une puissance maximale plus importante avec toujours un couple de 85 Nm.

Le côté “compétition” du moteur Performance Line CX Race Limited Edition se manifeste également dans son design, avec un bloc moteur équipé de carters en magnésium qui bénéficient d’une finition métallique gris graphite particulièrement résistante aux chocs et aux diverses projections. Celle-ci se distingue visuellement des autres unités motrices par son logo et ses couleurs particulières. Ainsi, la motorisation s’intègre parfaitement dans un design de cadre sportif au look fin et agressif.

Si l’on ajoute à cela une batterie Powerpack de 800 Wh au top niveau en autonomie comme en performances et un combo commande/console très complet (System Controller, écran Kiox 300 intégré dans le top tube et Mini Remote), on a vraiment un ensemble cohérent, aussi bien pour les gros raids en montagne que pour la compétition en enduro… A ce titre, pour ceux qui font des courses, le choix de la batterie de 545 Wh (en option) peut s’avérer judicieux si l’on souhaite disposer d’un VTTAE moins lourd et plus facile à manier. Il faudra alors recharger plus souvent entre les runs ou carrément changer de batterie.

Notez que d’origine, avec le moteur Race, Bosch a choisi de zapper le mode Eco… Dans une vision axée sur la performance, je trouve finalement ça logique. Et puisqu’il n’y a pas la possibilité de disposer de cinq modes, j’ai donc préféré sélectionner le mode Tour simple et enlever l’Eco.

Pour une utilisation sportive et intense en tout-terrain technique ou en compétition – ce qui correspond au moteur Race et au programme enduro du GLP3 Alpine, voilà les options de paramétrages que j’ai choisies…

Mon choix de réglages :

• Tour : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage
• eMTB : +4 en assistance et +4 en accélération au pédalage
• Turbo : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage
• Race : +5 en assistance et +4 en accélération au pédalage

Le Lapierre GLP III SE Alpine Edition est un VTTAE plutôt léger et dynamique. Avec une batterie Powerpack de 800 Wh, si l’on décide d’utiliser un peu de Tour, pas mal le mode eMTB et, de temps en temps, le Turbo ou le Race, on peut compter sur une soixantaine de kilomètres, 1 700 m de dénivelé positif et trois bonnes heures de roulage. Tout cela sur des sentiers techniques et avec un pilote de 70 kilos.

On est donc à peu de choses près au niveau de ce que j’ai pu mesurer sur des CX de dernière génération après la mise à jour eMTB+. Je pense au Mondraker Crafty RR, au Cannondale Moterra Carbon 1 ou au Cube Stereo One77…

Notez qu’à la fin, lorsque l’on atteint les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, une fois arrivé à 30 % d’autonomie, la console Kioxx 300 vous prévient de ce qu’il vous reste et réitère l’alarme visuelle, lorsque l’on atteint les 20, puis les 10 % restants. De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met pas automatiquement en mode “survie”… Donc si vous êtes un peu juste, c’est à vous d’anticiper et de choisir le mode qui vous permettra de rentrer en évitant de trop taper dans ce qu’il vous reste de batterie.

Enfin, une fois le dernier pourcent utilisé, la console vous indique que vous êtes en “réserve légère”, ce qui veut dire qu’en gros, il vous reste de quoi faire un petit kilomètre avec un mode Eco imposé.

Après l’avoir repris bien en main, je peux dire que le Lapierre GLP III reste toujours l’un des VTTAE d’enduro qui demande le moins d’efforts techniques ou physiques à son pilote pour réussir des montées très difficiles sans devoir subir trop souvent des arrêts de progression. Le vélo est sain, il n’y a pas de cabrages intempestifs et une fois sur la bonne trajectoire, il y reste en avalant sans broncher les marches, racines et autres aspérités du sol. En revanche, là où l’on touche légèrement la limite, c’est lorsque l’on s’attaque à des montées particulièrement raides…

Là, on se dit que le tube de selle aurait peut-être mérité un angle encore moins incliné vers l’arrière. C’est mieux que sur le GLP II, bien sûr, mais il faut quand même bien se positionner sur le bec de selle et verrouiller ses bras si l’on ne veut pas qua la roue avant aille un peu où elle veut. En gros, dans le très gros dénivelé positif bien sinueux avec des épingles, on sent que l’avant très léger se déleste parfois et que le vélo à tendance à survirer légèrement. Rien de très grave, mais il faut être vigilant. C’est juste un peu le revers de la médaille par rapport à la facilité à gravir les pentes qu’a le LP GLP III dans les passages moins raides et plus rapides…

Quoi qu’il en soit, une fois tous les réglages effectués, on a entre les mains le vélo, qui, à mon avis, est globalement le plus performant en montée de tous les enduros que j’ai pu essayer jusqu’ici. Un VTTAE qui sera sans nul doute l’une des armes les plus redoutables en compétition dans les Power Stage… Bien sûr, il faut savoir le piloter comme il faut, le maîtriser aussi, parfois, mais quelle efficacité lorsqu’il s’agit de grimper très vite (en Race) dans les portions moyennement raides avec de nombreuses cassures de terrain et d’obstacles. C’est là qu’il faut avoir le sens de la trajectoire et la vélocité au pédalage qui permettent de se faufiler entre les pierres et les marches d’un virage à l’autre.

A mon niveau, j’ai trouvé que le Lapierre GLP III avec le moteur Race était toujours aussi dans le coup en montée. Même comparé à d’autres VTTAE d’enduro équipés du Bosch eMTB+ comme le Santa Cruz Bullit, l’Orbea Wild ou le Mondraker Crafty. Certes, il faut une bonne technique de pilotage et avoir l’habitude d’évoluer à une haute fréquence de pédalage pour en tirer le maximum, mais quand c’est le cas, je peux vous dire que le bike est vraiment très efficace et extrêmement sympa à piloter. Mais attention, en fonction du terrain, le Race n’est pas toujours le plus adapté et il est important de savoir jongler entre les modes d’assistance qui correspondent à la situation… En effet, si l’adhérence est précaire et que l’on a besoin de couple, c’est l’e-MTB que je préfère. Même quand ça monte raide, le comportement du moteur est nettement moins violent et ça permet de mieux contrôler le grip. Et quand c’est très raide et que l’on évolue à basse vitesse, le Turbo reste souvent la meilleure solution.

Alors évidemment, un Forbidden équipé du moteur DJI Avinox est clairement au-dessus, mais j’avoue attendre avec impatience la nouvelle version du Bosch Race qui devrait permettre de grappiller un peu de terrain sur le leader du marché en termes de performances depuis un an. A suivre…

Si le GLP III est une arme en montée, il n’est pas loin d’être aussi bon en descente. En tout cas, personnellement, je me suis régalé et bien qu’il faille davantage lui rentrer dedans pour en obtenir le meilleur (comparé au GLP II), à partir du moment où l’on reste bien concentré sur son pilotage et sur le bon choix des trajectoires, l’engin se révèle carrément impressionnant d’efficacité. Mieux, plus ça va vite, plus il semble à son affaire ! Alors c’est sûr, il ne faut pas s’endormir, ni se laisser promener par le vélo… C’est un VTTAE d’enduro fait pour la course et la performance, pas un modèle de rando !

Partant de là, il ne faut pas se tromper sur le produit que l’on achète, car bien que le GLP III reste tout de même plutôt accessible à une grande majorité de pratiquants, si on est habitué à un GLP II, on notera forcément un changement considérable de comportement. En progressant dans de nombreux secteurs – comme la rigidité, la précision, le comportement de la suspension arrière (plus de maintien) et la position de pédalage, le nouveau GLP s’est éloigné du côté extrêmement facile à piloter qui a fait le succès de l’ancien. Pour les plus affutés, les amateurs d’attaque et de vitesse, c’est du bonus, mais pour les autres, il y a des risques qu’ils se sentent moins à l’aise que sur leur vieille monture, nettement moins “prête à courir”, mais dans l’ensemble bien plus polyvalente. A ceux-là, on conseille de s’orienter plutôt vers le nouveau LP Overvolt AM…

Mais en ce qui me concerne, qu’il s’agisse de se tirer la bourre en faisant un petit chrono en montée ou simplement de dévaler les pentes d’une belle spéciale, j’ai réellement apprécié le comportement du GLP III. Très sain, extrêmement précis et stable dans les grandes courbes, facile à placer en virage et suffisamment maniable dans les petites épingles, c’est un compromis presque parfait entre le grimpeur hors pair et le descendeur solide que se doit d’être un pur VTTAE d’enduro moderne.

On le savait déjà, mais ce vélo démontre encore une fois la vision exceptionnelle qu’a toujours eu Nicolas Vouilloz sur son sport (10 fois champion du monde de DH et concepteur du GLP, rappelons-le)… Et si le GLP III reste atypique et forcément un peu exclusif, je persiste à dire qu’il a tout à fait sa place dans la gamme des VTTAE Lapierre !