Essai du Cannondale Moterra Carbon 1 2025

Sur ce Moterra 1, le rapport prix/équipement est particulièrement intéressant… En effet, outre la batterie de 800 Wh démontable et la console Kiox 500 XXL fixée sur la potence, pour 8 799 euros, les composants sont carrément de choix !

Mis à part les suspensions Fox Factory Kashima dont nous reparlerons plus loin, du côté de la transmission on a du top niveau, avec un dérailleur Sram Eagle XO AXS T-Type et sa manette Pod Controller, alors que pour les freins, c’est du tout bon également avec des Magura M7 4 pistons équipés des disques de 220 mm à l’avant et 200 à l’arrière. Du côté du pédalier, on a du e-Thirteen avec manivelles en 160 et plateau de 34 dents, alors que la tige de selle est une Cannondale DownLow de 200 mm de débattement en taille M…

Pour le poste de pilotage, avec une potence Cannondale Trail HeadsUp en 45 mm (un peu mastoc quand même…) et un cintre HollowGram carbone de 35 mm de diamètre, c’est du sérieux également, tout comme la selle Fizïk Aidon, idéale pour un VTTAE.

Enfin, concernant le train roulant, le Moterra Carbon 1 fait confiance à DT Swiss avec des roues H 1900 Spline en aluminium, chaussées de pneus Continental Kryptotal 2.40 Soft (AV et AR). Ça roule pas mal, mais la gomme est quand même un peu dure pour du Soft…

A noter que sur le modèle LT, plus orienté “Gravity” – et aussi un peu moins cher –, Cannnondale privilégie les accessoires plus robustes, comme par exemple, un amortisseur Fox DHX à ressort, des freins TRP EVO Pro, des pneus Schwalbe Shredda (AV) et Albert (AR) à carcasse radiale, mais aussi, logiquement, un montage de roues MX 29/27,5 (toujours DT Swiss H 1900)…

En 160/150 mm de débattement, avec une Fox 38 Factory Kashima équipé de la cartouche GripX2 et un amortisseur polyvalent et très efficace comme le Float X Evol Kashima, on a largement de quoi faire et une fois les settings effectués, on peut dire que l’ensemble m’a donné entière satisfaction.

Bref, en ce qui concerne les réglages, voilà ce que j’ai choisi…

Fox 38 Factory Kashima GripX2 160

• 65 psi et un token dans le plongeur gauche, c’est le mieux en fonction de mon poids de 67 kilos et des 160 mm de débattement.
• Compression basses vitesses : – 2 du plus ouvert (sur 16 clics)
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond
• Rebond basses vitesses : – 4 du plus ouvert (sur 16 clics)
• Rebond hautes vitesses : – 1 du plus ouvert (sur 8 clics)

Fox Float X Evol Factory Kashima 150

• 160 psi de pression d’air pour un Sag de 30 % maxi.
• Compression basses vitesses : – 4 du plus ouvert (sur 10 clics)
• Rebond : – 7 du plus ouvert (sur 12 clics)…

La puissance de la nouvelle motorisation Bosch Performance Line CX que l’on retrouve sur le Moterra 2025 répond très précisément à chaque coup de pédale particulier. Ceci a été rendu possible grâce à un remaniement des différents capteurs de haute performance, qui mesurent avec précision l’action de la pédale à un rythme de plus de 1 000 fois par seconde. Ils sont nombreux à intervenir, dont un capteur de cadence à haute résolution et un capteur doté d’une technique de mesure extrêmement précise du couple. D’autres capteurs inertiels (IMU) mesurent également l’accélération et les taux de rotation en six dimensions et détectent ainsi plus facilement les angles d’inclinaison et de pente, ainsi que les secousses. Le VTTAE ressent donc si la montée est raide et si le vététiste se trouve sur un chemin forestier ou un sentier parsemé de pierres ou de racines. La motorisation réagit de manière très sensible aux variations de l’accélération, de la puissance propre de l’utilisateur et de la vitesse réelle. C’est grâce à ces signaux qu’envoient les capteurs remaniés que le pilote bénéficie toujours de la puissance moteur la plus appropriée. Avec sensibilité, contrôle et réponse immédiate, ou alors de manière douce, discrète et fiable pour les longues randonnées. On peut donc dire, que, sur le papier, la nouvelle motorisation Performance Line CX a gagné en douceur et en polyvalence. Et qu’avec la nouvelle mise à jour, il est désormais possible de s’en faire un vrai moteur de course… Mais nous allons en reparler !

Enfin, côté batterie, la gamme Moterra Carbon dispose d’une CompactTube de 800 Wh intégrée dans le cadre et toujours amovible. De plus, si besoin est, il est possible de rajouter un Range Extender PowerMore (une autre nouveauté chez Bosch) de 250 Wh et 1,6 kg, qui se fixe au niveau du porte-bidon et augmente l’autonomie de 60 %.

Intelligente, personnalisable et tournée vers l’avenir, l’application eBike Flow est l’outil de connexion avec votre futur VTTAE équipé d’une motorisation Bosch. La clé qui vous fera pénétrer dans le monde du vélo connecté. Les mises à jour en direct permettent d’améliorer sans cesse l’expérience d’utilisation grâce à de nouvelles fonctionnalités innovantes. Avec cette application, les modes d’assistance peuvent être réglés individuellement, les activités enregistrées de manière totalement automatiques et les applications de remise en forme de type Apple Health peuvent également être intégrées.

Et dans le cadre du perfectionnement technique des composants que l’on trouve sur les vélos à assistance électrique, on peut s’attendre à de belles optimisations dans les mois qui viennent (eMTB+, console Kiox 400C intégrée, ABS, transmission automatique…).

L’application eBike Flow permet évidemment de choisir les modes que l’on souhaite et ensuite de les personnaliser en paramétrant les performances (watts, Nm), mais aussi le dynamisme et la réponse à l’accélération. Personnellement, je vous donne le choix des modes et les réglages de paramètres que j’ai choisi après en avoir testé plusieurs…

Tour : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage

eMTB : +4 en assistance et +4 en accélération au pédalage

eMTB+ : +5 en assistance et + 3 en accélération au pédalage

Turbo : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

85 Nm de couple sur les modes Tour et eMTB et 100 Nm sur l’eMTB+ et le Turbo

Sur son nouveau Moterra, Cannondale a choisi de monter la nouvelle batterie Bosch de 800 Wh… Personnellement, j’ai tendance à préférer l’option 600 Wh + PowerMore de 250 Wh qui a moins tendance à plomber le vélo si l’on n’a pas besoin de rouler plus de deux heures et demi. Mais bon, le point positif, c’est que la nouvelle 800 pesant moins lourd que l’ancienne 750 (400 g de gagné quand même, merci les cellules 21 700…), c’est un peu moins pénalisant.

En chiffre, ça donne 1 650 m de dénivelé positif, 58 km et trois bonnes heures de roulage en tout-terrain technique pour un pilote de 67 kilos qui ne roule pas à l’économie et utilise en majeure partie le Tour, l’e-MTB et un peu l’eMTB+.

Et si l’on décide d’emprunter un parcours plus roulant avec des montées moins techniques et que l’on choisit d’utiliser un savant mélange de Tour et d’eMTB, on parvient ainsi à optimiser l’autonomie et à atteindre plus de 60 km pour un dénivelé positif légèrement supérieur.

Mais ce qui est certain, c’est qu’avec les performances revues à la hausse suite à la mise à jour du CX 2025, l’intérêt n’est pas de rouler à l’économie… Alors forcément, même si l’on n’est pas très souvent en eMTB+ ou en Turbo, avec 100 Nm de couple et 750 watts de puissance en crête, ça ne peut pas jouer non plus en faveur de l’autonomie ! Malgré tout, je n’ai pas relevé de différence notable et on est au maximum sur quelques pourcents supplémentaires.

Notez qu’à la fin, lorsque l’on atteint les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, une fois arrivé à ce stade, le System Controller logé dans le top tube vous prévient de ce qu’il vous reste (deux barres orange) et réitère l’alarme visuelle lorsque l’on atteint les 20 % (plus qu’une barre), avant de passer au rouge pour les 10 restants. De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met en mode “survie” que sur les 5 derniers pourcents… A partir de là, le moteur ne vous donne plus que le minimum d’assistance pour aller le plus loin possible, c’est-à-dire deux ou trois kilomètres et à peine 50 m de D+.

Avec son montage en roues de 29 pouces, son cadre full carbone plus rigide, sa géométrie très polyvalente et le moteur Bosch avec sa mise à jour eMTB+, il va sans dire que, sur le papier, il y avait de quoi s’attendre à de belles performances en montée. Et contre toute attente, le Cannondale Moterra Carbon 1 s’est effectivement montré à la hauteur de mes espérances…

Et bien que le choix des pneus ne soit pas idéal pour les terrains secs et fuyants, je dois avouer qu’entre la suspension arrière très efficace, la position de pédalage bien centré au-dessus du pédalier et le Dynamic Control du Bosch qui offre à l’ensemble encore plus de motricité, j’ai presque oublié que j’avais une gomme trop dure ayant tendance à perdre l’adhérence ! Partant de là, je me suis attaqué à du costaud et en dépit d’un sable trop mou mêlé de pierres roulantes qui ont tendance à sérieusement déséquilibrer le vélo, j’ai réussi bien souvent à gravir mes petite spéciales en montée sans avoir posé le pied par terre…

Et puis le jour où j’ai disposé en avant-première (merci Bosch) des 750 watts d’assistance en crête et des 100 Nm de couple qui vont avec la mise à jour eMTB+, une fois l’habitude prise, j’ai retrouvé les mêmes sensations qu’en eMTB classique… La force et la vitesse plus élevée en plus. De quoi avaler de la pente technique avec des cassures de terrain, des marches et des racines avec davantage de confiance et, surtout, avec une plage de la cadence de pédalage nettement plus large. Entre 75 et 95 tr/mn, le moteur possède un couple assez extraordinaire et plus on appuie, plus il vous en donne. Un vrai régal !

De plus, dès que le dénivelé baisse un peu, mais que le sentier reste toujours très technique et pas trop sinueux, en Turbo, ça ressemble quand même pas mal au mode Race. C’est-à-dire qu’en tournant davantage les jambes, on a un soutien en assistance assez phénoménal qui permet de gagner nettement en vitesse de passage – à condition, toutefois, de bien choisir les bonnes trajectoires et d’être très concentré sur les obstacles !

Alors, vous allez me dire : «Tout ça c’est bien beau, mais est-ce que le nouveau Moterra est capable d’encaisser ce surplus de couple et de puissance ? ». Eh bien la réponse est oui. Et sans rechigner, en plus. En effet, et en dépit de pneus pas des plus adaptés à cette hausse de performances, le bike s’en sort à merveille et (encore une fois) grâce à l’excellente motricité procurée par le combo châssis/moteur, mais aussi à sa capacité à bien franchir les difficultés en restant stable dans la trajectoire, on est carrément en confiance.

Pas de pertes d’adhérence intempestives, pas de ruades de l’arrière sur les obstacles négociés à une belle vitesse et pas de cabrage non contrôlés dans les parties les plus raides… Il faut vraiment piloter, certes, mais c’est bien là tout le plaisir, même si, physiquement, ça devient forcément un peu plus demandant. Il fallait donc bien cet évolution du châssis pour pouvoir profiter sans retenue d’un moteur plus vitaminé. Cannondale en a tenu compte et il est important de le souligner.

Alors bon, je vous rassure tout de suite, une fois que la pente s’inverse, même si le Moterra 1 s’en sort plutôt pas mal, on sera sur des commentaires moins dithyrambiques que ceux que je viens de faire pour la montée… On ne peut pas non plus tout avoir et que les choses soient claires, si vous êtes davantage orientés sur une pratique “Gravity” et bike park, c’est vers le Moterra LT qu’il faudra vous orienter. En même temps, ça tombe bien, il est là pour ça !

Non pas que le modèle plus polyvalent de notre essai ne soit pas dans le coup – on peut même dire qu’il est relativement sain et qu’il donne confiance à son pilote –, mais on sent bien qu’à la base, avec sa géométrie assez neutre, il a plutôt été conçu pour passer partout que pour taquiner le chrono… En gros, pour moi, il lui manque un peu d’angle de chasse et 10 mm de débattement à l’avant pour donner le maximum de son potentiel. Et même en changeant le pneu avant pour un Magic Mary à carcasse radiale (l’idéal pour rouler l’été sur les terrains secs et fuyants), bien que ça change déjà pas mal les choses, on sent – à l’instar du nouveau Trek Rail + – qu’il en manque un peu si l’on souhaite attaquer davantage.

Mais bon, encore une fois, le but étant d’avoir un VTTAE polyvalent, s’il est très bon en montée et qu’il se débrouille pas mal en descente, on est finalement pas loin du bon compromis… Car s’il s’en sort malgré tout avec les honneurs en descente, le Moterra classique en 150/160 de débattement se destine avant tout à des pratiquants sportifs qui roulent sur des sentiers naturels et non à des enduristes pour qui dévaler de la spéciale bien engagée représente 80 % de leur activité en VTTAE !

Sinon, dès que l’on s’attaque à des chemins plus trialisants, plus sinueux et donc moins rapides, on s’aperçoit que le bike est maniable, vif et rigide dans le bon sens du terme. Je veux dire par là qu’avec ses jantes et son cintre en aluminium, on sent bien la précision et la fermeté du cadre, mais en conservant un certain confort. Confort qui augmente encore lorsque l’on décide de changer les pneus pour avoir de la gomme plus tendre et une carcasse qui permette de baisser davantage en pression… A ce moment-là, j’avoue que le Moterra est carrément dans le coup !

Et même si j’ai tendance à préférer le châssis et la géométrie d’un Santa Cruz Vala ou d’un Forbidden Druid CORe, je dois dire qu’une fois le Moterra bien pris en main (j’ai quand même fait pas loin de 600 bornes avec !), je me suis bien amusé en respectant les “limites” du vélo et son programme un peu moins orienté Gravity… Encore une fois, pour ceux qui sont plus sur de l’engagé en descente, je leur conseille vivement de se diriger vers un Moterra LT qui correspondra bien mieux à leur pratique.