Essai du Scott Lumen 905

Du côté des accessoires, en faisant abstraction des suspensions dont on reparlera plus loin, on bénéficie d’une transmission Sram Eagle S 1000 AXS T-Type, avec Pod Controller et plateau de 34 dents monté sur des manivelles FSA en aluminium. Plutôt sympa, mais en revanche, au niveau des freins, c’est plus moyen, avec en ensemble Shimano Deore 4 pistons en disques de 180 à l’avant comme à l’arrière… Pour le prix (7 499 euros quand même), on s’attendait à un peu mieux!

Autrement, comme d’habitude chez Scott, on trouve aussi tout un assortiment d’accessoires Syncros assez haut de gamme, avec, par exemple, un combo cintre Fraser 2.0 (780 mm) et potence DC 2.0 de 40 mm, mais aussi des poignées Lock-On – confortables mais un peu fines –, une tige se selle Duncan 2.0 en 125 mm dd débattement (c’est peu), une selle Tofino Cro Mo, ainsi qu’une paire de jantes X30 S de 29 pouces en 30 mm entre-crochets en aluminium. 

Pour les pneumatiques, avec le Lumen 905, Scott a logiquement joué la légèreté en choisissant des Schwalbe Wicked Will EVO Super Race en 29×2.40 à l’avant comme à l’arrière. La gomme est relativement dure, c’est un peu léger et ça manque de grip en vrai tout-terrain, mais si la nature du sol n’est pas trop exigeante, on va dire que ça peut passer…

Sur ce cadre en carbone qui dispose de 130 mm de débattement à l’arrière grâce à un amortisseur Fox Nude Evol Trunnion et de 140 mm à l’avant par l’intermédiaire d’une fourche Fox 34 Rhythm, on sait que l’on aura de quoi faire pour des parcours à la fois roulants et légèrement techniques. A noter que, comme sur les VTT musculaires Scott, on trouve une manette Twin Loc qui permet d’affermir ou de bloquer en même temps la fourche et l’amortisseur.

Une fois le réglage des Sag effectué (entre 20 et 25 % environ), il suffit donc d’affiner légèrement, ce qui n’est pas sorcier vu le nombre réduit des possibilités en externe. Je suis donc parti dans l’idée d’avoir des suspensions qui fonctionnent de manière homogène et progressive sur l’intégralité du débattement, en allant presque jusqu’à la limite du talonnage. Effectivement, avec un débattement plus réduit, un cadre full carbone et en évoluant sur un terrain cassant comme nous avons dans le Centre Var, il est préférable de privilégier le confort et la motricité… Pour un pilote de 70 kilos, voilà ce que je conseille.

Fourche Fox 34 Rhythm Fit Grip 140

• 75 psi pour un Sag entre 20 et 25 % et 2 tokens
• Blocage TwinLoc : ouvert
• Rebond : – 2 du plus ouvert (sur 16 clics)

Amortisseur Fox Nude Evol Trunnion 130

• Rebond : – 8 du plus ouvert (sur 14 clics)
• 155 psi pour un Sag d’environ 30 %
• Blocage TwinLoc : ouvert

Pour motoriser son Lumen 905, Scott a décidé de porter son choix sur le système qui conviendrait le mieux à sa philosophie, à savoir le nouveau TQ HPR50. “Technologie in Qualität”, c’est de là que provient le nom de TQ, une compagnie allemande et plus particulièrement Bavaroise, qui évolue dans le domaine de la robotique aérospatiale et médicale depuis maintenant 30 ans.

On se souvient également de la collaboration de TQ avec Haibike sur le concept FLYON HPR 120S, une motorisation originale équipée d’un engrenage à onde de déformation spécifique et disposant d’un couple exceptionnel de 120 Nm. Mais aujourd’hui, après avoir visé la puissance extrême, avec le moteur HPR50, TQ fait désormais dans le minimalisme et s’est engagé à fournir le meilleur de sa technologie pour tous les amateurs d’assistance légère. C’est globalement ce qui a séduit Trek lors du premier contact à l’Eurobike Show en 2018, tout comme le dynamisme et la réactivité de la marque. En effet, comparé à la version précédente du système TQ, le moteur HPR50 (acronyme de Harmonic Pin Ring, ou transmission à démultiplicateur harmonique avec anneau à broches) a non seulement perdu du volume, mais il se passe également des courroies bruyantes et des pignons qui s’usent que l’on trouve sur les motorisations classiques développées par une grande majorité de la concurrence.

C’est évidemment ce petit bloc particulièrement compact qui équipe aujourd’hui la gamme Scott Lumen et permet – dans un premier temps – de donner l’impression visuelle que le vélo n’a pas de moteur. Quant au Q-Factor (l’écartement entre les deux manivelles), il est bien évidemment au plus proche de ce que propose habituellement un VTT sans assistance électrique (135 mm).

Avec ses 3,9 kg, le groupe propulseur complet composé du moteur, de la batterie de 360 Wh, de la console OLED intégrée et de la commande au guidon est aujourd’hui le plus léger du marché. C’est aussi le moins encombrant et, par conséquent, le plus facile à placer où l’on veut et comme on veut dans le cadre d’un vélo. Ce qui le rend quasiment invisible, tout en permettant de le faire fonctionner en parfaite osmose avec le design, la géométrie et le système de suspension choisis par Scott.

De plus, les ingénieurs allemands ont énormément travaillé sur le côté silencieux de la motorisation. Avec un système compact et très solide qui tourne trois fois moins vite en tours/minute que la concurrence, le bruit en étant réduit d’autant. Simple et efficace. Quasiment invisible et extrêmement silencieux. De quoi faire rêver les pratiquants les plus exigeants qui ne supportent pas les machines encombrantes de 25 kilos équipées d’un moteur qui siffle ou qui ronronne lorsqu’il est sollicité à pleine charge.

Scott a décidé d’associer ce moteur à une batterie de 360 Wh seulement, mais toutefois, pour les gros rouleurs au long cours, un range extender de 160 Wh est disponible pour faire monter l’autonomie à 520 Wh.

Nous avons donc un moteur très compact, idéalement centré autour du boîtier de pédalier et avec une batterie légère qui ne monte pas trop haut dans le tube diagonal… Quasiment l’idéal lorsque l’on souhaite proposer le VTTAE le plus léger du marché dans sa version haut de gamme. Mais avec ses 17,75 kg sur la balance, le Lumen 905 n’est pas mal placé non plus !

L’application TQ E-Bike  téléchargeable sur smartphone via l’application Apple ou Google Play, est compatible Garmin, Hammerhead et Wahoo. Via Bluetooth, elle permet d’accéder facilement aux différents réglages de paramètres, mais aussi de pouvoir vérifier l’état de la batterie, le kilométrage du moteur, ainsi que de consulter le manuel d’utilisation et de comprendre les codes erreurs que l’on peut rencontrer.

Il est possible également de vérifier le statut du vélo, quel software est installé sur votre moteur TQ HPR50 et quelles nouvelles mises à jour sont disponibles.

Pour avoir une assistance optimale sans taper trop dans la batterie non plus, voici les réglages que je préconise…

Pour une utilisation en colline technique (et pas en montagne, je précise), du genre lunch ride court et intense, en 1 h 30, j’ai parcouru 27 km pour 820 m de D+… Et dans le cadre d’une balade plus calme entre potes, avec 30 % en mode Mid, 40 % en Eco et 30 % en High, il m’a fallu 35 km et 750 m de dénivelé positif pour venir à bout des 360 Wh de la petite batterie intégrée… Attention tout de même, une bonne gestion de la cadence de pédalage, tout comme celle des moments où l’on peut couper l’assistance, aident forcément à atteindre ce résultat qui n’est pas non plus extraordinaire.

Je précise également qu’à partir des 40 derniers pourcents, le niveau de la batterie descend nettement plus rapidement et qu’arrivé à 10 %, quand la dernière barre clignote, le moteur se met directement en mode survie sur Eco. Ça peut aider à rentrer, certes, mais il ne faut pas que ça monte trop raide ! En revanche, le temps de recharge de moins de trois heures est appréciable.

Avec le Lumen, ce qui est appréciable, c’est de se sentir au guidon d’un VTTAE loin d’être exclusif en dépit de ses origines de pur racer issu du X-country musculaire. Clairement, le confort et la position de pédalage donnent immédiatement envie de rouler. Même au niveau du poste de pilotage, on n’est pas trop couché sur l’avant et l’on sent que Scott a cherché à jouer la polyvalence. Plus dans l’esprit Trail que XC, si vous voyez ce que je veux dire… Et moi, ça me va parfaitement !

On sent aussi que le vélo est vif, rigide et dynamique, ce qui lui donne un excellent rendement et une grande facilité à prendre de la vitesse sur le plat une fois que l’on atteint les 25 km/h. On les dépasse d’ailleurs allègrement sans réellement s’en apercevoir et c’est bien agréable. Cela permet aussi de préserver la batterie et d’obtenir une belle autonomie pour 360 Wh seulement. Bref, sur le roulant et dans les sentiers qui ne montent pas trop raide, c’est assez sympa et on prend un certain plaisir à appuyer sur les pédales et à relancer la machine.

En revanche, dès que ça devient plus technique, plus cassant et que la pente s’accentue, on n’est pas du tout dans le même registre… En Eco et même en Medium, il n’y a vraiment pas grand-chose et l’assistance que l’on trouvait suffisante sur les légers faux-plats semble avoir fondu comme neige au soleil. Cela manque de couple, il faut mouliner, passer en High et, surtout, changer de braquet pour monter en haut de la cassette… En perdant par la même pas mal de vitesse ! Pas le choix, sinon, c’est à l’arrêt et debout sur les pédales comme s’il n’y avait pas de moteur…

Heureusement, si l’on n’est pas trop gourmand et que l’on ne va pas chercher le technique et les franchissements, il suffit de monter au train en tournant bien les jambes et ça ne passe finalement pas si mal. En revanche, ce qui est dommage, c’est que l’assistance n’augmente pas en fonction du degré de la pente. Il faut changer de vitesse, donc ralentir et pour franchir les obstacles, ce n’est pas évident. De plus, la réponse à l’accélération suite au coup de pédale est tellement longue à venir, que l’on a déjà mis le pied à terre au moment où ça démarre enfin ! Sans parler de l’absence totale d’un prolongation de l’assistance après l’arrêt du pédalage… Pas l’idéal si l’on a besoin de replacer ses pédales à l’horizontal pour ne pas toucher les obstacles au sol. Bref, on est loin d’un Bosch SX (logique) et bien en-dessous du nouveau HPR60…

Le Lumen est un VTTAE vif et précis en descente, qui garde la vitesse sans demander à être trop relancé et qui a l’avantage de posséder une géométrie capable de passer partout… A condition toutefois de ne pas lui demander l’impossible non plus et de respecter les limites de sa polyvalence ! Grâce à une cinématique réussie et à une suspension arrière en 130 bien accordé avec la fourche 34 en 140, le vélo se montre relativement à la hauteur et permet de rouler assez vite en descente sans réelle appréhension.

Bien sûr, encore une fois, il ne faut pas trop s’enflammer, mais le Lumen est sain et n’a jamais de réaction vicieuse, ce qui, globalement, donne confiance. Dans la mesure où l’on respecte le terrain, que l’on roule propre et plutôt coulé, c’est même très agréable. A condition tout de même de changer les pneus pour des modèles vraiment adaptés au tout-terrain… Ceci fait, on retrouve des sensations de légèreté et de maniabilité que l’on avait en musculaire sur un VTT de marathon ou de Trail et quand on a l’habitude d’évoluer au guidon de plus gros VTTAE, une fois la mesure du poids réduit prise (17,75 kg seulement), j’avoue que c’est plutôt sympa à rouler !

Il faut dire que le vélo est assez stable en dépit de son programme Trail. C’est d’ailleurs ce qui surprend au début, mais qui met en confiance par la suite. Bien moins taillé pour envoyer en descente qu’un Trek EXe, ou un Mondraker Neat, ce petit Scott parvient malgré tout à tenir le rythme de certains concurrents pourvus de débattements plus importants. Encore une fois, l’équilibre parfait du Lumen, ses roues de 29 pouces et ses suspensions efficaces permettent au pilote de rester au contact de VTTAE plus balèzes sans se faire trop secouer.

Seul gros défaut encore une fois : le choix des pneus… C’est incroyable d’oser encore monter ce genre d’accessoires sur un VTT à assistance électrique en 2025. Hyper légers, ça c’est sûr, mais c’est bien là leur seule qualité. Autrement, que ce soit les crampons quasi inexistants à la gomme trop dure ou la structure molle et incroyablement fragile, ils n’ont pas grand-chose pour eux. J’ai donc changé pour des Maxxis Dissector EXO+ en 2.40 qui n’ont pas dénaturé le vélo, mais qui m’ont permis de ne pas crever et d’avoir une motricité et un grip latéral plus que raisonnable tout en respectant au mieux le programme. Et croyez-moi, ça change radicalement le comportement du vélo, qui, une fois le changement fait, se débarrasse comme par enchantement de ses réactions parfois désagréable en montage d’origine.