Essai longue durée du Lapierre Overvolt AM 7.8

Côté accessoires, hormis les éléments de suspension dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve des freins Sram DB8 4 pistons avec disques HS2 plus épais de 220 mm (AV) et 200 mm (AR), la nouvelle transmission Sram Eagle  S-1000 AXS T-Type, un pédalier e-Thirteen équipé d’un plateau de 34 dents et de manivelles en 160, ainsi qu’un jeu de direction Acros avec passage du faisceau intégré. Quant à la tige de selle télescopique, c’est une Lapierre Droper avec 150 mm de débattement seulement en taille M, ce qui est tout de même un peu juste pour le programme all moutain/enduro de ce bon gros VTTAE sportif…

Pour le train roulant, nous avons affaire à des moyeux et des jantes LP eAM, ces dernières paraissant un peu “légères” pour un VTTAE de plus de 26 kg, le tout monté avec une paire de pneus Continental Kryptotal Enduro Super Soft 29×2.50 à l’avant et Kriptotal Enduro Soft 27,5×2.50 à l’arrière… 

Enfin, pour les composants de base, que ce soit la potence, le cintre les poignées Lock-On, tout est siglé LP, alors que du côté de la selle on a une excellente Fizïk Aidon à la fois confortable et parfaitement adaptée à la pratique du VTTAE…

Côté fourche, avec la ZEB RC, on dispose déjà d’un bon élément de gamme moyenne signé RockShox… En clair, sans se prendre trop la tête avec les réglages, ça fonctionne très correctement.

Quant à l’amortisseur DeLuxe R, là, c’est du plus basique, mais on sait que même si, encore une fois, les réglages ne sont pas nombreux, ça fonctionne plutôt pas mal pour le programme du vélo.

En ce qui concerne les réglages, voilà ce que j’ai choisi…

RockShox ZEB RC 170

• 70 psi et un token dans le plongeur gauche, c’est l’idéal en fonction de mon poids de 70 kilos et des 170 mm de débattement.
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond
• Rebond : + 10 sur 16 clics en partant du plus ouvert

RockShox DeLuxe Select R 160

• 165 psi pour un Sag autour de 30 %.
• Rebond : + 5 sur 8 clics en partant du plus ouvert

La puissance de la nouvelle motorisation Bosch Performance Line CX se déploie de manière dynamique et précise en fonction de chaque manœuvre et répond exactement à chaque coup de pédale particulier. Ceci a été rendu possible grâce à un remaniement des différents capteurs de haute performance, qui mesurent avec précision l’action de la pédale à un rythme de plus de 1 000 fois par seconde. Ils sont nombreux à intervenir, dont un capteur de cadence à haute résolution et un capteur doté d’une technique de mesure extrêmement précise du couple. D’autres capteurs inertiels (IMU) mesurent également l’accélération et les taux de rotation en six dimensions et détectent ainsi plus facilement les angles d’inclinaison et de pente, ainsi que les secousses. Le VTTAE ressent donc si la montée est raide et si le vététiste se trouve sur un chemin forestier ou un sentier parsemé de pierres ou de racines.

La motorisation réagit de manière très sensible aux variations de l’accélération, de la puissance propre de l’utilisateur et de la vitesse réelle. C’est grâce à ces signaux qu’envoient les capteurs remaniés que les vététistes bénéficient toujours de la puissance moteur la plus appropriée. Avec sensibilité, contrôle et réponse immédiate, ou alors de manière douce, discrète et fiable pour les longues randonnées. On peut donc dire, que, sur le papier, la nouvelle motorisation Performance Line CX a gagné en polyvalence. 

Le poids du moteur CX a également été réduit d’environ 100 grammes par rapport à la version précédente. Cela n’empêche en rien la motorisation de rester extrêmement robuste, comme en témoigne son boîtier en magnésium qui résiste aux conditions les plus difficiles. Et pour encore plus de fiabilité, un revêtement par poudre noire protège également des projections de pierres et des chocs, ainsi que de la formation de corrosion.

On notera également que sur cet Overvolt AM, Lapierre a fait le choix de l’autonomie maxi en montant d’origine une batterie Powertube de 800 Wh. Pourquoi pas, mais en ce qui me concerne, j’aurais tendance à préférer l’option de la 600 Wh avec PowerMore de 250 Wh, qui permet de bénéficier d’un VTTAE plus léger pour les sorties de moins de trois heures, tout en montant à 850 Wh pour les raids de plus longue distance – sans que cela vienne trop plomber le vélo… Question de point de vue.

En revanche – et c’est un peu dommage – on n’a pas droit à la nouvelle console Purion 400 super fonctionnelle, de taille modeste et placée idéalement derrière le guidon… La Kiox 300 que LP propose est tout de même nettement plus encombrante et un peu démodée face à ce qui existe aujourd’hui.

De même, l’absence d’une platine située sur le top tube où vient se loger le System Controller montre que le constructeur n’a pas choisi l’option qui permet d’installer la nouvelle console Purion 400C sur les prochaine version de l’Overvolt AM alu… Dommage !

Intelligente, personnalisable et tournée vers l’avenir, l’application eBike Flow est l’outil de connexion avec votre futur VTTAE équipé d’une motorisation Bosch. La clé qui vous fera pénétrer dans le monde du vélo connecté. Les mises à jour en direct permettent d’améliorer sans cesse l’expérience d’utilisation grâce à de nouvelles fonctionnalités innovantes. Avec cette application, les modes d’assistance peuvent être réglés individuellement, les activités enregistrées de manière totalement automatiques et les applications de remise en forme de type Apple Health peuvent également être intégrées.

Et dans le cadre du perfectionnement technique des composants que l’on trouve sur les vélos à assistance électrique, on peut s’attendre à de belles optimisations dans les mois qui viennent (eMTB+, console Kiox 400C intégrée, ABS, transmission automatique…).

Avec le Smart System, il est désormais possible de paramétrer tous les modes du moteur Bosch Performance CX et il ne faut surtout pas s’en priver, tant cela change (et améliore) le comportement de l’assistance et permet de se faire un moteur qui correspond exactement à chaque type de pratique.

Notez qu’il est désormais possible de choisir d’autres modes, comme par exemple le Tour à la place du Tour +, le Sport à la place de l’eMTB ou éventuellement l’Auto… Des modes “à l’ancienne” pour certains, mais un peu plus réactifs sous le coup de pédale.

Une fois l’application eBike Flow téléchargée sur votre smartphone, il suffit de connecter le vélo et ensuite de suivre les indications.

Pour une utilisation sportive et intense en tout-terrain technique, voilà les options de paramétrages que j’ai choisies…

Mon choix de modes personnalisé :

Eco : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

Tour + : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage

eMTB : +4 en assistance et +4 en accélération au pédalage

Turbo : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

85 Nm de couple sur tous les modes

Le Lapierre Overvolt AM 2025 et son cadre alu n’est pas un modèle de légèreté, mais en tout cas, avec sa batterie de 800 Wh, on a ce qu’il faut pour rouler longtemps. D’ailleurs, ce qui est étonnant, c’est qu’en dépit d’un poids plus élevé de presque 2 kg, le LP possède une meilleure autonomie que des modèles full carbone ( y compris les jantes) équipés également d’une Bosch 800 comme le Trek Rail + ou le Scott Patron… Ce qui prouve bien que le poids ne fait pas tout et que la géométrie du nouveau Overvolt est particulièrement réussie.

En chiffre, ça donne 1 700 m de dénivelé positif, 54 km et trois heures de roulage en tout-terrain technique pour un pilote de 70 kilos qui ne roule pas à l’économie et utilise en majeure partie le Tour + et l’eMTB et un tout petit peu de Turbo si le besoin s’en fait sentir.

Et si l’on décide d’emprunter un parcours plus roulant avec des montées moins techniques et que l’on choisit d’utiliser un savant mélange d’Eco vitaminé et de Tour +, on parvient ainsi à optimiser l’autonomie et à atteindre plus de 60 km pour un dénivelé positif forcément légèrement supérieur.

Notez qu’à la fin, lorsque l’on atteint les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, une fois arrivé à ce stade, le System Controller logé dans le top tube vous prévient de ce qu’il vous reste (deux barres orange) et réitère l’alarme visuelle lorsque l’on atteint les 20 % (plus qu’une barre), avant de passer au rouge pour les 10 restants. De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met en mode “survie” que sur les 5 derniers pourcents… A partir de là, le moteur ne vous donne plus que le minimum d’assistance pour aller le plus loin possible, c’est-à-dire deux ou trois kilomètres et à peine 50 m de D+.

On se sent tout de suite à l’aise sur ce Lapierre Overvolt AM millésime 2025 et dès que l’on commence à rouler sérieusement et à l’avoir bien en main (ce qui ne prend pas beaucoup de temps), ce gros VTTAE équipé du Smart System Bosch nouvelle génération et sa batterie de 800 Wh se révèle assez surprenant en termes de vivacité et de qualité de roulage. En effet, encore une fois, j’insiste, la géométrie réussie, la répartition des masses assez exceptionnelle et la position de pilotage très confortable permettent immédiatement de se sentir à l’aise. Mieux, plus le rythme s’accélère, moins on sent le poids qui est pourtant assez élevé… Surtout sur l’avant, qui, sans être pourtant particulièrement léger, permet de mettre le vélo en wheeling et de placer le vélo où l’on veut relativement facilement.

A l’usage, cela s’avère même l’un des gros points forts de cet Overvolt… Et même si j’ai souvent tendance à préférer un montage de roues en full 29 sur un all mountain, je dois avouer que le dynamisme supplémentaire d’une roue arrière de 27,5 pouces est finalement plutôt appréciable sur ce type de VTTAE qui pèse son poids. Il faut dire que le système de suspension bien épaulé par un amortisseur RockShox DeLuxe basique, mais qui fait le job, m’a paru d’emblée très efficace. Et dans les chemins roulants, mais truffés de pierres fuyantes, en dépit d’un pneu arrière à la gomme un peu trop dure, je n’ai jamais été dérangé par des dérobades impromptues de la roue arrière.

Vous l’aurez compris, quand ça grimpe, le LP Overvolt s’en sort partout avec les honneurs, y compris lorsque la pente devient raide et que les obstacles s’en mêle pour compliquer les choses. Là, son côté plutôt léger de l’avant (tout est relatif, évidemment…) et sa vivacité étonnante pour un vélo avec pas mal de débattement lui procurent une aisance dans le dénivelé positif que l’on ne trouve pas toujours au guidon de certains modèles plus légers qui évoluent dans la catégorie all mountain. En clair, il cache bien son jeu et sait faire oublier ses 26,10 kilos.

On a beau savoir que le poids n’est pas toujours un problème, quand on le constate sur le terrain, ça fait toujours plaisir ! Le vélo est sain, l’avant est précis, il n’y a pas de cabrages inopinés et une fois placé sur la bonne trajectoire, il avale sans broncher les marches, racines et pierriers avec une certaine facilité. On n’a pas besoin de se battre avec le vélo en contrôlant les dérobades de l’arrière – comme ça peut parfois être le cas en montée avec l’option en roues dépareillées – et j’avoue que c’est bien agréable. En fait, dans un style différent tout de même, pour un 29/27,5, je le trouve largement aussi sain et passe-partout qu’un Scott Patron et même nettement au-dessus d’un Moustache Game qui joue pourtant dans la même catégorie… Car une fois que l’on a assimilé qu’il fallait piloter plutôt en douceur, sans forcer et en profitant du confort qu’offre le débattement pour avaler les obstacles, je peux vous assurer qu’il y a moyen de franchir de sacrées montées techniques sans être obligé de mettre pied à terre.

Sous ses allures de gros vélo, le LP Overvolt est finalement assez maniable et suffisamment vif pour une utilisation polyvalente. On ne sent pas trop d’inertie (encore une fois, merci la roue arrière de 27,5 pouces) et on le place où l’on veut, sans trop d’efforts, ce qui est une excellente surprise pour un VTTAE de ce gabarit. Comme quoi, il ne faut jamais trop se fier aux apparences. De ce fait, il n’est pas exclusif du tout et – contrairement au GLP3, plus exigeant physiquement –, il peut être conseillé à une très large fourchette de pratiquants.

Quand la pente s’inverse, il ne faut pas longtemps pour s’apercevoir que le LP est à son aise. Ce qui, avec ses débattements généreux et sa géométrie réussie, n’est finalement pas une si grosse surprise…

Alors évidemment, au départ, vu son gabarit et son poids, c’est dans les passages rapides et très pentus où l’on se dit qu’il va afficher le plus d’aisance. Et effectivement, avec 170 mm de débattement à l’avant et 160 à l’arrière, une suspension très progressive et suffisamment d’angle de chasse, il est clair que le vélo est super efficace dans les grandes courbes et les dévers abordés à grande vitesse.

Son seul véritable défaut réside en fait dans le choix du pneu arrière Continental Kryptotal à la gomme trop dure… A l’avant, Lapierre a eu la bonne idée de mettre du plus tendre, mais derrière, le grip n’est pas terrible au freinage comme sur l’angle.

De même, dans les cassures de terrain, les marches ou les sauts à plat, l’Overvolt AM encaisse les chocs sans broncher. Mais ce n’est pas tout. Dès que le rythme se calme un peu et que le tracé oblige à évoluer plus lentement dans des passages à la fois techniques et sinueux, il se révèle presque aussi à l’aise. Le côté plutôt compact du triangle avant, la roue arrière de 27,5 pouces et les bases relativement courtes sont autant d’atouts qui aident à passer les obstacles et à négocier les épingles bien serrées. De plus, le train avant avec la roue de 29 permet d’absorber facilement les chocs et de bunny-uper les racines, les roches ou les cassures du terrain.

Et lorsqu’il s’agit de relancer de temps en temps, la réponse aux coups de pédales sur le mode Tour permet de redonner du rythme très facilement. Pourtant, les roues en aluminium LP eAM, plutôt bas de gamme, n’ont rien d’extraordinaire. Trop fragiles, elles ont malgré tout pour elles d’être légères et d’avoir des moyeux qui tournent bien. Mais du côté de la solidité et de la résistance aux impacts ce n’est vraiment pas terrible… Seulement que voulez-vous, pour 7 000 euros, de nos jours, on continue à tirer sur les prix et c’est souvent sur le train roulant que les marques essayent de faire des économies.

En revanche, en ce qui concerne les freins, les Sram DB8 avec disques HS2 plus épais se sont montrés à la hauteur des capacités de la partie-cycle. Des modèles très milieu de gamme, qui, au bout du compte parviennent plutôt bien à faire le job. Bon choix ! Autrement, si j’ai souvent eu tendance à préférer une roue de 29 pouces à l’arrière en montée, pour la descente, j’ai trouvé que le montage MX convenait plutôt bien à l’Overvolt. De plus, avec le Flip Chip situé au pied de l’amorto, il y a vraiment moyen de changer la taille de la roue arrière sans trop modifier la géométrie, ni la courbe de la suspension. On a donc vraiment le choix et c’est bien vu.

En tout cas, en montage de série 27 et demi, dans les passages vraiment engagés, je me suis senti légèrement plus à l’aise, avec davantage de place dès que l’on doit passer derrière la selle, mais aussi un certain gain en vivacité dans les enfilades sinueuses et les virages en épingle particulièrement serrés. En tout cas, ça ne nuit nullement à la stabilité du bike qui profite de ses gros débattements et de son angle de fourche judicieux pour offrir un comportement à la fois très rassurant et relativement joueur… Bah oui, c’est possible, y compris avec un cadre dans lequel est logée une batterie Bosch de 800 Wh qui frôle les 4 kg et sur un VTTAE qui pèse tout de même son poids ! Comme quoi ça ne fait pas tout et que l’on peut avoir un gros all mountain à 26 kg qui n’est pas si encombrant que ça et, surtout, dont le surpoids n’oblige pas le pilote à des efforts inutiles pour le manier… Bravo, donc, aux concepteurs de l’engin !

Bon, on va attaquer par le seul petit problème que j’ai rencontré à peu près à la moitié de ce test longue durée, à savoir que j’ai défoncé la jante arrière comme il faut… Du genre à devoir mettre une chambre à air pour continuer faute d’étanchéité pour gonfler en tubeless ! Et pourtant, le pneu ne s’est même pas fendu, ce qui prouve le manque de chance sur l’impact (un peu) et la fragilité de la jante (beaucoup). En fait, dès que l’on prend un choc, elle se déforme trop facilement par rapport aux modèles que l’on trouve régulièrement aujourd’hui sur un eBike. Et pourtant, je suis loin d’être un bourrin… Le seul point faible de l’Overvolt AM qui mériterait bien mieux que des cerclages tout juste bons pour jouer au cerceau !

Dans le registre “peut mieux faire”, j’ajouterai aussi les manivelles un peu longues qui touchent régulièrement par terre – même en faisant gaffe – et qui, en plus ne sont pas bien protégées par des embouts e-Thirteen en plastique trop dur qui se cassent rapidement au lieu d’absorber les chocs… Et si le pneu arrière Continental Kryptotal a carrément bien tenu le choc en fonction du nombre de kilomètres parcourus (voir photo), vu la gomme dure comme du bois, ce n’est finalement pas si étonnant !

Beaucoup de positif

En revanche, j’approuve à 100 % le choix de la transmission Sram Eagle AXS S-Series uniquement disponible en première monte. C’est costaud, ça encaisse les chocs, ça revient en place sans broncher et les vitesses continuent à passer comme si de rien était. Il suffit aussi de regarder le degré de vieillissement de la chaîne et de la cassette pour constater qu’en dépit de la puissance du moteur et du changement des braquets souvent à pleine charge, après 1 300 km, ce n’est pas comme neuf, mais presque. Solidité + fiabilité : je valide !

Ensuite, bien qu’ayant roulé assez régulièrement dans la boue et sous la pluie par rapport à d’habitude l’hiver dernier, après plus de 1 300 bornes, les plaquettes de freins ont bien tenu le coup… Une usure d’à peu près 60 % qui permet de penser qu’elles pourront sans problème tenir jusqu’à la barre des 2 000 km. Quant aux roulement du bras oscillant et de la biellette, malgré une vérification régulière, pas de jeu à constater. Ça a l’air costaud, mais en même temps, c’est un peu court pour vraiment juger.

Mise à jour

Enfin, dans un registre différent, cet essai longue durée m’a permis également de rouler un certain temps avec la dernière mise à jour Bosch qui offre désormais une assistance disposant de 100 Nm de couple et de 750 watts de puissance maxi sur les deux modes les plus hauts. Et je dois bien reconnaître qu’en eMTB+, le plus efficace selon moi avec sa plage de fréquence de pédalage assez large, comparé à la version précédente, c’est assez impressionnant… Surtout couplé aux capteurs du Dynamic Control qui permettent d’obtenir une motricité et un contrôle de la puissance assez fabuleux.

Il y a un coup à prendre, c’est sûr, mais une fois que l’on a assimilé cela et que l’on maîtrise vraiment la meilleure façon de se servi de l’eMTB+, il est clair que le moteur Bosch possède vraiment une puissance en crête extrêmement facile à exploiter et qui donne au pilote la possibilité d’aller encore plus haut dans la pente et de repousser davantage ses limites. De plus, comme ce fut le cas avec l’Orbea Wild, le Cannondale Moterra 2025 ou le Santa Cruz Bullit – des modèles pourtant bien plus légers avec un cadre full carbone –, j’avoue que le combo châssis/motorisation Bosch du LP Overvolt AM m’a paru lui aussi extrêmement convaincant en montée. Moins dynamique, certes, mais avec un côté “tracteur” et grimpe toujours tout de même assez impressionnant pour un gros vélo de plus de 26 kg…