Essai du Rotwild R.X1000 Pro à moteur et boîte de vitesses Pinion

Outre les éléments de suspension dont nous parlerons en détail plus bas, on peut dire que les accessoires qui équipent ce R.X1000 Pro (le moins cher des deux vélos de la gamme) sont plutôt à la hauteur. Du côté de la transmission, on aurait juste préféré le montage d’une courroie nécessitant aucun entretien en lieu et place d’une chaîne qui souffrira bien plus des projections diverses et qu’il faudra lubrifier régulièrement. Vu qu’il n’y a pas de dérailleur, cela aurait été pourtant bien plus logique d’aller au bout du concept…

Pour le freinage, il est confié à une ligne Magura MT Five un poil légère pour le poids du vélo, alors que du côté du train roulant, on a des roues DT Swiss H1900 Spline Hybrid chaussées de pneus Schwalbe Magic Mary en 29×2.60 (AV) et Hans Dampf 27,5×2.60 (AR).

Pour le reste, on trouve une tige de selle télescopique Crankbrothers Highline (150 mm de débattement), une potence et un cintre Rotwwild (respectivement en 50 et 780 mm), auxquels on ajoute aussi une selle et des poignées Ergon, et un pédalier Pinion (plateau de 30 dents – cohérence avec la boîte de vitesses oblige – et manivelles en 165).

Rajoutons que le jeu de direction Acros RW 750 qui limite l’angle de braquage à 150°, bien pratique en cas de chute pour éviter de ruiner le cadre.

Concernant le débattement des suspensions, avec 150 mm à l’avant et à l’arrière, c’est bien à un VTTAE all-mountain auquel on a affaire. De quoi se faire plaisir en descente si l’on attaque pas trop – et, surtout si l’on n’est pas trop lourd… Car en effet, avec une fourche Fox Performance de 36, si l’on est au-dessus des 80 kilos, c’est tout de même un peu léger. Objectivement, sur un tel vélo, une 38 en 160 de débattement aurait été nettement plus adaptée.

Heureusement, son fonctionnement est irréprochable et avec mes 68 kilos, je n’ai pas eu à me plaindre.

Globalement, l’ensemble fourche/amorto fait plutôt bien le job, avec une capacité d’absorption des différents impacts tout à fait corrects.

Comme d’habitude, voici les réglages que j’ai validés pour un pilote de 70 kilos :

Fourche Fox 36 Factory Kashima FIT 4 150 : 

• 70 psi en pression d’air et trois tokens dans le plongeur gauche pour un Sag entre 25 et 30 %.
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond sur trois positions
• Compression basses vitesses : -16 du plus fermé (sur 22 clics)
• Rebond : -12 du plus fermé (sur 20 clics)

Amortisseur Fox Float X Factory Kashima 150 :

• 165 psi en pression d’air pour un Sag de 25 %
• Compression basses vitesses : -7 du plus fermé (sur 10 clics)
• Rebond : -6 du plus fermé (sur 12 clics)

Pinion MGU E1.12

Avec la Motor Gearbox Unit (MGU), Pinion a pour but de révolutionner drastiquement l’assistance au pédalage des VTTAE. En effet, cette unité motrice combine un moteur puissant disposant d’un couple généreux de 85 Nm et une boîte de vitesses aux performances impressionnantes, vendus comme extrêmement fiable et qui promet en tout cas d’apporter une toute nouvelle expérience dans la pratique du VTT à assistance électrique.

Alors évidemment, le moteur Pinion est plus lourd et plus volumineux qu’un Bosch Performance CX ou un Shimano EP801… Eh oui, il faut bien loger la boîte de vitesses et ses pignons à l’intérieur des carters. Mais ce qui est certain, c’est que l’absence de dérailleur et de cassette simplifie énormément le travail de la chaîne et prolonge la durée de vie de la transmission – surtout si l’on prend l’option de monter une courroie. Reste juste à savoir comment va fonctionner le passage des vitesses par impulsion électrique et à quelle cadence se fera le changement de pignons. Ne sera-t-il pas trop brutal ou, au contraire, un peu long à la détente ? Est-ce que cette mécanique ne va pas se révéler plus bruyante ? Qu’en sera-t-il des performances de l’assistance ? Réponses plus loin !

En tout cas, concernant l’électronique, la commande Remote LCD RD1.2. est très complète et les nombreux tableaux permettent de disposer de tous les renseignements utiles en roulant (vitesse, horloge, autonomie, kilométrage journalier et total, moyenne, cadence de pédalage…) et seule la manipulation du petit joystick demande un petit peu d’habitude avant de le maîtriser comme il faut en roulant. Et pour la batterie de 960 Wh, il est clair qu’avec son volume important, l’intégration ne peut pas être aussi harmonieuse que la concurrence et que, par conséquent, Rotwild n’a pas pu la cacher complètement à l’intérieur du tube diagonal de son cadre en carbone… Mais bon, hormis une légère proéminence, ça reste relativement discret.

Enfin, on appréciera aussi la réduction importante des pièces d’usure (surtout en version à transmission par courroie), avec uniquement une vidange d’huile programmée tous les 10 000 km. Et bien que nous ne disposions pas d’un recul suffisant pour juger de la fiabilité de l’ensemble, il est certain qu’en éliminant le dérailleur, le câble et la chaîne, on évite un maximum les problèmes que l’on peut rencontrer régulièrement sur un VTT – qui plus est sur un modèle à assistance électrique.

Via l’application Fit E-Bike Control, tous les modes et les paramètres sont entièrement personnalisables et se font de manière simple et intuitive aussi bien chez vous que pendant votre balade à l’aide de votre smartphone. Cela permet à l’utilisateur d’adapter le système à son niveau, comme aux terrains sur lesquels il évolue. Ainsi, les modes Eco, Flow, Flex et Fly (tout comme la vitesse de l’assistance à la marche) peuvent être personnalisés chacun sur plusieurs niveaux, alors que le couple moteur peut être réglé au choix entre 20 et 85 Nm.

Pour moi, la principale qualité de ce moteur Pinion, c’est son couple assez exceptionnel. Sur les modes Flex et Fly, peu importe la cadence de pédalage (pas trop basse non plus, hein, faut pas exagérer !), il en donne toujours avec un certain tonus, mais aussi une grande douceur. Dans les montées techniques et assez raides, on a donc une bonne motricité, avec un vélo plus tracteur que fusée, certes, mais qui n’est pas dénué d’une certaine puissance pour autant. Efficace, serais-je tenté de dire, même si le gabarit assez imposant l’empêche parfois de se faufiler et de survoler les obstacles avec autant d’aisance que des VTTAE équipés d’une batterie de 625 Wh… Mais bon, globalement, j’ai trouvé le comportement en montée plutôt satisfaisant et l’étagement des modes d’assistance très cohérent, y compris le Flow quand ça ne monte pas des masses en tout-terrain.

Bien sûr, le couple très généreux reste quand même assez énergivore et après cet essai, je comprends mieux pourquoi Rotwild a décidé de monter une batterie de presque 1 000 Wh ! Si le pilote ne tourne pas les jambes suffisamment vite, qu’il a tendance à se reposer sur l’assistance et qu’en plus, il dépasse les 85 kilos, je peux vous dire que le niveau descend aussi rapidement, si ce n’est plus, qu’avec une Bosch de 750 Wh ! Autrement, en étant raisonnable, il y a quand même de quoi faire des bornes et du dénivelé positif.

En revanche, j’ai moins aimé le bruit assez élevé du moteur à pleine charge… Tant qu’on ne le sollicite pas trop, ça reste relativement silencieux, mais dès que l’on demande vraiment de l’assistance en montée sur les grands pignons, ça ronfle drôlement au point d’en être presque désagréable. Peut mieux faire, donc à ce niveau-là, c’est clair. 

Du côté de la boîte de vitesses, c’est vraiment sympa, avec un passage onctueux et, surtout, la même sensation qu’une sélection avec dérailleur… la douceur et la possibilité de changer de braquet dans toutes les conditions – y compris en force –, en plus ! Vraiment sympa et très proche de l’étagement d’une cassette 12 vitesses en 11/50. Bref, on s’y fait très rapidement.

Seul petit défaut, j’ai remarqué une réelle latence dans le passage des vitesses entre la 4^e et la 5^e et entre la 8^e et la 9^e… Ça prend trois fois plus de temps et si c’est moins gênant sur les rapports longs, en revanche, c’est assez désagréable en montée où l’on perd l’assistance un court moment avant de la retrouver, mais en ayant forcément perdu du rythme et de la vitesse.

Bien sûr, avec une batterie de 1 000 Wh, on se doute bien qu’il sera possible de faire des bornes et pas mal de dénivelé positif… Mais finalement, sans rouler à l’économie (pas mal de Flow et de Flex), ce n’est pas plus impressionnant que ça. Il faut dire que, même sans être trop lourd (25 kg), on a affaire à un beau bestiau qu’il faut emmener dans les montées et forcément, ça tape dans la réserve d’énergie – pourtant conséquente.

Et finalement, au bout du compte, avec mes 70 kg, j’ai parcouru 74 km et 1 890 m de dénivelé positif. Ce qui n’est pas beaucoup plus qu’un VTTAE de 23,5 kg équipé du Bosch Performance CX et de sa batterie de 750 Wh, comme le Cannondale Morterra LAB71, par exemple. Heureusement, l’assistance donne son maximum très longtemps, avec une charge qui diminue de manière très régulière quasiment jusqu’au bout.

Enfin, dès que l’on arrive aux 10 derniers pourcents, le moteur se met progressivement en mode survie pour vous emmener le plus loin possible avec ce qu’il reste de batterie. La fenêtre de l’autonomie devient rouge et l’assistance est à son minimum pour les derniers kilomètres.

Je ne vais pas revenir sur ce que je viens d’écrire plus haut, car vous l’aurez compris, le bon comportement en montée du R.X1000 Pro repose quand même énormément sur le couple et la puissance du moteur… Il ne faut donc pas trop lui en demander en franchissements sérieux et ne pas s’attendre à des merveilles dans les passages trialisants. On sent immédiatement que ce n’est pas sa came et même avec une certaine technique de pilotage, il avoue rapidement ses limites dans ce type de conditions. Mais au fond, qui va s’aventurer avec un tel VTTAE dans des sentiers de chèvres étroits et des épingles où il est nécessaire de déplacer le vélo ? A part des petits rigolos comme moi pour essayer d’aller au bout du truc, pas grand monde, je vous rassure !

D’ailleurs, sur des parcours un peu extrêmes avec des marches, des rochers et des ornières profondes, j’ai déploré l’absence totale d’un Extended Boost ou assimilé. L’assistance s’arrête vraiment de manière trop brutale et il est difficile de replacer ses manivelles au bon endroit pour passer plus facilement dans les portions très étroites. Quand on a l’habitude du Bosch CX, je peux vous dire que ça fait tout drôle et que l’on est un peu perdu.

Et puis du coup, ces manivelles en 170 mm de longueur, quelle erreur ! Déjà, en 165, c’est parfois limite, mais là, avec un VTTAE, dans les montées un peu techniques, avec la coupure immédiate du moteur quand on arrête de pédaler, ça touche forcément encore plus. Encore une fois, je le répète, dommage que la majorité des marques ne fassent pas encore comme Specialized, qui équipe tous ses VTT à assistance électrique de manivelles en 160. Et ce, quelle que soit la taille du cadre. Pour une pratique un peu technique en vrai tout-terrain, c’est tellement plus logique.

Et puis, j’ai un dernier petit reproche à faire concernant la géométrie et son tube de selle à 74° un peu trop incliné vers l’arrière… Surtout avec une tige de selle télescopique à chariot déporté ! Si l’on ne prend pas soin de déplacer la selle sur le chariot au maximum vers l’avant, la position de pédalage en montée n’est pas terrible et quand ça devient raide, le bike a même un peu tendance à cabrer sans raison… Dommage.

Encore une fois, le gabarit du R.X1000 et son empattement assez important conditionnent énormément son comportement et en descente, il n’y a pas de miracle non plus ! Si le vélo est forcément stable et assez rassurant, en revanche, il n’est pas joueur du tout, ce qui n’est pas étonnant… On sent vraiment qu’il y a du poids sur l’avant et même si le centrage des masses embarquées est relativement bien pensé, la grosse batterie vient évidemment plomber l’ensemble et freiner l’enthousiasme du biker qui souhaiterait avoir un pilotage aérien à base de sauts, de bunny up et autres manuals ! Non, là, il faut se rendre à l’évidence, ce Rotwild n’est vraiment pas fait pour ça… Et ce n’est d’ailleurs pas son programme non plus. Avec un tel engin, il ne faut donc pas se tromper de produit et, surtout, d’utilisation. Pour ne pas être déçu, il est donc impératif de privilégier la randonnée sportive et d’oublier l’attaque à outrance sur des spéciales d’enduro bien engagées.

Mais franchement, pour un vélo de 25 kg en 150 mm de débattement à l’avant comme à l’arrière et un angle de fourche pas très ouvert, le R.X1000 Pro se comporte plutôt pas mal en descente. Il faut juste ne pas trop attaquer et rouler plus coulé, tout en douceur. En gros, c’est un peu comme à moto avec un gros réservoir bien rempli… Il ne faut pas piloter le Rotwild R.X1000 comme une bécane d’enduro classique, mais plutôt comme un modèle de rallye-raid avec le plein d’essence ! En gros, il faut respecter le caractère de la monture et ne pas la brusquer, sous peine de se voir rappeler à l’ordre rapidement…