Essai du Yeti LTe T3 XO à moteur Bosch CX

Vu le tarif, on est forcément sur du haut de gamme et il est vrai que pour 12 900 euros, c’est la moindre des choses… On va donc dire que ça tient la route !

Outre les suspensions Fox Factory Kashima dont nous reparlerons plus loin, du côté de la transmission on a du top niveau, avec un dérailleur Sram Eagle XO AXS T-Type et sa manette Pod Controller, alors que pour les freins, c’est carrément aussi bien avec des Sram Maven Silver équipés des disques HS2 de 200 en 2 mm d’épaisseur. Quant à la tige de selle, pour compléter le tout, c’est évidemment la toute nouvelle Sram Reverb AXS en 175 mm de débattement sur le taille M… Pour le poste de pilotage, avec un jeu de direction Cane Creek, une potence Burgtec en 50 mm et un cintre Yeti carbone de 35 mm de diamètre, c’est du sérieux également, tout comme la selle WTB Solano, relativement courte, mais idéale pour un VTTAE.

Concernant le train roulant, le LTe T3 XO fait confiance à DT Swiss avec des roues HXC 1700 en carbone, chaussées de pneus Schwalbe Magic Mary Trail Ultra Soft Radial (AV) et  Albert Trail Soft Radial (AR).

A noter enfin que du côté du pédalier, on reste évidemment sur du Sram (manivelles XO de 160 mm, plateau de 34 dents et petit guide-chaîne maison intégré)…

Côté suspensions, comme d’habitude, Yeti joue la carte Fox, avec une fourche 38 à cartouche GripX2 et le nouvel amortisseur Float X2 préparé spécialement pour le système de suspension Sixfinity du LTe. Précisons, que sur les modèles T3 (celui de notre essai) et T4, c’est un ensemble Factory Kashima, alors que sur le C2, on trouve du Performance.

Pour un pilote de 68 kilos et après avoir un peu tâtonné pour obtenir ce que je souhaitais, voici les réglages que je préconise pour ce vélo… A noter qu’avec le Sixfinity, sur un cadre full carbone très rigide, pour avoir une bonne motricité et ne pas trop se faire secouer en montée, j’ai remarqué que pour laisser l’amortisseur travailler assez librement, il était important de placer le Flip Chip de progressivité dans la position à 35 %, avec un Sag à 30 %.

Fox 38 Factory Kashima GripX2 170

• 60 psi en pression d’air et un token dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %
• Compression basses vitesses : – 2 du plus ouvert (sur 16 clics)
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond
• Rebond basses vitesses : – 1 du plus ouvert (sur 16 clics)
• Rebond hautes vitesses : – 2 du plus ouvert (sur 8 clics)

Fox Float X2 2025 Factory Kashima 160

• 155 psi de pression d’air pour un Sag de 30 % maxi.
• Compression basses vitesses : – 7 du plus ouvert (sur 10 clics)
• Compression hautes vitesses : – 4 du plus ouvert (sur 8 clics)
• Rebond basses vitesses : – 6 du plus ouvert (sur 10 clics)
• Rebond hautes vitesses : – 3 du plus ouvert (sur 12 clics)

Depuis cet été, les possesseurs de la dernière génération de moteurs Bosch disposent d’une mise à jour qui permet de redonner du peps au Performance CX  de 5^e génération via l’application eBike Flow. Et dès le mois de novembre, comme c’est le cas avec le Yeti LTe haut de gamme à 14 500 euros, les premiers VTTAE équipés du moteur CX-R Race devraient être livrés sur certains modèles des marques équipés par Bosch.

Sur le papier, Bosch nous annonce les chiffres de 100 Nm de couple et 750 watts d’assistance maxi pour l’eMTB +. Un nouveau mode censé offrir une puissance quasiment identique au mode Race, mais en équilibrant davantage la pleine puissance grâce à la fonction “Dynamic Control”. Ce système s’appuie sur les capteurs mis en place sur la dernière version du CX pour offrir une motricité et une traction assez exceptionnelles, qui devrait permettre d’utiliser au mieux le surcroit de puissance maxi et de couple qu’apporte la mise à jour.

En gros, l’eMTB+ devrait combler l’écart entre l’eMTB, relativement doux et le Turbo, plus linéaire et plus virulent, en alternant entre progressivité et réponse directe selon la situation dans laquelle on se trouve sur le sentier.

Côté batterie, Yeti a fait le choix de monter un élément de 800 Wh non amovible sur son LTe… Pourquoi pas, même si l’option de la 600 avec le PowerMore de 250 Wh me paraît pourtant la meilleure solution. A ce prix-là, on devrait avoir le choix, non ? Enfin, précisons que sur tous les modèles de la gamme, le LTe bénéficie de la nouvelle console Kiox 400C intégrée dans le top tube. Et là, en revanche, on est content !

Intelligente, personnalisable et tournée vers l’avenir, l’application eBike Flow est l’outil de connexion avec votre futur VTTAE équipé d’une motorisation Bosch. La clé qui vous fera pénétrer dans le monde du vélo connecté. Les mises à jour en direct permettent d’améliorer sans cesse l’expérience d’utilisation grâce à de nouvelles fonctionnalités innovantes. Avec cette application, les modes d’assistance peuvent être réglés individuellement, les activités enregistrées de manière totalement automatiques et les applications de remise en forme de type Apple Health peuvent également être intégrées.

Et dans le cadre du perfectionnement technique des composants que l’on trouve sur les vélos à assistance électrique, on peut s’attendre à de belles optimisations dans les mois qui viennent (ABS, transmission automatique…).

L’application eBike Flow permet évidemment de choisir les modes que l’on souhaite et ensuite de les personnaliser en paramétrant les performances (watts, Nm), mais aussi le dynamisme et la réponse à l’accélération. Personnellement, pour le Yeti LTe, je vous donne les modes et les réglages de paramètres que j’ai choisi après en avoir testé plusieurs… Pas de surprise, ce sont les mêmes que ceux que j’ai sélectionné pour tous les VTTAE équipés de la dernière mise à jour Bosch…

Tour : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage

eMTB : +4 en assistance et +4 en accélération au pédalage

eMTB+ : +5 en assistance et + 3 en accélération au pédalage

Turbo : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

85 Nm de couple sur les modes Tour et eMTB et 100 Nm sur l’eMTB+ et le Turbo

750 watts d’assistance maxi en crête en eMTB+ et en Turbo

Pour un gros VTTAE d’enduro équipé d’une motorisation Bosch CX avec batterie de 800 Wh, dans l’ensemble, au niveau de l’autonomie, le Yeti LTe s’en sort assez bien… Car s’il est un peu collé au sol avec sa roue arrière de 29 pouces et ses pneus Schwalbe à carcasse radiale, il parvient néanmoins à rester dans la bonne moyenne.

En chiffre, ça donne 1650 m de dénivelé positif, 54 km et plus de trois heures de roulage en tout-terrain technique pour un pilote de moins de 70 kilos qui ne roule pas à l’économie et utilise en majeure partie le Tour et l’eMTB et un petit peu l’eMTB+ ou le Turbo quand c’est nécessaire (moins de 10 % du temps en général).

Notez qu’à la fin, lorsque l’on atteint les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, une fois arrivé à ce stade, le System Controller logé dans le top tube vous prévient de ce qu’il vous reste (deux barres orange) et réitère l’alarme visuelle lorsque l’on atteint les 20 % (plus qu’une barre), avant de passer au rouge pour les 10 restants. De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met en mode “survie” que sur les 5 derniers pourcents… A partir de là, le moteur ne vous donne plus que le minimum d’assistance pour aller le plus loin possible, c’est-à-dire deux ou trois kilomètres et à peine 50 m de D+.

Dans sa version de série avec la roue arrière de 29 pouces, on peut dire que ce Yeti est un sacré outil en montée. Parfaitement secondée par un moteur Bosch Performance CX très efficace, le châssis assez extraordinaire du LTe permet de repousser considérablement les limites du vélo… Tout en facilitant la tâche du pilote grâce à une motricité, une tenue de cap et une précision exemplaire. De plus, cerise sur le gâteau, tout cela ne se fait pas au détriment de la maniabilité, ce qui prouve bien les progrès réalisés dans ce secteur depuis quelques années sur les VTTAE d’enduro en full 29.

En effet, même si l’on sent l’avant encore un peu lourd sur certaines évolutions techniques de type manual (la batterie de 800 Wh n’arrange rien…), dès que l’on attaque les difficultés naturelles, il est plutôt facile de lever la roue avant d’un simple coup de pédale et de la placer derrière une racine ou au sommet d’une marche… Car si le package roue arrière de 29 et pneu à carcasse radiale a tendance à coller un peu le vélo au sol, la puissance désormais suffisante du moteur Bosch permet de compenser tout cela asse facilement.

Alors évidemment, il faut parfois utiliser un mode supérieur – genre eMTB+ ou Turbo – par rapport à un VTTAE plus dynamique en montage MX de série (Santa Cruz Vala ou Bullit, Forbidden Druid…), mais ça suffit largement pour s’en sortir à chaque fois assez facilement. Les capacités à tirer bien droit sans gigoter de l’arrière et à absorber parfaitement les petites imperfections du sol compensant en grande partie une petite inertie lors des accélérations à basse vitesse (en dessous des 10 km/h surtout).

Donc en gros, si l’on a un pilotage un poil aérien et un comportement tonique sur le vélo, on peut dire que le choix de la formule MX est peut-être celui qui permettra de s’en sortir le mieux. En revanche, pour quelqu’un de moins énervé, le full 29 aura forcément un comportement plus sage, plus posé, qui aidera à passer les obstacles plus facilement, avec, une fois lancé, une plus grande facilité à atteindre de la vitesse en montée… Car comme vous avez dû le constater, souvent, avec simplement un ou deux km/h de plus, il est plus facile de ne pas se bloquer et d’éviter ainsi de devoir stopper sa progression.

Encore une fois, tout est une histoire de compromis et le fait de pouvoir passer du 29 au 27,5 grâce à un simple Flip Chip qui fait très bien son travail, donne forcément un avantage au Yeti LTe. Ne pas hésiter, donc, à se faire prêter une roue arrière afin de pouvoir tester la formule qui vous convient le mieux. Perso, j’ai choisi mon camp, mais on en reparle un peu plus bas !

Même si un VTTAE d’enduro version 2025 se doit d’être aussi bon en montée qu’en descente, il va sans dire que le Yeti LTe est vraiment impressionnant d’efficacité lorsqu’il s’agit de dévaler la pente négative. On a clairement entre les mains un engin d’exception, avec l’impression – tout du moins en ce qui me concerne – d’être au guidon d’un vélo bien plus capable que son pilote !

Et là, je parle du modèle qui n’est pas équipé de la fourche Fox Podium… Ce qui, je le concède n’est pas non plus une obligation pour aller vite, même si la rigidité et le maintien supplémentaire comparés à la 38 Factory GripX2 apportent une confiance qui donne envie (et la possibilité) de lâcher encore un peu plus les freins.

En tout cas, l’accord des suspensions entre l’avant et l’arrière et la vitesse que l’on prend grâce à ça dans les passages rapides et les longues courbes en dévers font de ce Yeti une bête de course sur les spéciales d’enduro à la montagne. Et comme lorsque l’on s’en occupe un peu au niveau pilotage, la maniabilité dans les sentiers plus sinueux reste très correcte, on se dit que le LTe n’a finalement pas vraiment de défaut. J’aurais juste aimé avoir l’opportunité de l’essayer avec un batterie de 600 Wh, mais bon, même avec la 800, ce n’est pas un camion pour autant. Et d’ailleurs, en parlant de modifs, une qui ne prend pas beaucoup de temps (dans la mesure où l’on a une roue de rechange), c’est le passage en 27,5 pouces à l’arrière…

Sur le LTe, grâce à deux Flip Chip positionnés au niveau des haubans, il est possible de monter une roue arrière de 27,5 pouces à la place de la 29 d’origine. Après avoir roulé plusieurs fois en full 29, j’ai donc essayé pour voir ce que cela donnait…

En montée, il n’y a pas une grosse différence dans le comportement général du vélo, si ce n’est peut-être un petit gain au niveau de la réponse au coup de pédale. Et comme du côté de la stabilité, ça ne change quasiment rien, c’est toujours ça de pris ! En tout cas, le bike reste aussi précis et n’a pas réellement tendance à gigoter plus qu’avec la roue de 29 pouces – tout cela sans avoir pour autant les pédales qui touchent davantage par terre. On note également un petit plus dans la facilité à le mettre en manual… Positif, tout ça !

Et en descente, là, on sent vraiment un gain en termes de maniabilité et de réponse dans les changements d’appuis en virage. Avec la petite roue, on a aussi un peu plus de place pour évoluer sur l’arrière du vélo dans le plus pentu et ce n’est pas désagréable, loin de là. Je pense aussi que la position de pilotage évolue légèrement dans le bon sens, avec la sensation de se trouver un peu plus bas sans être obligé de plier les jambes davantage.

Comme c’était déjà le cas avec le MTe et son moteur TQ60 à assistance légère – mais en plus flagrant –, j’ai vraiment trouvé que le LTe s’accommodait vraiment très bien d’une roue de 27 et demi à l’arrière. Et encore une fois, si c’est un poil mieux en descente et loin d’être pire en montée, je valide ! C’est en tout cas l’option que je choisirais si je devais me faire un montage perso…