Essai du Specialized Turbo Levo 4 Comp Alloy

Côté suspensions, on a une fourche modèle 36 (contrairement à la 38 des modèles en carbone), mais en revanche, on bénéficie tout de même du nouvel amortisseur GENIE dont on dit le plus grand bien… Mais nous y reviendrons !

Pour le reste, on attaque avec un dérailleur Sram Eagle 70 T-Type mécanique et sa manette “One Click” très ergonomique. Avec la cassette et la chaîne spécifiques, c’est l’accès au T-Type sans patte de dérailleur et le moyen de faire évoluer facilement sa transmission vers du plus haut de gamme, dont l’AXS. Les manivelles sont des Sram S-1000 en 155 mm de longueur (bien), alors que le plateau est en 34 dents, du classique… Ensuite, au niveau de la tige de selle, on trouve une X-Fusion Manic de 150 mm de débattement pour le taille S3 (un poil juste), alors que la selle Bridge Comp est, elle, irréprochable en termes d’ergonomie et de confort…

Pour le poste de pilotage, avec une potence Trail de 40 mm et un cintre Specialized en alu de 35 mm de diamètre, ça reste correct. Tout comme le train roulant, qui, avec des jantes Specialized en alu, chaussées de pneus Butcher Grid Gravity T9 29×2.40 (AV) et Butcher Grid Gravity T9 27,5×2.40 (AR), est lui aussi 100 % Spé. Un ensemble plus que cohérent pour un programme all mountain/enduro light polyvalent.

D’ailleurs, c’’est pareil pour les freins avec les Maven Bronze et leurs disques classiques en 220 à l’avant et 200 à l’arrière… Avec ça, il y a de quoi faire, y compris pour une utilisation un peu plus enduro à la montagne. Bref, franchement, si le tarif est au-dessus du Alloy de base (et aussi du Santa Cruz Vala AL 70), on peut dire que la qualité des composants justifie pleinement ce montant. Et c’est suffisamment rare pour l’écrire en gras !

Pour les suspensions de ce Levo Comp Alloy et comme sur les modèles les plus haut de gamme, Specialized joue la carte Fox, avec une fourche 36 Rhythm assez basique, tandis que la suspension arrière bénéficie d’un amortisseur Fox Float X à la technologie GENIE. Développée et brevetée par Specialized, le concept s’appuie sur un amortisseur Fox à grand volume avec deux chambres d’air positives qui offre plus de confort, une meilleure gestion des impacts en début et milieu de course (un peu comme sur un amorto à ressort), mais également un grip optimal en montée très appréciable pour les VTTAE. Tout cela en apportant en plus une grande progressivité sur les 30 derniers pourcents. Le tout est personnalisable aisément via des réducteurs de volume pour chacune des chambres.

Pour un pilote de 70 kilos et sans avoir galéré pour obtenir ce que je souhaitais en dépit des réglages plutôt succincts, voici ceux que je préconise pour ce vélo…

Fourche Fox 36 Rhythm :

• 70 psi en pression d’air et deux tokens dans le plongeur gauche pour un Sag autour de 25 %.
• Compression hautes vitesses : ouvert à fond
• Rebond : – 12 du plus ouvert (sur 16 clics)

Amortisseur Fox Float X GENIE Evol :

• 150 psi de pression d’air pour un Sag de 30 % minimum.
• Compression hautes vitesses : ouvert
• Rebond : – 8 du plus ouvert (sur 12 clics)

Grosse nouveauté de ce côté avec l’abandon du bloc Drive S Mag qui équipait les deux dernières générations de Levo… En effet, si Specialized poursuit sa collaboration avec le fournisseur allemand Brose, c’est sur la base d’un tout nouveau bloc moteur en 48 V, alors que la plupart des concurrents s’appuient, eux, sur du 36 V…

Saluons au passage, la volonté de la marque américaine de continuer à innover et à se démarquer avec ses propres solutions de motorisation (un choix probablement plus coûteux), là où la grande majorité de la concurrence se contente d’adapter les châssis de ses VTTAE à des systèmes commercialisés par des marques spécialisées.

En fait, Specialized, annonce avoir développé les composants internes mécaniques en partenariat avec Brose, tandis que du côté du software, la cartographie est désormais conçue en interne par des équipes de la marque réparties entre la Suisse et les USA.

Plus compacte de 20 % par rapport à la génération précédente pour un poids sensiblement identique (2,9 kg), cette nouvelle motorisation 3.1 se passe désormais de courroie. À l’intérieur, la nouvelle architecture du moteur est optimisée pour dissiper davantage la chaleur lors d’une utilisation extrême, mais aussi pour maximiser la performance et atténuer les vibrations et les résonances parasites. Le carter côté transmission est maintenant isolé physiquement des pignons d’entraînement. Ces mêmes pignons, en acier et deux fois plus gros, se parent d’un revêtement DLC pour une meilleure stabilité thermique.

Côté batterie, tout est nouveau également sur ce Levo 4 Comp Alloy et Specialized a fait le choix d’équiper tous les modèles d’une volumineuse batterie amovible de 840 Wh, proposant ainsi la plus grosse capacité du marché. Un élément de 600 Wh, est cependant proposée à la vente au détail, tout comme un Range Extender de 280 Wh.

Et ce n’est pas tout, Specialized a décidé d’abandonner le démontage de la batterie par le bas (au niveau du moteur) au profit d’une trappe latérale très classique sur le côté du tube diagonal. Le démontage facile et pratique se fait en quelques secondes à l’aide d’une clé Allen, sans avoir à retourner le vélo.

La marque profite de l’occasion pour proposer un compartiment “boite à gants” SWAT, entre la douille de direction et la batterie, avec une housse de stockage aimantée qui vient se loger dans le cadre. Logiquement, la batterie optionnelle de 600 Wh permet de disposer d’un volume de rangement additionnel.

Enfin, pour parfaire le tout, Specialized a retravaillé de fond en comble ses consoles et commandes. Ainsi, le Levo 4 intègre un tout nouvel écran MasterMind TCU couleur de 2,2 pouces, beaucoup plus grand et lisible que celui du Gen 3. Il permet d’afficher l’ensemble de ses datas et statistiques, de la cadence à la puissance instantanée en passant par le dénivelé, la distance, etc… De même, le Levo 4 est désormais entièrement personnalisable au guidon, avec ou sans téléphone, grâce à une nouvelle commande de type joystick qui permet de naviguer dans les menus et paramètres, via des manipulations haut/bas/enfoncé, appui court ou long.

Avec l’application Specialized App, on a accès à un maximum d’infos et de fonctions, comme sa position, l’affichage de la console, la connexion facile avec Strava, Apple et Garmin et évidemment, le réglages de tous les paramètres. Le Levo 4 dispose désormais de quatre modes (Eco, Auto +, Trail, Turbo), entièrement personnalisables en termes de niveau d’assistance, de puissance max et de réponse à l’accélération. Dorénavant, il est possible également de régler la durée de l’Overrun (prolongation de l’assistance lorsqu’on arrête de pédaler) sur trois niveaux au choix. Une sorte d’Extended Boost version Specialized.

Le mode Micro Tune existant est désormais secondé d’un nouveau mode Dynamic Micro Tune qui permet de jouer du pourcentage d’assistance par palier de 10 %, tout en bénéficiant toujours des 100% de puissance. Tout cela via la console, sans avoir besoin de passer par le smartphone.

De plus, avec la fonction Apple Find My, on peut rechercher son vélo en cas de vol et bloquer la mise en route du moteur…

Avec sa nouvelle motorisation Specialized 3.1, le Turbo Levo 4 possède une puissance en crête et un couple nettement supérieurs qui nécessitent à mon avis un ajustement précis pour donner le maximum d’efficacité au bike en tout-terrain technique… Surtout avec un modèle en alu plus lourd et avec davantage d’inertie. Pour avoir une assistance optimale sans pour autant trop taper dans la batterie, voici les réglages que je préconise pour le Comp Alloy…

Eco : 60 % de puissance max et 60 % d’assistance

Trail : 80 % de puissance max et 80 % d’assistance

Turbo : 100 % de puissance max et 100 % d’assistance

Shuttle : off

Réponse à l’accélération : fast

Overrun (Prolongement de l’assistance) : max

Avec mes réglages de paramètres des différents mode et un Eco vitaminé comme j’aime – à savoir utilisable en tout-terrain dans les portions sans grande difficulté – j’ai été très agréablement surpris par l’autonomie de ce Levo 4 Comp Alloy. Comme sur le carbone et bien qu’ayant légèrement monté les curseurs pour compenser le poids supplémentaire, on est nettement au-dessus de la moyenne et, en tout cas, largement au niveau de la concurrence en 800 Wh (Bosch, DJI Avinox)…

Côté chiffres, avec la batterie généreuse de 840 Wh, on parle tout de même de 1 750 m de dénivelé positif, une soixantaine de kilomètres et pas loin de trois heures et demi de roulage. Vraiment de quoi faire dans la grande majorité des cas.

Attention tout de même, une bonne gestion de la cadence de pédalage aide grandement à atteindre ce résultat et il faut quelques sorties pour comprendre comment le moteur du Turbo Levo 4 réagit (et consomme) en fonction de la façon dont on appuie sur les pédales. Une fois les divers paramètres intégrés, on sait que l’on n’aura quasiment jamais à se soucier d’un manque d’autonomie. Et pour ceux qui roulent des quatre ou cinq heures, avec le Range Extender de 280 Wh, ils n’auront même pas besoin de recharger au cours de leur sortie “à rallonge” !

Je précise également que la batterie se décharge de manière régulière et que les 50 derniers pourcents descendent à la même cadence que les 50 premiers. Ce n’était pas toujours le cas il y a quelques années, mais aujourd’hui, c’est monnaie courante sur la plupart des VTTAE.

Dès le départ, j’avoue que j’ai été un peu surpris par le choix de monter un cintre aussi relevé. Bien sûr, c’est plus confortable, mais sur ce modèle à cadre alu, certes moins cher, mais plutôt performant, était-ce vraiment la peine pour autant de nous imposer ce genre de composant digne d’un vélo de rando ? En tout cas, pour moi qui ai l’habitude de rouler un peu sous-taillé en VTTAE (l’une des clés si l’on souhaite avoir un bike plus maniable et plus joueur), le fait de disposer d’un peu plus de place pour les jambes ne m’a pas tant dérangé que ça… Et une fois l’habitude prise, on peut même dire que je m’y suis bien fait !

Car finalement, sur ce Levo Comp Alloy, on retrouve quasiment tous les ingrédients qui m’avaient séduit lors de l’essai de l’Expert Carbon. A savoir, un moteur qui vous en donne largement assez pour s’attaquer à des montées très techniques et vraiment raides, un châssis avec une excellente géométrie qui permet de tirer droit dans la pente avec une stabilité au top et une motricité incroyable (j’ai choisi de rester en position neutre pour l’angle de fourche, d’être en Low au niveau du boîtier et d’avoir les bases plus longues). Il faut dire que l’amortisseur Float X GENIE fait des merveilles de ce côté-là et que les pneus Butcher Gravity T9 assurent une traction exemplaire au bout de la chaîne…

De plus, si on peut reprocher une petite lourdeur du train avant (comme sur le carbone), ça a au moins l’avantage de coller la roue avant au sol et d’éviter les cabrages involontaires ! Surtout que quand on décide de mettre le vélo sur la roue arrière pour franchir un obstacle ou simplement pour le replacer au bon endroit dans un virage serré, rien qu’un petit coup de pédale en tirant légèrement sur le guidon permet d’effectuer la manœuvre sans avoir à forcer outre mesure. Si l’on veut compenser facilement le poids plus élevé et la légère inertie qui va avec, il faut juste ne pas s’endormir au niveau du pilotage. Rien de bien méchant en tout cas et je peux vous assurer qu’une fois que l’on a pris le vélo en main, même s’il est un peu moins vif qu’un haut de gamme en carbone, il y a de quoi s’amuser presque autant.

Et personnellement, je n’ai vraiment eu aucun mal à l’emmener partout et à réussir les portions techniques en montée que je passais avec l’Expert Carbon. Peut-être en me dépouillant un poil plus, mais sans noter une différence plus significative que ça… Sauf, évidemment, si l’on parle du S-Works, plus léger, mais aussi plus puissant en assistance. Seulement là, il est clair qu’avec un tarif deux fois plus élevé, on ne joue plus dans la même catégorie. Et encore heureux ! Mais qu’il parvienne à tenir la dragée haute au carbone Expert me semble déjà un vrai gage de qualité…

Mais si je reconnais malgré tout que le Comp Alloy est légèrement en dessous l’Expert Carbon en montée, en revanche, lorsqu’il s’agit de dévaler les pentes, l’écart se resserre ! En effet, en dépit d’une fourche plus basique en 36 de diamètre, le modèle alu profite au maximum de la géométrie parfaite du Levo 4, de son amortisseur “génial”, de ses freins Maven au top et de ses pneus parfaitement adaptés à la descente, pour tirer magnifiquement son épingle du jeu…

Dans le négatif, le cintre relevé n’est plus vraiment un problème, au contraire, et comme le poids supplémentaire n’en est pas un non plus (on ne sent pratiquement plus le kilo et demi de plus), le bike se révèle à la fois stable et plutôt maniable quand il s’agit de virevolter d’un virage à l’autre en descente. Il y a de quoi faire et c’est là que l’on apprécie la qualité du cadre et celle des composants, qui permettent à la version “Alloy” de rester carrément dans le coup.

Bon, pour le bouger, par moment, ce sera forcément un peu plus physique, mais encore une fois, comme en montée (en mieux, toutefois), une fois le vélo en main, je ne l’ai pas senti réellement plus limité que le carbone. Le côté légèrement moins rigide lui donnant au contraire un certain confort assez appréciable sur les sentiers cassants du Centre Var…

Bon, après, encore un peu plus que sur l’Expert Carbon, on sent qu’il faut davantage forcer le geste pour tout ce qui est bunny-up, wheeling ou petit manual. En gros, si l’équilibre général reste bon, le poids de la grosse batterie de 840 Wh se fait davantage sentir. Mais malgré ses 25,7 kg, le Levo Comp Alloy 4 reste un VTTAE maniable et suffisamment vif capable de nous faire oublier qu’il est loin d’être le plus léger de sa catégorie…

Mais le poids ne fait pas tout et comme je le dis souvent, un VTT à assistance électrique bien équilibré et doté d’une géométrie réussie peut avoir un ou deux kilos de plus sans que cela vienne gêner le pilote en action. Globalement, on a donc un bike assez agile, facile à rouler et qui se place très facilement sur les sentiers naturels et sinueux.

Et dans les courbes plus rapides et les grands relevés, comme l’Expert, il reste stable et donne confiance sur l’angle. Et puis bon, encore une fois, le GENIE mérite carrément bien son nom. En effet, que ce soit sur les petits chocs, où la sensibilité se révèle finalement parfaite, au milieu du débattement, quand on a besoin d’un peu de maintien ou en fin de course avec son potentiel à résister au talonnage, l’amortisseur n’est jamais pris en défaut.

J’ajouterai également que, même avec une fourche moyenne comme la Fox Rhythm en 36 de diamètre seulement, l’accord AV/AR s’est montré plus qu’honnête – tout du moins avec mon poids de 68 kg… Car pour un pilote qui en pèse 20 de plus, je ne suis pas certain que cela soit pareil !