Essai comparatif des moteurs VTTAE “full power” 2025

Outre les modes d’assistance traditionnels (Eco, Trail, Turbo), le DJI Avinox Drive System propose également un mode Auto, qui adapte l’assistance en temps réel en fonction de l’état du terrain et du style de pilotage. Une fois activé, le mode Auto permet aux utilisateurs d’affronter une large variété de terrains et de pentes sans forcément avoir besoin de changer de mode. Enfin, pour les chemins les plus raides ou pour ceux qui sont pressés d’arriver en haut sans trop pédaler, le mode Boost peut être activé et délivrer ainsi instantanément et pendant 30 secondes un couple de 120 Nm et une puissance en crête de 1 000 watts. De quoi s’attaquer à du costaud… Ou simplement faciliter la tâche à ceux qui reprennent une activité physique en douceur et ne peuvent pas forcer et se mettre dans le rouge.

En outre, la motorisation Avinox dispose d’un mode Marche qui propose une assistance intelligente censée faciliter la progression en côte lorsque l’on pousse son vélo, ainsi que d’une fonction Auto Hold – une sorte de blocage automatique pour éviter le recul en pente – et une assistance au démarrage en côte qui fournit un couple supplémentaire au moment de repartir.

Du côté de la console intégrée dans le top tube, on est en présence d’un produit très évolué de type OLED tactile de 2 pouces et 800 nits de luminosité avec de nombreuses pages d’informations complètes que le pilote peut disposer à sa guise. Et pour las deux commandes au guidon, une à gauche (modes et assistance à la marche) et l’autre à droite (pour naviguer sur la console). Pas courant, ni vraiment obligatoire, mais finalement assez pratique…

Ajoutons également que les deux batteries du système Avinox ne pèse que 2,87 kg en version 600 Wh et 3,70 kg (800 Wh). Elles présentent une densité énergétique ultra-élevée, garantissant une autonomie plus qu’intéressante. Malheureusement, elles ne sont pas amovibles et je sais que pour beaucoup de lecteurs pratiquants, cela représente un défaut rédhibitoire au moment d’envisager l’achat d’un VTTAE…

Connectés à l’application Avinox, le consommateur bénéficie des accès aux paramètres personnalisables. Les modes d’assistance peuvent être rapidement réglés pour ajuster la puissance, le couple et la réponse à l’accélération en fonction des préférences du pilote. Dans le même registre, il est possible d’augmenter la durée de l’assistance après avoir arrêté de pédaler, de faire évoluer l’assistance à la marche et de profiter, si besoin, d’une aide au démarrage en côte…

On bénéficie aussi d’un mode Antivol protégé par mot de passe qui déclenche une alarme. En cas de détection de mouvement non autorisé du VTTAE, l’application enverra une notification au propriétaire déclaré. Précisons que la localisation à distance permet de vérifier l’emplacement du vélo en temps réel.
Enfin, grâce à l’écran de contrôle ou à l’application Avinox, l’utilisateur peut consulter un grand nombre de données, telles que la vitesse, l’autonomie, la cadence de pédalage, la puissance, le couple, le degré de la pente, l’altitude, les calories dépensées, la durée du trajet ou la fréquence cardiaque. Ces données peuvent également être facilement synchronisées avec des applications tierces telles que Strava pour être partagées avec des groupes de pratiquants.

Vu ma pratique et les chemins que j’emprunte régulièrement, j’ai choisi de paramétrer les différents modes de manière à voir ce que ce petit moteur léger, puissant et gorgé de couple avait dans le ventre lorsqu’il s’agit d’attaquer des pentes bien raides et très techniques…

Auto : niveau d’assistance entre 7 et 11, couple maxi 90

Eco : Niveau d’assistance 3, couple maxi 50

Trail : Niveau d’assistance 9/13 , couple maxi 105

Turbo : Niveau d’assistance 13, couple maxi 105

Boost : 120 Nm et 1 000 watts de puissance en crête, pas de réglages possibles

Prolongation de l’assistance : au milieu

Réponse à l’accélération : à fond

En partant sur du plat relativement roulant, le mode Eco procure une vraie sensation de douceur. Que ce soit du côté de l’assistance ou de celui du très faible niveau sonore, on est assez proche du Brose Specialized que l’on connait bien. Une référence au niveau du couple et du silence quand on parle de motorisation sur un VTTAE. En revanche, par rapport à un Turbo Levo, la friction au niveau du pédalier est bien trop importante et on est loin des performances du Spé en pédalage lorsque le moteur coupe au-dessus des 25 km/h… De même, quand il s’agit de faire tourner la roue à l’envers – pour lubrifier la chaîne, par exemple –, là, c’est encore pire. Si les gens de chez Bosch pensaient – à juste titre – que leur Performance CX Gen4 (l’ancienne génération) n’était pas assez libre à ce niveau-là, qu’ils se rassurent, sur le DJI Avinox, ce n’est pas mieux, loin de là !

Mais c’est bien le seul défaut de ce système de motorisation… En effet, dès que l’on enclenche le mode Trail réglé comme je l’ai fait, ça commence déjà à envoyer sérieux. Un peu comme un Bosch en eMTB+, mais avec un soutien plus solide et une assistance qui en donne sur une plus large plage de fréquence de pédalage. On parle là de quelque chose dans les 60/70 tr/mn au plus bas et jusqu’à 100/110 au plus haut. Et c’est très intéressant, car si l’on souhaite tourner les jambes rapidement pour profiter au maximum de l’assistance dans les passages raides, ça marche, et si l’on a envie de se mettre en danseuse ou simplement d’appuyer davantage sur les pédales pour grimper plus vite, on descend un ou deux pignons et c’est parti, on gagne facilement 3 ou 4 km/h.

Bien sûr, cela demande plus d’efforts, mais cela permet de changer de rythme facilement et d’accélérer un peu comme avec un VTT sans moteur. Perso, c’est le genre de comportement que j’attendais de la part d’un moteur pour le VTTAE. Un truc qui envoie tout le temps, peu importe le degré de pente ou la cadence de pédalage. Qui en donne de plus en plus au fur et à mesure que l’on appuie, tout cela sans faiblir et s’écrouler à la première bonne marche ou grosse cassure de terrain. Le symptôme qui me gêne le plus sur un moteur Shimano EP801, même si cela a progressé depuis la mise à jour de l’an dernier…

Et puis quand on enclenche le turbo (même pas réglé au maxi), le bike s’envole, plus on pédale, plus ça accélère et on se retrouve à s’enfiler des singles techniques et sinueux à une vitesse assez impressionnante (de l’ordre de 20 à 22 km/h au lieu de 15/16 en Turbo Bosch ou une vingtaine seulement en Race). Car si le Race permet d’aller vite aussi (mais moins), par manque de couple, il demande de pédaler entre 90 et 100 tr/mn minimum et ne répond pas suffisamment lorsque le rythme baisse un peu sur les obstacles ou l’augmentation du dénivelé positif. D’où un ralentissement involontaire. 

Alors qu’avec le DJI, on est au-dessus en soutien et cela permet de rouler à une sacrée cadence (de temps en temps, hein, parce que trop longtemps, ça use), de gravir des sentiers hyper raides, non pas au rythme “trial”, mais plutôt à celui de l’enduro ! En tout cas, en Turbo, dans la pente raide, il ne faut pas hésiter à profiter au maximum du couple généreux et ne pas avoir peur de se mettre en danseuse plaquée en tournant les jambes un peu moins vite… Le moteur l’accepte sans problème et la motricité est encore meilleure.

Et puis il y a le Boost. Sincèrement, je ne m’en suis pas beaucoup servi. En condition extrêmement raide, ça peut éventuellement aider, mais en fait, je l’ai pris davantage pour un mode taillé pour ceux qui n’aiment pas trop pédaler ou qui pédalent mal… En effet, avec le Boost enclenché pour 30 secondes, un gars qui tourne les jambes à 50 tr/mn avec la chaîne en bas de la cassette réussira à monter une pente bien raide à 24/25 km/h en appuyant rien qu’avec le poids de la chaussure. Et passé ce délai, avant que ça revienne sur le mode où vous étiez auparavant, la console émet cinq petit bips qui indiquent que la plaisanterie a assez durée et qu’il va falloir maintenant pédaler un minimum !

Enfin, en mode Auto, l’assistance est ajustée automatiquement en fonction de la situation… Une assistance plus contenue est proposée sur les pistes très roulantes, alors que l’on disposera de davantage de puissance dès que l’on attaque le dénivelé plus important et les sentiers plus techniques et cassants.

Bref, si l’on fait le bilan après plus de 800 km, hormis une friction trop importante au niveau du pédalier et les éventuelles questions sur la fiabilité, le SAV ou les risques de surchauffe (pour info, aucun souci de l’été !), il n’y a pas grand-chose à redire sur ce système d’assistance DJI Avinox… Puissant, plein de couple, silencieux, léger, pas trop gourmand pour un pilote léger qui pédale comme il faut, il se recharge également très rapidement et est en plus équipé d’accessoires périphériques au-dessus de ce que l’on trouve à l’heure actuelle sur la plupart de nos VTTAE. Du tout bon !

Pour le reste, comme la fiabilité et le bon vieillissement des éléments du système, il faudra avoir davantage de recul pour se faire une véritable idée. Mais jusqu’ici, globalement, il n’y a pas de soucis majeurs. Affaire à suivre…

En chiffre, avec la batterie de 800 Wh (le bon choix, à mon avis, sur un système forcément un peu plus gourmand en énergie), on est sur du 1 680 m de D+ et 58 km, pour un tour assez technique de trois heures et demi effectué sans rouler à l’économie.

Au cours de ce test, j’ai noté que l’assistance restait à peu près égale entre les 50 premiers pourcents et les 50 derniers. C’est souvent le cas désormais sur la plupart des systèmes de motorisations, mais comme on parle de DJI Avinox qui débarque sur le marché sans grande expérience, il est bon de le souligner.

De même, lorsque la batterie se décharge, la puissance de l’assistance reste identique jusqu’au bout, y compris en dessous des 10 %, moment où les chiffres qui indiquent le niveau d’autonomie restant passent du blanc au rouge pour vous prévenir qu’il va falloir gérer si vous n’êtes pas à moins de 5 km de chez vous…

Donc en gros, c’est pas mal, mais on s’attendait quand même à un peu mieux… En revanche, le gros point positif, c’est le chargeur rapide GaN 3X compact et pratique de 12 A et 508 W qui permet de remonter la réserve de la batterie de 0 à 75 % en une heure et demi. Juste le temps de casser la croûte tranquillement avant de repartir pour un tour l’après-midi. Bon, à la longue, les cellules ne vont peut-être pas apprécier, mais c’est bien sympa quand même !

Sur le papier, Bosch nous annonce les chiffres de 100 Nm de couple, 750 watts et 400 % d’assistance pour l’eMTB +. Un nouveau mode censé offrir une puissance identique au mode Race, mais en équilibrant davantage la pleine puissance grâce à la fonction “Dynamic Control”. En gros, il comble l’écart entre l’eMTB, relativement doux et le Race, plus virulent et alterne intelligemment entre progressivité et réponse directe selon la situation que l’on trouve sur le terrain.

Enfin, pour la version “Race” exclusivement, la marque nous promet une accélération immédiate et une pleine puissance jusqu’à la vitesse maximale de 25 km/h, ainsi qu’une fonction Extended Boost (prolongement de l’assistance après l’arrêt du pédalage) plus longue qui assure une poussée supplémentaire redoutable pour aider aux gros franchissements. « La nouvelle motorisation Performance Line CX-R est la plus puissante de notre gamme, explique Claus Fleischer, directeur général de Bosch eBike Systems. Nous n’avons fait aucun compromis sur les matériaux employés, les logiciels ou les capteurs, ce qui va permettre aux vététistes expérimentés de tester et de repousser les limites de leurs capacités sur les parcours techniques et difficiles. Alors que le mode Race offre une puissance directe qui atteint rapidement son maximum , le nouveau mode d’assistance eMTB + apporte, lui, les performances du Race, mais de manière plus sensitive et moins violente sur le terrain. En effet, grâce à la fonction “Dynamic Control” – une sorte de maîtrise de la motricité au sein du mode eMTB + –, l’assistance reste parfaitement exploitable, y compris sur les sentiers très exigeants, les franchissements techniques et les terrains glissants. »

De quoi rassurez les amateurs de VTTAE extrême les plus difficiles, qui disposeront bientôt de quatre modes d’assistance dynamiques et finement gradués, le Tour+, eMTB, eMTB + et Race. L’application eBike Flow permet évidemment de les personnaliser, tant en termes de performances (watts, Nm) que de dynamique et de réponse à l’accélération.
Qu’il s’agisse de sentiers raides en montée, de portions glissantes sur des racines ou d’enchaînements de marches, afin de vous permettre de tirer le meilleur parti de votre vélo quelle que soit la situation, les matériaux de la motorisation Performance Line CX-R ont été conçu pour offrir des performances et une fiabilité maximale. Le carter en magnésium, recouvert d’une poudre en gris spatial, augmente la robustesse, alors que l’axe de pédalier en titane plus résistant à la corrosion et les roulements à billes en céramique réduisent le poids à seulement 2,7 kg, en apportant un pédalage encore plus fluide.

Bien sûr, comme la motorisation Performance Line CX, grâce à sa construction haut de gamme accompagnée d’une électronique puissante, la version Race se veut toujours aussi robuste et endurante. De même, en descente, le découplage de la transmission externe (chaîne, plateau, cassette) et de la transmission interne (roue libre, pignons, moteur) permet de réduire considérablement les bruits mécaniques, tout en assurant une meilleure fluidité au niveau du pédalage.

Enfin, la nouvelle console Kiox 400C multifonctions et personnalisable qui s’intègre dans le top tube, les capteurs très précis pour les Bosch eBike ABS et eBike ABS Pro, ainsi qu’un réglage eShift sur mesure, viennent compléter l’écosystème VTTAE eBike Flow. Notez que l’écran Kiox 400C affiche les valeurs telles que, puissance, cadence de pédalage, fréquence cardiaque ou dénivelé de manière dynamique et sans intervention manuelle, cela pendant que vous roulez. Il remplace le System Controller (toujours d’actualité et compatible) en faisant à la fois office d’écran et de centre de commande. Les informations sont claires et nettes, avec une luminosité et une visibilité parfaites, même en plein soleil…

Intelligente, personnalisable et tournée vers l’avenir, l’application eBike Flow est l’outil de connexion avec votre futur VTTAE équipé d’une motorisation Bosch. La clé qui vous fera pénétrer dans le monde du vélo connecté. Les mises à jour en direct permettent d’améliorer sans cesse l’expérience d’utilisation grâce à de nouvelles fonctionnalités innovantes. Avec cette application, les modes d’assistance peuvent être réglés individuellement, les activités enregistrées de manière totalement automatiques et les applications de remise en forme de type Apple Health peuvent également être intégrées.

Et dans le cadre du perfectionnement technique des composants que l’on trouve sur les vélos à assistance électrique, on peut s’attendre à de belles optimisations dans les mois qui viennent (eMTB+, console Kiox 400C intégrée, ABS, transmission automatique…).

L’application eBike Flow permet évidemment de choisir les modes que l’on souhaite et ensuite de les personnaliser en paramétrant les performances (watts, Nm), mais aussi le dynamisme et la réponse à l’accélération. Personnellement, je vous donne le choix des modes et les réglages de paramètres que j’ai choisis après en avoir testé plusieurs… Personnellement, pour le Vala Alu, je vous donne les modes et les réglages de paramètres que j’ai choisi après en avoir testé plusieurs… Pas de surprise, ce sont les mêmes que ceux que j’ai sélectionné pour tous les VTTAE équipés de la dernière mise à jour Bosch…

Tour : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage

eMTB : +4 en assistance et +4 en accélération au pédalage

eMTB+ : +5 en assistance et + 4 en accélération au pédalage

Turbo : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage

85 Nm de couple sur les modes Tour et eMTB et 100 Nm sur l’eMTB+ et le Turbo

750 watts d’assistance maxi en crête en eMTB+ et en Turbo

Au départ, comme il n’y a toujours que quatre modes d’assistance, pour accueillir l’eMTB+, je vous conseille de zapper l’Eco et d’attaquer directement avec le Tour, puis l’eMTB, l’eMTB+ et le Turbo. En effet, le Tour réglé légèrement au-dessus de 0 (+ 2 ou + 3), permet déjà d’avoir une bonne réponse et d’évoluer en tout-terrain facile sans pour autant trop taper dans la batterie. Et effet, ne l’oublions pas, le Tour et l’eMTB conservent de série un couple de 85 Nm et une puissance maxi de 600 watts. Cela permet, lorsque l’on roule dans des conditions moins difficiles, de pouvoir tout de même bien négocier les obstacles, sans être aussi exigeant vis-à-vis de l’autonomie et des éléments de transmission que peuvent l’être l’eMTB+ ou le Turbo avec leurs 100 Nm de couple et 750 watts d’assistance maxi… En gros, quand ce n’est pas nécessaire d’en avoir plus, il est inutile d’en rajouter !

On pourra juste regretter que sur cette dernière version, la mise à jour ne permette pas de régler la durée de l’Extended Boost comme on le souhaite… Que voulez-vous, le client n’est jamais content et en demande toujours plus ! Sinon, pour le reste, c’est vraiment efficace et dès que le mode eMTB+ est enclenché, on sent nettement la hausse des performances du moteur. Que ce soit en réponse et en soutien lorsque le besoin s’en fait sentir ou simplement quand on a envie d’aller plus vite en montée (là, à condition de bien tourner les jambes, c’est tout de même le Turbo qui est le plus efficace), on est bien au-dessus de la version sans mise à jour.

En tout cas, sans être trop violent pour autant, le mode eMTB+ possède un coffre supérieur que les amateurs de montées extrêmes du style “Power Stage” apprécieront. J’ai d’ailleurs remarqué qu’entre 70 et 90 tr/mn, l’eMTB+ se montre particulièrement efficace, avec une plus large plage de la cadence de pédalage et la sensation agréable d’avoir toujours suffisamment d’assistance. Même lorsqu’il faut en rajouter, alors que ça grimpe déjà fort. Bon, évidemment, on n’est pas tout à fait au niveau de la nouvelle référence actuelle, le DJI Avinox, mais le cahier des charges chez Bosch n’est pas le même… Pour faire court, on peut dire que DJI vise la performance à tout prix, quand Bosch, dans son concept, privilégie davantage la fiabilité. Et pour faire le tour des marques qui se sont bougées récemment, si l’on compare le CX au Specialized 3.1 du Levo 4, il s’avère que la version du S-Works (111 Nm et 720 watts) est un poil au-dessus, alors que celle qui équipe tous les autres modèles (101 Nm et 666 watts) est à peu près équivalente au niveau des performances globales. Avec un comportement du moteur légèrement différent, évidemment.

Sinon, du côté des points très positifs, on soulignera l’efficacité du “Dynamic Control”, qui fait office d’anti-patinage, tout en permettant souvent d’éviter les cabrages intempestifs. Qu’il s’agisse de sentiers raides en montée, de portions glissantes sur des racines ou d’enchaînements de marches, cela permet de tirer le meilleur parti du vélo et de l’assistance généreuse, avec une puissance supplémentaire bien plus facile à maîtriser et une motricité assez phénoménale qui aide le pilote à bien mieux se sortir des pièges que le terrain lui tend régulièrement lors d’une pratique un peu extrême !

J’ajouterai également que la motorisation Performance Line CX, grâce à sa construction haut de gamme accompagnée d’une électronique puissante, se montre robuste et endurante. Même par forte chaleur et en utilisant le moteur au maximum de son potentiel, on sent que ça encaisse bien mieux qu’avant la surchauffe. Bon, il y a bien un moment où il faut que ça régule un peu, mais c’est apparemment moins flagrant que sur les versions ultérieures.

Et en descente, on peut noter aussi que le découplage de la transmission externe (chaîne, plateau, cassette) et de la transmission interne (roue libre, pignons, moteur) permet de réduire considérablement les bruits mécaniques, tout en assurant une meilleure fluidité au niveau du pédalage et beaucoup moins d’effet “kick back” lorsque l’on arrête de pédaler et que l’assistance se coupe.

Si le Santa Cruz Vala AL 70 n’est pas le plus léger des VTTAE équipé d’une motorisation Bosch CX avec batterie de 600 Wh, avec sa géométrie finalement plutôt polyvalente et son train roulant qui ne colle pas trop le vélo au sol, dans l’ensemble, au niveau de l’autonomie, on est carrément pas mal…

En chiffre, ça donne 1 320 m de dénivelé positif, 47 km et plus de trois heures de roulage en tout-terrain technique pour un pilote de moins de 70 kilos qui ne roule pas à l’économie et utilise en majeure partie le Tour et l’eMTB et un tout petit peu l’eMTB+ ou le Turbo quand c’est nécessaire (moins de 10 % du temps en général).

Notez qu’à la fin, lorsque l’on atteint les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, une fois arrivé à ce stade, le System Controller logé dans le top tube vous prévient de ce qu’il vous reste (deux barres orange) et réitère l’alarme visuelle lorsque l’on atteint les 20 % (plus qu’une barre), avant de passer au rouge pour les 10 restants. De plus, l’assistance reste optimale jusqu’au bout et ne se met en mode “survie” que sur les 5 derniers pourcents… A partir de là, le moteur ne vous donne plus que le minimum d’assistance pour aller le plus loin possible, c’est-à-dire deux ou trois kilomètres et à peine 50 m de D+.

Avec tous les progrès réalisés que l’on vient de citer plus haut, il a été possible d’augmenter considérablement les performances du moteur. Le bloc 3.1 propose dorénavant 101 Nm de couple pour une puissance maximale en crête de 666 watts. De quoi déjà donner des ailes au Levo en montée… Mais ce n’est pas tout !

En effet, sur le S-Works, on monte carrément d’un bon cran en termes de couple et d’assistance maxi en crête. En chiffres, cela donne 111 Nm et 720 watts, de quoi booster quand même sacrément les performances du vélo… Impossible, du coup, de ne pas se poser la question… Pourquoi la version la plus puissante du moteur n’est-elle pas disponible sur tous les modèles de la gamme carbone ? Sur les Alu, éventuellement (et encore…), mais pour les autres, vu le tarif des vélos, ça serait quand même la moindre des choses de disposer du meilleur !

L’avenir nous dira si Specialized a l’intention de corriger le tir d’ici quelque temps, mais pour l’instant, la majorité des consommateurs  doit se contenter d’une puissance qui n’est pas en mesure de rivaliser avec celle du DJI Avinox…

Côté batterie, tout est nouveau également sur ce Levo 4 Comp Alloy et Specialized a fait le choix d’équiper tous les modèles d’une volumineuse batterie amovible de 840 Wh, proposant ainsi la plus grosse capacité du marché. Un élément de 600 Wh, est cependant proposée à la vente au détail, tout comme un Range Extender de 280 Wh.

Et ce n’est pas tout, Specialized a décidé d’abandonner le démontage de la batterie par le bas (au niveau du moteur) au profit d’une trappe latérale très classique sur le côté du tube diagonal. Le démontage facile et pratique se fait en quelques secondes à l’aide d’une clé Allen, sans avoir à retourner le vélo.

La marque profite de l’occasion pour proposer un compartiment “boite à gants” SWAT, entre la douille de direction et la batterie, avec une housse de stockage aimantée qui vient se loger dans le cadre. Logiquement, la batterie optionnelle de 600 Wh permet de disposer d’un volume de rangement additionnel.

Enfin, pour parfaire le tout, Specialized a retravaillé de fond en comble ses consoles et commandes. Ainsi, le Levo 4 intègre un tout nouvel écran MasterMind TCU couleur de 2,2 pouces, beaucoup plus grand et lisible que celui du Gen 3. Il permet d’afficher l’ensemble de ses datas et statistiques, de la cadence à la puissance instantanée en passant par le dénivelé, la distance, etc… De même, le Levo 4 est désormais entièrement personnalisable au guidon, avec ou sans téléphone, grâce à une nouvelle commande de type joystick qui permet de naviguer dans les menus et paramètres, via des manipulations haut/bas/enfoncé, appui court ou long.

Avec l’application Specialized App, on a accès à un maximum d’infos et de fonctions, comme sa position, l’affichage de la console, la connexion facile avec Strava, Apple et Garmin et évidemment, le réglages de tous les paramètres. Le Levo 4 dispose désormais de quatre modes (Eco, Auto +, Trail, Turbo), entièrement personnalisables en termes de niveau d’assistance, de puissance max et de réponse à l’accélération. Dorénavant, il est possible également de régler la durée de l’Overrun (prolongation de l’assistance lorsqu’on arrête de pédaler) sur trois niveaux au choix. Une sorte d’Extended Boost version Specialized.

Le mode Micro Tune existant est désormais secondé d’un nouveau mode Dynamic Micro Tune qui permet de jouer du pourcentage d’assistance par palier de 10 %, tout en bénéficiant toujours des 100% de puissance. Tout cela via la console, sans avoir besoin de passer par le smartphone.

De plus, avec la fonction Apple Find My, on peut rechercher son vélo en cas de vol et bloquer la mise en route du moteur…

Avec sa nouvelle motorisation Specialized 3.1, le Turbo Levo 4 possède une puissance en crête et un couple nettement supérieurs qui nécessitent à mon avis un ajustement précis pour donner le maximum d’efficacité au bike en tout-terrain technique… Surtout avec un modèle en alu plus lourd et avec davantage d’inertie. Pour avoir une assistance optimale sans pour autant trop taper dans la batterie, voici les réglages que je préconise pour le Comp Alloy…

Eco : 60 % de puissance max et 60 % d’assistance

Trail : 80 % de puissance max et 80 % d’assistance

Turbo : 100 % de puissance max et 100 % d’assistance

Shuttle : off

Réponse à l’accélération : fast

Overrun (Prolongement de l’assistance) : max

Sur les modèles de la génération précédente, le Brose/Specialized n’était pas le moteur le plus puissant, mais en revanche, son couple, sa douceur d’utilisation et son côté silencieux lui conférait une assistance agréable et facile à maîtriser. Malheureusement, sa tendance à réguler la puissance très (trop…) rapidement en cas de chauffe représentait pour certains un vrai problème lors d’une utilisation un peu sportive.

Mais sur le Specialized 3.1 du Gen 4, malgré un couple et une puissance en forte augmentation, la question ne se pose plus et après avoir roulé en montée sous la canicule régulièrement le mois dernier par des températures au-dessus de 35 degrés – y compris en mode Turbo pendant plusieurs minutes –, je peux vous affirmer que je n’ai observé aucune baisse de régime considérable. Cela valait donc la peine de le souligner en préambule !

Au niveau des performances, j’ai vraiment apprécié l’efficacité du mode Auto +, qui vous donne peu d’assistance quand ça roule bien et que c’est plutôt plat, mais qui apporte un vrai soutien entre le Trail et le Turbo dès que ça grimpe davantage. Moi qui ne suis pas particulièrement fan des modes Auto en général, j’avoue que celui-ci m’a plutôt agréablement surpris, avec un fonctionnement d’une grande douceur en rythme balade sportive.

Il faut dire qu’avec 101 Nm de couple et 666 watts d’assistance maxi, ça envoie vraiment suffisamment pour se tirer de tous les pièges que l’on trouve dans le dénivelé positif technique. Et en Turbo, dans la mesure où l’on adopte la bonne cadence de pédalage (entre 80 et 90 tr/mn) et que l’on appuie comme il faut sur les pédales, il y a moyen de monter vite (entre 20 et 25 km/h) dans les portions difficiles, mais moins raides.

A ce titre, en termes d’assistance, on peut comparer le Turbo du Spé à l’eMTB+ du Bosch… En revanche, pour avoir essayé également le S-Works – qui, lui, possède 111 Nm de couple et 720 watts de puissance maxi en crête –, là, on est un poil au-dessus du Performance CX et sa dernière mise à jour. Et si on le compare au DJI Avinox, celui-ci possède le même feeling de pédalage, mais avec des performances tout de même supérieures à tous les niveaux. Et tout cela sans se montrer plus violent que le 3.1 du Levo ! Mais bon, une fois que l’on a trouvé la bonne cadence, disons que le moteur du Specialized reste particulièrement doux et agréable et que, si l’on peut un peu moins se reposer dessus que sur un Bosch en Turbo, il est largement aussi efficace. Peut-être même mieux, grâce au 101 Nm de couple que l’on sent nettement plus qu’avec le Bosch… Sur le papier, ce sont pourtant les mêmes chiffres, mais sur le terrain, le Spé possède bien plus de coffre à une cadence de pédalage moins élevée !

Avec mes réglages de paramètres des différents mode et un Eco vitaminé comme j’aime – à savoir utilisable en tout-terrain dans les portions sans grande difficulté – j’ai été très agréablement surpris par l’autonomie de ce Levo 4 Comp Alloy. Comme sur le carbone et bien qu’ayant légèrement monté les curseurs pour compenser le poids supplémentaire, on est nettement au-dessus de la moyenne et, en tout cas, largement au niveau de la concurrence en 800 Wh (Bosch, DJI Avinox)…

Côté chiffres, avec la batterie généreuse de 840 Wh, on parle tout de même de 1 600 m de dénivelé positif, une petite soixantaine de kilomètres et pas loin de trois heures et demi de roulage. Vraiment de quoi faire dans la grande majorité des cas.

Attention tout de même, une bonne gestion de la cadence de pédalage aide grandement à atteindre ce résultat et il faut quelques sorties pour comprendre comment le moteur du Turbo Levo 4 réagit (et consomme) en fonction de la façon dont on appuie sur les pédales. Une fois les divers paramètres intégrés, on sait que l’on n’aura quasiment jamais à se soucier d’un manque d’autonomie. Et pour ceux qui roulent des quatre ou cinq heures, avec le Range Extender de 280 Wh, ils n’auront même pas besoin de recharger au cours de leur sortie “à rallonge” !

Je précise également que la batterie se décharge de manière régulière et que les 50 derniers pourcents descendent à la même cadence que les 50 premiers. Ce n’était pas toujours le cas il y a quelques années, mais aujourd’hui, c’est monnaie courante sur la plupart des VTTAE.