Test de la mise à jour moteur Specialized Turbo Levo 4

Celle que l’on attendait tous !

On ne va pas se mentir, les amateurs éclairés ont pour la plupart été déçu de constater que Specialized avait fait le choix délibéré de proposer une motorisation légèrement au rabais pour tous les Turbo Levo 4 – excepté le haut de gamme… Heureusement, moins d’un an après sa sortie, la marque au grand S propose une mise à jour qui vient booster les performances un peu juste de la version de base du nouveau moteur 3.1. Et si la plupart d’entre nous s’attendaient à des chiffres comparables au modèle S-Works, finalement, on a bien plus que ça pour tout le reste de la gamme, y compris les modèles plus abordables en aluminium… Une excellente surprise qui place désormais le Levo 4 aux avant-postes des VTTAE les mieux motorisés. Ressenti sur le terrain en avant-première !

Par Chris Caprin – Photos : Chris Caprin et Laurence Faure

Tout d’abord, un petit récapitulatif sur le moteur Specialized 3.1, avec une grosse nouveauté de ce côté avec l’abandon du bloc Drive S Mag qui équipait les deux dernières générations de Levo… En effet, si Specialized poursuit sa collaboration avec le fournisseur allemand Brose, c’est sur la base d’un tout nouveau moteur en 48 V, alors que la plupart des concurrents s’appuient, eux, sur du 36 V… Saluons au passage, la volonté de la marque américaine de continuer à innover et à se démarquer avec ses propres solutions de motorisation (un choix probablement plus coûteux), là où la grande majorité de la concurrence se contente d’adapter les châssis de ses VTTAE à des systèmes commercialisés par des marques spécialisées.

En fait, Specialized, annonce avoir développé les composants internes mécaniques en partenariat avec Brose, tandis que du côté du software, la cartographie est désormais conçue en interne par des équipes de la marque réparties entre la Suisse et les USA. Plus compacte de 20 % par rapport à la génération précédente pour un poids sensiblement identique (2,9 kg), cette nouvelle motorisation 3.1 se passe désormais de courroie. À l’intérieur, la nouvelle architecture du moteur est optimisée pour dissiper davantage la chaleur lors d’une utilisation extrême, mais aussi pour maximiser la performance et atténuer les vibrations et les résonances parasites. Le carter côté transmission est maintenant isolé physiquement des pignons d’entraînement. Ces mêmes pignons, en acier et deux fois plus gros, se parent d’un revêtement DLC pour une meilleure stabilité thermique.

Côté batterie, tout est nouveau également sur ce Levo 4 et Specialized a fait le choix d’équiper tous les modèles d’une volumineuse batterie amovible de 840 Wh, proposant ainsi la plus grosse capacité du marché. Un élément de 600 Wh, est cependant proposée à la vente au détail, tout comme un Range Extender de 280 Wh.

Et ce n’est pas tout, Specialized a décidé d’abandonner le démontage de la batterie par le bas (au niveau du moteur) au profit d’une trappe latérale plus classique sur le côté du tube diagonal. Le démontage facile et pratique se fait en quelques secondes à l’aide d’une clé Allen, sans avoir à retourner le vélo. La marque profite de l’occasion pour proposer un compartiment « boite à gants » SWAT, entre la douille de direction et la batterie, avec une housse de stockage aimantée qui vient se loger dans le cadre. Logiquement, la batterie optionnelle de 600 Wh permet de disposer d’un volume de rangement supérieur.

Enfin, pour parfaire le tout, Specialized a retravaillé de fond en comble ses consoles et commandes. Ainsi, le Levo 4 intègre un tout nouvel écran MasterMind TCU couleur de 2,2 pouces, beaucoup plus grand et lisible que celui du Gen 3. Il permet d’afficher l’ensemble de ses datas et statistiques, de la cadence à la puissance instantanée en passant par le dénivelé, la distance, etc… De même, le Levo 4 est désormais entièrement personnalisable au guidon, avec ou sans téléphone, grâce à une nouvelle commande de type joystick qui permet de naviguer dans les menus et paramètres, via des manipulations haut/bas/enfoncé, appui court ou long.

Connectivité

Avec l’application Specialized App, on a accès à un maximum d’infos et de fonctions, comme sa position, l’affichage de la console, la connexion facile avec Strava, Apple et Garmin et évidemment, le réglages de tous les paramètres. Le Levo 4 dispose désormais de quatre modes (Eco, Auto +, Trail, Turbo), entièrement personnalisables en termes de niveau d’assistance, de puissance max et de réponse à l’accélération. Dorénavant, il est possible également de régler la durée de l’Overrun (prolongation de l’assistance lorsqu’on arrête de pédaler) sur trois niveaux au choix. Une sorte d’Extended Boost version Specialized.

Le mode Micro Tune existant est désormais secondé d’un nouveau mode Dynamic Micro Tune vraiment sympa qui permet de jouer du pourcentage d’assistance par palier de 10 %, tout en bénéficiant toujours des 100% de puissance. Tout cela via la console, sans avoir besoin de passer par le smartphone.

La mise à jour

Mais ce qui nous intéresse vraiment aujourd’hui, c’est cette mise à jour qu’il faut faire via l’application et qui prend en gros une bonne demi-heure en suivant plusieurs étapes bien distinctes… Après le lancement, plus besoin de toucher à rien, il suffit juste de s’assurer que la connexion est bonne pour qu’il n’y ait pas de coupure.

Une fois que c’est validé et terminé, ne cherchez pas, rien n’a changé sur la console ou sur l’application… Ce n’est qu’une fois sur le terrain que l’on se rend compte du gain en performance, sur le couple qui passe à 105 Nm au lieu de 101 et surtout sur l’assistance maxi en crête qui évolue considérablement (820 watts et non plus 666). Et c’est bien ça l’essentiel qui devrait faire toute la différence !

Car si l’on s’attendait à une réaction de Specialized qui a été critiqué pour son choix de “brider” toutes les versions du Turbo Levo 4 (sauf le S-Works), nous pensions qu’il s’agirait simplement de remettre tous les vélos – y compris les modèles en aluminium – au niveau du haut de gamme. Au lieu de ça, même si le S-Woks offre toujours un peu plus, au final, on est passé deux crans au-dessus et ça change pas mal de choses… On vous explique en détail.

Sur le terrain

Du côté de ce qui change, outre les S-Works qui gagnent 18 % de puissance en crête (jusqu’à 850 W) tout en conservant un couple de 111 Nm et les autres modèles qui atteignent désormais 22 % de puissance de pointe (jusqu’à 810 W) avec un couple porté à 105 Nm on peut noter également d’autres améliorations significatives…

Comme le réglage dynamique MicroTune avec 1x You. Cette option supplémentaire adapte précisément la puissance du moteur à l’effort du cycliste pour un contrôle et une efficacité optimale.

L’assistance diminue aussi plus naturellement à l’approche de la vitesse maximale autorisée de 25 km/h, pour une sensation de roulage sans à-coups. Elle est également plus réactive après l’arrêt du pédalage, facilitant ainsi encore un peu plus le franchissement des racines, des marches et des obstacles. Enfin, on bénéficie désormais d’une assistance à la marche personnalisé, avec la possibilité de choisir parmi trois vitesses de marche.

En action, au niveau du ressenti, bien qu’il y en ait toujours un peu moins de puissance en crête que chez Avinox, on va dire que c’est suffisant pour se tirer la bourre avec le Bosch Race, voir même de légèrement le dépasser en termes de confort et de facilité d’utilisation. Et du côté du soutien de l’assistance, de la facilité à aller la chercher et de la douceur d’utilisation, on est vraiment pas loin de la référence actuelle que l’on a vu débouler sur le marché il y a un an… Et qui risque bien d’être adoptée par de nombreuses marques de VTTAE dès cette année ! Specialized a donc réagit fermement pour rester dans le coup avec un nouveau moteur, qui, jusqu’ici, pouvait presque déjà paraître dépassé avant d’avoir trouvé sa clientèle. Une belle correction de trajectoire qui devrait offrir un avenir différent et surtout radieux au petit moulin 3.1…

Réglages

Avec sa nouvelle motorisation Specialized 3.1, le Turbo Levo 4 possède une puissance en crête et un couple nettement supérieurs qui nécessitent à mon avis un ajustement précis pour donner le maximum d’efficacité au bike en tout-terrain technique… Pour avoir une assistance optimale sans pour autant taper trop dans la batterie, voici les réglages que je préconise…

• Eco : 50 % de puissance max et 50 % d’assistance
• Trail : 75 % de puissance max et 75 % d’assistance
• Turbo : 100 % de puissance max et 100 % d’assistance
• Shuttle : off
• Réponse à l’accélération : fast
• Overrun (Prolongement de l’assistance) : max

Autonomie

Avec mes réglages de paramètres des différents mode et un Eco vitaminé comme j’aime – à savoir utilisable en tout-terrain dans les portions sans grande difficulté – j’ai été très agréablement surpris par l’autonomie de ce Levo 4 après une mise à jour qui booste les performances…

Côté chiffres, avec la batterie généreuse de 840 Wh, on parle tout de même de plus de 1 600 m de dénivelé positif, 55 km et pas loin de trois heures et demi de roulage. Vraiment de quoi faire dans la grande majorité des cas, même si la consommation augmente légèrement par rapport à la version précédente mois puissante.

Attention tout de même, une bonne gestion de la cadence de pédalage aide grandement à atteindre ce résultat et il faut quelques sorties pour comprendre comment le moteur du Turbo Levo 4 réagit (et consomme) en fonction de la façon dont on appuie sur les pédales. Précisons également qu’en utilisant le mode Auto, la consommation augmente de manière considérable, jusqu’à atteindre parfois une quinzaine de pourcents supplémentaires… C’est pratique de ne pas changer de modes, mais ça a un coût !

Mais ensuite, une fois les divers paramètres intégrés, on sait que l’on n’aura quasiment jamais à se soucier d’un manque d’autonomie. Et pour ceux qui roulent des quatre ou cinq heures, avec le Range Extender de 280 Wh, ils n’auront même pas besoin de recharger au cours de leur sortie “à rallonge” !

Je précise également que la batterie se décharge de manière régulière et que les 50 derniers pourcents descendent à la même cadence que les 50 premiers. Ce n’était pas toujours le cas il y a quelques années, mais aujourd’hui, c’est monnaie courante sur la plupart des VTTAE.

Conclusion

Bon, mieux vaut tard que jamais, comme on dit… Et le fait est qu’il aura fallu attendre quasiment un an avant d’obtenir une mise à jour qui booste les performances de la nouvelle motorisation Specialized 3.1 et remet tous les modèles Turbo Levo 4 sur un pied d’égalité. Bien sûr, le S-Works possède toujours “un pt’it truc en plus”, mais c’est la version haut de gamme et c’est donc logique. Quoi qu’il en soit, aujourd’hui, la différence avec les autres Levo n’est vraiment pas énorme, puisque l’on est sur des chiffres de l’ordre de 18 % de puissance en crête supplémentaires (jusqu’à 850 watts et 111 Nm) pour le S-Works alors que tous les autres modèles ont désormais gagné 22 % de puissance en plus (810 watts) avec un couple porté à 105 Nm. De quoi se montrer compétitif face à la concurrence, Avinox et Bosch en tête. Une sacrée bonne nouvelle.

En même temps que le test de la mise à jour du software moteur Specialized 3.1, j’en ai profité pour monter les nouveaux pneus Eliminator Grid Gravity T7/T9 TLR à la place des Butcher de série… Une option qui peut s’avérer intéressante au niveau du rendement et de l’autonomie. Voilà ce que j’en pense !

L’Eliminator est la référence en matière de pneu arrière roulant, à la fois à l’aise dans les virages serrés et en terrain technique. Sa gomme T7 plus ferme sur la bande de roulement et sa tringle optimisée offrent un juste milieu entre faible résistance au pédalage et contrôle latéral exceptionnel. Avec son profil de roulement aux crampons décalés  – qui permet une transition en douceur du centre aux bords – et à ses crampons resserrés en 2/2/3 pour une stabilité à toute épreuve, il est taillé pour la vitesse, la précision et la maîtrise sur une grande majorité de terrains.

Conçu pour les pilotes orientés “Gravity” et les pratiquants du VTTAE d’enduro au pilotage agressif, la carcasse Grid Gravity est synonyme de robustesse et d’un contrôle du terrain assez exceptionnel. Sa construction double couche taillée pour la descente et ses flancs renforcés permettent de garantir à la fois une stabilité à toute épreuve, ainsi qu’une protection solide contre les entailles et les pincements à plat. A ce titre, Specialized a travaillé pour améliorer encore la résistance lorsque l’Eliminator est monté sur des jantes Roval Traverse SL ou SD…

Sur le terrain

En montant une paire de Butcher Grid T9 d’origine sur tous ses Turbo Levo 4, il est clair que Specialized a choisi la sécurité, la résistance face aux crevaisons et le grip au dépend de la légèreté, du rendement et de la longévité. Pour moi qui roule sur un terrain cassant et un sol très agressif, c’est plutôt intéressant, mais si l’on pratique dans une région où les sentiers sont propres et en bonne terre meuble, c’est certainement un poil “too much”…

D’où l’option qui peut sembler judicieuse de monter les nouveaux Eliminator T7/T9, pas forcément beaucoup plus léger, mais qui ont l’avantage de moins coller le bike au sol et surtout de s’user beaucoup moins rapidement. La double densité de gomme permet ainsi d’avoir une bande de roulement aux crampons moins hauts, plus nombreux et plus durs qui améliorent le rendement, alors que l’excellent grip en virage est conservé grâce à une gomme tendre.

En action, ce pneu au profil assez polyvalent se comporte vraiment bien. Et même si, encore une fois, la différence de poids avec le Butcher sur la balance n’est pas énorme, on s’aperçoit que le profil un peu moins agressif et les crampons plus durs sur la bande de roulements ont tendance à nettement moins coller le vélo au sol. Cela améliore forcément le rendement au pédalage, la prise de vitesse en descente et représente aussi un léger gain en autonomie pour le VTTAE.

De plus, le dessin de l’Eliminator fait appel à des crampons resserrés et imbriqués sur la bande centrale et le bord des flancs. Un premier crampon plus petit pénètre dans le sol pour favoriser une bonne accroche initiale, tandis qu’un second, plus gros, se charge de la stabilité.

Et effectivement, j’ai noté que cette conception garantie une accroche et un maintien exceptionnels, mais permet également de rouler en confiance aussi bien dans les changements d’angle rapides sans utiliser les freins, que lorsqu’il s’agit au contraire de mettre le vélo en glisse volontairement. Durant la période de ce test, j’ai effectué autour de 500 bornes et outre la grosse différence d’usure (auparavant, le Butcher à l’arrière n’avait pas tenu plus longtemps que cette distance, alors que l’Eliminator est encore en bon état), j’ai aussi noté que la robustesse de ce dernier n’a jamais été remise en cause par une déchirure ou une crevaison… Je pense donc qu’à moins de rouler uniquement en descente ou en bike park, le choix de l’Eliminator est carrément pertinent pour un pratique polyvalente en enduro light – même en VTTAE.