Trompe l’œil…
À le voir, comme ça, le Lapierre Overvolt TR ressemble beaucoup à son grand frère le AM que nous avions essayé il y a quelques mois… Mais ce n’est qu’une illusion d’optique ! En effet, mis à part la motorisation Bosch CX génération 5 et le cadre en aluminium Suprême, le modèle en 140 mm de débattement à moins de 5 000 euros n’offre pas vraiment les mêmes performances. Et si le tarif revu à la baisse récemment reste attractif, les composants n’ont pas vraiment la qualité de ceux du AM et le condamne malheureusement à un programme beaucoup plus sage de randonneur paisible. Avant d’effectuer le test et afin d’éviter les erreurs lors d’un éventuel achat, c’était important de le souligner… On peut donc désormais enchaîner en toute connaissance de cause !
Par Chris Caprin – Photos : Chris Caprin et Fagerbé
Lapierre Overvolt TR 6.8
- Usage trail/rando
- Roues de 29 pouces à l’avant et à l’arrière
- Débattement 140 mm AV et AR
- Cadre en aluminium Suprême 5 6061
- Reach 450 mm et Stack 615 mm en taille M, offset (déport de fourche) 44 mm
- Motorisation Bosch Performance Line CX New Generation 250 watts, 100 Nm, puissance maxi 750 watts en crête
- Batterie Bosch Powertube de 800 Wh
- Commande : Bosch System Controller et Mini Remote
- Console : Kiox 300 au guidon
- Modes d’assistance : 4 (Tour, eMTB, eMTB+ et Turbo) + assistance à la marche
- Réglages des paramètres : oui, avec l’application e-Bike Flow
- Pneus Continental Kryptotal Enduro Super Soft 29×2.40 AV et Continental Xynotal Enduro Soft 27,5×2.40 AR
- 4 tailles (S, M, L, XL)
- Poids vérifié : 26,60 kg en taille M
- Prix du modèle testé : 4 999 €
- 2 modèles à 4 599 et 4 999 €
- Lien : www.lapierrebikes.com
Visuellement, le châssis de l’Overvolt TR 2025 ressemble beaucoup à celui du AM, mais le fait de passer de 170 mm de débattement à 140 et de se cantonner à un montage bas de gamme sur les deux modèles existants, change considérablement la donne. On est donc clairement sur un VTTAE pas forcément beaucoup plus polyvalent, mais certainement moins performant en vrai tout-terrain. Et comme les lecteurs de VTTAE.fr pratiquent plutôt l’enduro, je tenais à les prévenir que, même si le TR permet de s’amuser dans les sentiers, il n’a pas vocation à dépasser le stade de la randonnée sportive… Et si l’on respecte ce programme, alors, pour le prix – qui peut même descendre jusqu’à 4 000 euros grâce à certaines promos –, on peut dire que l’on en a pour son argent.
L’Overvolt TR 6.8 2025 est monté d’origine avec la nouvelle batterie Bosch de 800 Wh (contrairement à l’autre modèle au tarif plus abordable qui hérite de la 600), ce qui, vu le poids du vélo semble finalement une bonne chose… Même si l’on se retrouve forcément avec un VTTAE moins léger, donc moins maniable et censément moins fun en utilisation normale. L’option avec la 600 Wh comme sur le TR 6.4, avec le Range Extender PowerMore offert aurait été, selon moi, une solution peut-être un peu plus sympa à rouler.
Visiblement, Lapierre voit les choses autrement, même si, avec un cadre en aluminium et une grosse batterie, le résultat donne la plupart du temps un vélo assez lourd (26,6 kg vérifié quand même). Autrement, comme sur les modèles AM, on est sur de l’alu Suprême 5 en alliage de type 6061 qui se compose de tubes hydroformés, d’un nouveau support moteur moulé et usiné, d’un design optimisé pour la fiabilité et la rigidité, ainsi qu’un passage du faisceau électrique et de la câblerie dans le tube de direction. On a donc un poste de pilotage particulièrement épuré, équipé d’une console Kiox 300 avec le System Controller intégré dans le top tube.
Pour la géométrie, pas de surprises, Lapierre s’est contenté d’appliquer à peu près la même recette que sur l’ancien modèle, à savoir un angle de fourche raisonnable de 65°, un tube de selle incliné à 76° et des bases plutôt longues (460 mm), même pour une roue de 29 pouces. En revanche, ce qui est nouveau, c’est la possibilité de faire évoluer l’ensemble grâce à un Flip Chip à trois positions situé au niveau du point d’ancrage bas de l’amortisseur. De quoi se faire un VTTAE à sa main, puisqu’il est désormais possible de passer facilement du montage full 29 d’origine à du 29/27,5 ou encore du 27 et demi AV et AR pour la plus petite taille.
Je précise aussi que l’Overvolt TR a tendance à tailler petit et que le triangle avant assez compact et la potence courte donnent une position plutôt recentrée vers le guidon. Personnellement, avec mon 1,80 m, vu que j’aime les VTTAE un peu sous-taillé, le taille M ne m’a pas dérangé plus que ça, mais pour ceux qui préfèrent avoir davantage d’espace, il vaut peut-être mieux essayer le vélo avant de l’acheter…
Composants
Côté accessoires, hormis les éléments de suspension dont nous parlerons un peu plus loin dans l’article, on trouve des freins Shimano M 4100 (avec des étriers 4 pistons à l’avant et seulement 2 pistons à l’arrière…) équipés de disques en 203 mm. Pour la transmission, on est sur du Shimano CUES 11 vitesses, avec un pédalier Samox équipé (plateau de 34 dents et manivelles en 160), alors que le jeu de direction avec passage de la câblerie intégrée et système Block Lock est signé Acros. Quant à la tige de selle télescopique, c’est une Lapierre Droper by JD de 150 mm de débattement en taille M, ce qui est correct pour un bon gros VTTAE de randonnée sportive…
Pour le train roulant, nous avons affaire à des moyeux Shimano et des jantes Ryde Disc 30 – ces dernières paraissant un peu “légères” pour un VTTAE de plus de 26 kg –, le tout monté avec une paire de pneus Continental Kryptotal Enduro Super Soft 29×2.40 à l’avant et Xynotal Soft 27,5×2.40 à l’arrière…
Enfin, pour les composants de base, que ce soit la potence, le cintre les poignées Lock-On, tout est siglé LP ThirtyOne alors que du côté de la selle on a encore une fois du très moyen avec une Royal Vivo pas très ergonomique, ni confortable…
Suspensions
Côté fourche, avec la RockShox Psylo Silver en 35 de diamètre, on est vraiment sur du très moyen… Pour un VTTAE de plus de 26 kg, c’est quand même un peu léger.
Quant à l’amortisseur LP, là, c’est carrément du très basique et le fonctionnement n’est pas génial.
En ce qui concerne les réglages, voilà ce que j’ai choisi…
RockShox Psylo Silver RC 140
- 70 psi et un token dans le plongeur gauche, c’est l’idéal en fonction de mon poids de 70 kilos et des 170 mm de débattement.
- Compression hautes vitesses : ouvert à fond
- Rebond : – 10 sur 16 clics en partant du plus fermé
LP Shock 140
- 165 psi pour un Sag autour de 30 %.
- Rebond : – 5 sur 8 clics en partant du plus fermé
Moteur et batterie
Depuis cet été, les possesseurs de la dernière génération de moteurs Bosch ont la possibilité d’effectuer une mise à jour qui permettra de redonner du peps au Performance CX via l’application eBike Flow. Et dès le mois d’octobre, les premiers VTTAE équipés du moteur CX-R Race devraient être livrés sur certains modèles des marques équipés par Bosch. Précisons également qu’il sera possible de bénéficier d’un mode eMTB+ à 85 Nm seulement sur les Performance CX de la génération précédente…
Sur le papier, Bosch nous annonce les chiffres de 100 Nm de couple, 750 watts et 400 % d’assistance pour l’eMTB +. Un nouveau mode censé offrir une puissance identique au mode Race, mais en équilibrant davantage la pleine puissance grâce à la fonction “Dynamic Control”. Ce système s’appuie sur les capteurs mis en place sur la dernière version du CX pour offrir une motricité et une traction assez exceptionnelles, qui devrait permettre d’utiliser au mieux le surcroit de puissance maxi et de couple qu’apporte la mise à jour.
En gros, l’eMTB+ devrait combler l’écart entre l’eMTB, relativement doux et le Turbo, plus linéaire et plus virulent, en alternant entre progressivité et réponse directe selon la situation dans laquelle on se trouve sur le sentier.
Connectivité
Intelligente, personnalisable et tournée vers l’avenir, l’application eBike Flow est l’outil de connexion avec votre futur VTTAE équipé d’une motorisation Bosch. La clé qui vous fera pénétrer dans le monde du vélo connecté. Les mises à jour en direct permettent d’améliorer sans cesse l’expérience d’utilisation grâce à de nouvelles fonctionnalités innovantes. Avec cette application, les modes d’assistance peuvent être réglés individuellement, les activités enregistrées de manière totalement automatiques et les applications de remise en forme de type Apple Health peuvent également être intégrées.
Et dans le cadre du perfectionnement technique des composants que l’on trouve sur les vélos à assistance électrique, on peut s’attendre à de belles optimisations dans les mois qui viennent (eMTB+, console Kiox 400C intégrée, ABS, transmission automatique…).
Sur le terrain
Comportement moteur
Le gros avantage sur ce Overvolt TR 2025, c’est évidemment la nouvelle mise à jour Bosch qui offre 100 Nm de couple et 750 watts d’assistance maxi et qui est disponible depuis une petite quinzaine de jours. Pour un VTTAE assez lourd et un peu pataud, on peut dire que cette version plus performante du Performance CX de 5e génération est du pain béni… En effet, même si le vélo roule plutôt bien, dès que ça commence à monter en tout terrain, on sent quand même le surpoids qui freine l’ensemble. Et avec l’eMTB+, le coup de fouet est vraiment le bienvenue !
Au départ, comme il n’y a toujours que quatre modes d’assistance, pour accueillir l’eMTB+, je vous conseille de zapper l’Eco et d’attaquer directement avec le Tour, puis l’eMTB, l’eMTB+ et le Turbo. En effet, le Tour réglé légèrement au-dessus de 0 (+ 2 ou + 3), permet déjà d’avoir une bonne réponse et d’évoluer en tout-terrain facile sans pour autant trop taper dans la batterie. Et effet, ne l’oublions pas, le Tour et l’eMTB conservent un couple de 85 Nm et une puissance maxi de 600 watts. Cela permet, lorsque l’on roule dans des conditions moins difficiles, de pouvoir tout de même bien négocier les obstacles, sans être aussi exigeant vis-à-vis de l’autonomie et des éléments de transmission que peuvent l’être l’eMTB+ ou le Turbo avec leurs 100 Nm de couple et 750 watts d’assistance maxi… En gros, quand ce n’est pas nécessaire d’en avoir plus, il est inutile d’en rajouter !
On pourra juste regretter que sur cette dernière version, la mise à jour ne permette pas de régler la durée de l’Extended Boost comme on le souhaite… Que voulez-vous, le client n’est jamais content et en demande toujours plus ! Sinon, pour le reste, c’est vraiment efficace et dès que le mode eMTB+ est enclenché, on sent nettement la hausse des performances du moteur. Que ce soit en réponse et en soutien lorsque le besoin s’en fait sentir ou simplement quand on a envie d’aller plus vite en montée (là, à condition de bien tourner les jambes, c’est tout de même le Turbo qui est le plus efficace), on est bien au-dessus de la version sans mise à jour.
En tout cas, sans être trop violent pour autant, le mode eMTB+ possède un coffre supérieur que les amateurs de montées extrêmes du style “Power Stage” apprécieront. J’ai d’ailleurs remarqué qu’entre 70 et 90 tr/mn, l’eMTB+ se montre particulièrement efficace, avec une plus large plage de la cadence de pédalage et la sensation agréable d’avoir toujours suffisamment d’assistance. Même lorsqu’il faut en rajouter, alors que ça grimpe déjà fort. Bon, évidemment, on n’est pas tout à fait au niveau de la nouvelle référence actuelle, le DJI Avinox, mais pour ce VTTAE qui n’est pas destiné à aller chercher les grosses difficultés et les montées extrêmes, c’est bien suffisant.
Sinon, du côté des points très positifs, on soulignera l’efficacité du “Dynamic Control”, qui fait office d’anti-patinage, tout en permettant souvent d’éviter les cabrages intempestifs. Qu’il s’agisse de sentiers raides en montée, de portions glissantes sur des racines ou d’enchaînements de marches, cela permet de tirer le meilleur parti du vélo et de l’assistance généreuse. On a donc une puissance supplémentaire bien plus facile à maîtriser et une motricité assez phénoménale qui aide le pilote à bien mieux se sortir des pièges que le terrain lui tend régulièrement lors d’une pratique un peu extrême !
J’ajouterai également que la motorisation Performance Line CX, grâce à sa construction haut de gamme accompagnée d’une électronique puissante, se montre robuste et endurante. Même par forte chaleur et en utilisant le moteur au maximum de son potentiel, on sent que ça encaisse bien mieux qu’avant la surchauffe. Bon, il y a bien un moment où il faut que ça régule un peu, mais c’est nettement moins flagrant que sur les versions ultérieures.
Et en descente, on peut noter aussi que le découplage de la transmission externe (chaîne, plateau, cassette) et de la transmission interne (roue libre, pignons, moteur) permet de réduire considérablement les bruits mécaniques, tout en assurant une meilleure fluidité au niveau du pédalage et beaucoup moins d’effet “kick back” lorsque l’on arrête de pédaler et que l’assistance coupe.
Réglages
L’application eBike Flow permet évidemment de choisir les modes que l’on souhaite et ensuite de les personnaliser en paramétrant les performances (watts, Nm), mais aussi le dynamisme et la réponse à l’accélération. Pour ce Lapierre Overvolt TR 6.8, je vous donne les modes et les réglages de paramètres que j’ai choisi après en avoir testé plusieurs… Pas de surprise, ce sont les mêmes que ceux que j’ai sélectionné pour tous les VTTAE équipés de la dernière mise à jour Bosch…
Tour : +3 en assistance et +3 en accélération au pédalage
eMTB : +4 en assistance et +4 en accélération au pédalage
eMTB+ : +5 en assistance et + 3 en accélération au pédalage
Turbo : +5 en assistance et +5 en accélération au pédalage
85 Nm de couple sur les modes Tour et eMTB et 100 Nm sur l’eMTB+ et le Turbo
750 watts d’assistance maxi en crête en eMTB+ et en Turbo
Autonomie
Avec ses 26,6 kg sur la balance, le LP Overvolt TR n’est pas un modèle de légèreté, loin de là, mais grâce à sa géométrie finalement plutôt polyvalente et son train roulant qui ne colle pas trop le vélo au sol, dans l’ensemble, au niveau de l’autonomie, il s’en sort bien…
En chiffre, ça donne 1700 m de dénivelé positif, 61 km et trois heures et demi de roulage en tout-terrain technique pour un pilote de moins de 70 kilos qui ne roule pas à l’économie et utilise en majeure partie le Tour et l’eMTB et un peu l’eMTB+ ou le Turbo quand c’est nécessaire (moins de 10 % du temps en général).
Notez qu’à la fin, lorsque l’on atteint les 30 derniers pourcents de batterie, le nouveau système Bosch ne vous prendra pas au dépourvu. En effet, une fois arrivé à ce stade, le System Controller logé dans le top tube vous prévient de ce qu’il vous reste (deux barres orange) et réitère l’alarme visuelle lorsque l’on atteint les 20 % (plus qu’une barre), avant de passer au rouge pour les 10 restants. De plus, l’assistance reste quasiment optimale jusqu’au bout et ne se met en mode “survie” que sur les 5 derniers pourcents… A partir de là, le moteur ne vous donne plus que le minimum d’assistance pour aller le plus loin possible, c’est-à-dire deux ou trois kilomètres et à peine 50 m de D+.
A la montée
En dépit de son poids élevé, le LP Overvolt TR possède un rendement assez sympa dans les portions roulantes en montée. C’est plutôt agréable et du moment que l’on ne va pas chercher de grosses difficultés, le comportement du vélo reste sain. On peut même dire qu’avec ses roues de 29 pouces, si l’on est raisonnable, ça va droit et ça franchi assez bien les petits obstacles.
Bon, après, il est évident que le pneu arrière un peu faiblard qu’il est nécessaire de gonfler davantage et la gomme tout de même assez dure n’aident pas à la motricité. De plus, le fonctionnement de l’amortisseur n’est vraiment pas optimal en tout-terrain un peu technique et cassant… En gros, il n’est pas assez sensible sur les petits chocs et rentre trop vite dans le débattement sur les gros. Quelque part, il réagit un peu à l’envers de ce que l’on attend !
Difficile, donc, dans ces conditions, de trouver du grip et il vaut mieux privilégier les pistes et les sentiers roulants si l’on ne veut pas être déçu.
Heureusement, si comme beaucoup de pratiquants, on ne souhaite pas vraiment aller chercher les montées un peu extrêmes, le vélo est plutôt agréable, avec un moteur qui assiste comme il faut et une partie-cycle assez compacte qui sait se montrer relativement nerveuse. Partant de là, avec la batterie de 800 Wh qui offre une belle autonomie, il est possible de se lancer à l’assaut de bons raids de plus de trois heures et demi, sur des parcours un poil roulants, certes, mais en s’attaquant tout de même a du sérieux en termes de dénivelé positif.
Bon, en ce qui me concerne, je changerais la selle que je trouve inconfortable avant de partir, car à chaque fois, au bout de deux heures, j’avais déjà le postérieur douloureux ! Mais autrement, une fois habitué aux composants de base et à la géométrie un peu moyenne du bike, je pense que si l’on n’est pas trop exigeant, il y a moyen de se faire plaisir pour pas trop cher avec le Lapierre Overvolt TR… Il suffit juste de respecter son programme un peu limité et en gros, en montée, il est capable de faire le job.
En descente
Dès que l’on attaque le dénivelé négatif, on sent tout de suite que c’est nettement moins bien qu’en montée… Que les composants assez bas de gamme pardonnent moins et ne permettent pas d’encaisser aussi bien les obstacles ! De plus, même en position “Low” du Flip Chip, l’angle de chasse reste relativement fermé, ce qui n’est pas l’idéal en descente. En clair, si le pilote n’est pas trop exigeant et qu’il ne va pas chercher les pentes trop raides et trop techniques, ça passe plutôt pas mal. Mais en revanche, pour quelqu’un qui a une pratique plus engagée, ce n’est pas le modèle à conseiller. Il vaudra mieux qu’il s’oriente vers l’Overvolt AM, nettement mieux adapté à une utilisation typée “Gravity”.
En effet, si la fourche Psylo en 35 de diamètre s’en sort à peu près pour un gars de moins de 70 kg, du côté de l’amortisseur, c’est nettement moins concluant… Sur la deuxième partie du débattement, il n’a pas du tout le maintien nécessaire (surtout pour un VTTAE) et s’enfonce trop rapidement dès que le choc est un poil violent. Sur les réceptions de petits sauts de marche ou dans les enchaînements de trous, c’est assez désagréable. Il est donc conseillé de ne pas trop attaquer !
De même, le freinage se révèle un peu juste dans la pente, y compris lorsqu’elle n’est pas trop raide et ne dure pas longtemps. Il n’y a guère de mordant et il faut dire que l’étrier arrière à double pistons seulement n’arrange pas l’affaire. Il y a intérêt à tirer fort sur les (très longs) leviers pour obtenir un résultat moyen qui ne garantit pas toujours de prendre le virage en bas… Et comme la gomme dure du pneu Conti Xynotal n’accroche vraiment pas beaucoup sur les terrains secs et fuyants, tout cela incite à la prudence.
Mais attention, si ça confirme ce que l’on pensait dès le départ et va quand même un peu à l’opposé de l’argumentaire que l’on trouve en intro de la présentation du TR sur le site Lapierre, cela ne veut pas dire que le bike est mauvais. Non, il n’est simplement pas destiné à une utilisation un peu trop radicale et extrême. En tout cas, le cadre, lui, n’est jamais dépassé par les événements en se montrant à la fois rigide et robuste.
Ce sont donc bien les composants moins chers qui permettent de baisser le tarif du vélo entre 4 000 et 5 000 euros qui l’empêchent de s’exprimer comme il faut quand on souhaite dévaler les pentes à une bonne cadence. Ceux qui n’ont pas ce genre d’ambitions ne seront finalement pas gênés et auront largement de quoi évoluer gentiment en tout-terrain sans aucun problème.
Points forts / faibles
Principales qualités
- Prix
- Géométrie modulable
- Qualité du cadre
- Motorisation Bosch CX eMTB+
- Stabilité
- Autonomie
- Rendement correct en dépit du poids
- Batterie amovible
Principaux défauts
- Angle de chasse pas assez ouvert
- Amortisseur
- Équilibre avant/arrière
- Débattement et diamètre de la fourche un peu faibles
Qu’en penser ?
Il ne faut pas s’y méprendre, sous ses allures de “gros” VTTAE, l’Overvolt TR 6.8 n’a pourtant pas grand-chose à voir avec son grand frère le AM essayé plus tôt dans l’année… Même cadre en alu Suprême 5, même moteur Bosch CX nouvelle génération avec console Kiox 300 au guidon, même batterie de 800 Wh, mais à part ça, l’air de famille s’arrête là !
Car si la version all mountain possédait les accessoires et les capacités pour des escapades typées enduro à la montagne, le TR, lui, se destine à une pratique nettement plus calme. Il est vrai qu’avec des roues de 29 pouces, ses 140 mm de débattement seulement, mais aussi des composants plus bas de gamme et surtout moins aptes à encaisser du bon dénivelé négatif, à la base, on est plutôt sur du randonneur sportif.
Ce qui, à mon avis, conviendra parfaitement à une majorité de pratiquants… Reste cependant pour eux à ne pas être trop lourd, car au-dessus de 80 kilos, j’avoue que la fourche de 35 de diamètre seulement et les freins faiblards risquent fort d’être rapidement dépassés par les événements en tout-terrain un peu sérieux.
Heureusement, pour ceux qui se contentent de simples balades sur les chemins assez faciles et les pistes larges – y compris à la montagne –, l’Overvolt TR 6.8 bénéficie d’un moteur au top avec la dernière mise à jour eMTB+, doublé d’une belle autonomie qui offre la possibilité de voir venir, même si l’on tape volontiers dans l’assistance.
Pour ma part, c’est en montée que j’ai préféré ce nouveau Lapierre “Trail”, tant il a su se montrer efficace dans la plupart des conditions – même relativement difficiles. Et si, parfois, le pneu arrière pas top et les réactions de l’amortisseur LP ne donnent pas une motricité géniale, la roue de 29 aide quand même à tirer relativement droit et à survoler plus facilement les petits obstacles.
Voilà, en clair, il ne faut pas se tromper de bike et selon sa pratique et son gabarit on préfèrera, soit la version AM plus “robuste”, soit le TR, suffisant dans la plupart des cas pour le vététiste de base. Le meilleur moyen de ne pas être déçu étant de trouver la monture qui vous convient le mieux, il vous faudra juste faire le bon choix entre l’Overvolt AM et le TR !
La gamme Lapierre Overvolt TR 2025
Elle se compose d’un seul autre modèle, l’Overvolt TR 4.6 à 4 4 99 euros. Un peu moins cher, il n’a qu’une batterie de 600 Wh…
